Descripción técnica Hawker huracán Mk I
Avión de combate de un solo asiento y un solo motor de construcción metálica con piel parcialmente de lino, tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada.
El fuselaje tenía una estructura metálica, que constaba de cuatro largueros tubulares y alambre metálico y tirantes tubulares. El fuselaje se dividió en tres partes: un arco con un soporte de motor, uno central con una cabina y una cola. En la sección de cola, se instalaron marcos en la parte superior del marco, en el que se aplicó un larguero. Este esqueleto exterior estaba hecho de madera contrachapada. En la proa se colocó un soporte de motor, cubierto con un capó hecho de láminas de duraluminio. El fuselaje frente al dosel de la cabina estaba revestido con madera contrachapada y los lados en la parte central estaban revestidos con láminas de duraluminio. La sección de cola del fuselaje estaba cubierta con tela impregnada.
Paso
El montaje del motor del avión Hawker Hurricane Mk II. La foto fue tomada en 1999 durante la restauración del avión.
Diseño de la sección central
El montaje del motor del avión Hawker Hurricane Mk II. La foto fue tomada en 1999 durante la restauración del avión.
La proa y la parte central estaban separadas por un mamparo de fuego hecho de láminas de duraluminio, colocadas con una capa de asbesto. Detrás del mamparo había un tanque de combustible de reserva. El marco de la parte central pasaba al marco de la sección central, formando un todo único con él. La cabina estaba encima de la sección central. La linterna constaba de dos partes: un parabrisas y una tapa deslizante hacia atrás. En los primeros autos, la lámpara estaba hecha de plexiglás simple, y luego apareció un parabrisas blindado. Se colocó un espejo retrovisor en la parte superior del parabrisas. A la izquierda en la cubierta de la linterna había una ventana. El lado de estribor de la cabina se puede plegar para facilitar la evacuación.
La cabina estaba equipada con un conjunto de controles e instrumentación, así como un asiento de piloto de metal, ajustable en altura. Los dispositivos de control estaban en el tablero. La parte central del tablero de instrumentos era un panel separado suspendido sobre amortiguadores.
Detrás de la cabina había equipos de radio y dos cañones de bengalas que disparaban bengalas. También había un mástil de antena. Aviones adaptados al trópico llevaban un contenedor con alimentos, agua y equipos de supervivencia en el desierto junto a la estación de radio.
La sección central, tecnológicamente integral con el fuselaje, estaba revestida con una lámina de duraluminio y albergaba el tren de aterrizaje principal, la toma de aire del radiador, el tanque de aceite y los tanques de gasolina. En sus extremos había cuatro sujetadores para las consolas laterales. En las primeras máquinas, parte de la sección central tenía un forro de tela.
Estructura del ala
solapa
alerón
Alas de construcción metálica con dos largueros principales y dos auxiliares y nervaduras metálicas. El perfil del ala es trapezoidal con puntas redondeadas. En la base del perfil del ala Clark YH con un espesor del 19% (cuerda 2,47 m), en las puntas - Clark YH con un espesor del 12% (cuerda 1,2 m). Las alas tenían una elevación de 3,5 ° (en la sección central 0 °), barrido 2 °.
El revestimiento de las consolas laterales de los primeros cientos de máquinas era de tela, mientras que el resto era de metal. Junto con el cambio en la piel del ala, se cambió la ubicación de las ametralladoras y las luces de aterrizaje. La cubierta de tela se estiró en tiras sobre el ala en ángulo con el eje longitudinal. La piel de metal estaba sujeta a las costillas con remaches de cabeza redonda. Dentro de las consolas había un compartimento de ametralladora.
La mecanización del ala consistió en alerones y flaps, equipados con un accionamiento hidráulico. Los alerones tenían una estructura de metal y un revestimiento de tela, mientras que los flaps eran totalmente metálicos. El área de los alerones es de 1.895 m², se desviaron 22° hacia arriba y 21° hacia abajo. Los alerones estaban suspendidos del larguero trasero. Los flaps estaban suspendidos de manera similar, los cuales tenían un área de 2.333 m? y se desvía hacia abajo 80°.
Tren de aterrizaje derecho "Hurricane Mk II" con el escudo quitado. Se ve un fragmento del marco interior de la sección central.
Flotadores del hidroavión Blackburn "Rock" suspendidos de la sección central del "Hurricane". Esta modificación se desarrolló en 1940 para su uso en Noruega.
La unidad de cola es clásica: una quilla con timón, estabilizadores horizontales con elevadores. La unidad de cola tenía un marco de metal y forro de tela. La luz de los estabilizadores horizontales es de 3,353 m, la cuerda es de 1,28 m. Ángulo de elevación 27° hacia arriba y 20° hacia abajo. El timón se equilibró con compensadores ajustados desde la cabina. El equilibrio adicional fue proporcionado por trimmers adicionales que sobresalían más allá del contorno de los timones y eran ajustables en el suelo. En algunas máquinas, solo había recortadores en el manillar derecho.
Quilla sin área de timón 0.819 m2, área de timón 1.178 m2. Para las máquinas con estabilizador debajo del fuselaje, el área del timón alcanzó los 1.213 m². El volante podría desviarse 28° hacia la derecha y hacia la izquierda.
Chasis triciclo con soporte trasero. Retraído en vuelo mediante un sistema hidráulico. El tren de aterrizaje principal está equipado con un amortiguador hidroneumático y está unido a la sección central. En el estado retraído, el chasis se cerró con una hoja. La rueda trasera de los prototipos y las primeras máquinas de producción se quitó en vuelo, luego se sacó inmóvil en un estante alargado.
La vía del chasis principal es de 2.388 m Las ruedas están equipadas con frenos neumáticos. La presión en las ruedas dependía de la masa de la aeronave y oscilaba entre 290 y 317 kPa. La presión en la rueda de cola osciló entre 276 y 372 kPa.
Arreglo de láminas de revestimiento.
Motor Rolls-Royce<<Мерлин II» в разрезе.
Motor Merlin II, vista lateral izquierda. El eje de transmisión está conectado al tornillo Watts.
Radiador prototipo K5083.
Diagrama de puntos de lubricación de huracanes.
Vista del tanque de aceite ubicado en la sección central. A la derecha hay "orejas" visibles a las que está unida la consola lateral. Este es el prototipo K5083 en la etapa de ensamblaje final.
Esquema del diseño de la sección central y la ubicación del tanque de aceite en él, así como el tanque de gasolina izquierdo. El tanque tenía una forma especial, diseñado para instalarse justo al lado de los elementos de carga de la sección central.
Dos cañones en el ala del Hurricane. Se ha eliminado el cañón derecho, dejando solo la máscara. Luz de aterrizaje a la derecha.
Motor Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros en línea refrigerado por líquido. En la primera máquina estaba el motor Merlin II, agregado con una hélice de dos palas de madera de paso fijo "Watts Z38" con un diámetro de 3.249 m o una hélice de metal de tres palas "DeHaviland" con dos posiciones de las palas y un diámetro de 3.352 m.A partir de septiembre de 1939 en los Hurricanes Mk I se instalaron motores Merlin III, a los que se añadieron hélices DeHaviland o Rotol RX 5/2 de 3.277 m de diámetro y palas de madera.
Ambas modificaciones del motor desarrollaron la misma potencia. Potencia de despegue 890 hp para gasolina de 87 octanos y 1195 hp. para gasolina de 100 octanos a 2850 rpm. Potencia máxima a 5000 m de altitud con gasolina de 87 octanos 1030 CV, gasolina de 100 octanos 1270 CV (a una altitud de 2410 m). Consumo de combustible en modo económico 105 l/h, en modo combate 405 l/h.
Los motores Merlin II / III estaban equipados con una caja de cambios con una relación de transmisión de 0.447: 1. El eje giraba en el sentido de las agujas del reloj (visto desde el frente) y la hélice giraba en el sentido contrario a las agujas del reloj. Se utilizó etilenglicol como refrigerante, cuyo tanque se colocó en la parte superior del fuselaje frente a la cabina y se adjuntó al mamparo contra incendios. El radiador estaba debajo del asiento y el flujo de aire a través de él estaba regulado por una válvula controlada desde la cabina. El motor estaba equipado con un arranque eléctrico, pero también se proporcionó un arranque manual mediante dos manijas, cuyas tomas estaban ubicadas a los lados del motor. El motor Merlin II / III tenía una sobrealimentación mecánica de una etapa.
Las aeronaves destinadas a los trópicos tenían un filtro de aire Vokes Multi V opcional. El piloto podría dirigir el flujo de aire al carburador a través de un filtro o directamente.
El sistema de combustible constaba de dos tanques principales con un volumen de 150 litros cada uno, ubicados en la sección central y equipados con una junta autosellante. El tanque de reserva con un volumen de 127 litros estaba ubicado en el fuselaje frente al panel de instrumentos. La composición del sistema de combustible también incluía gasoductos, una bomba de gasolina y medidores de combustible.
Algunas de las máquinas estaban equipadas con un sistema de suspensión bajo las alas de dos tanques de 200 litros.
Esquemas para instalar pistolas entre los elementos de soporte del ala.
Mantenimiento de cañones Hispano de 20 mm.
El sistema de aceite consistía en un tanque de aceite con un volumen de 34 o 41 litros, ubicado en la parte delantera izquierda de la sección central, tuberías de aceite y una bomba de aceite. La presión en el sistema era de 5 atm.
El sistema hidráulico aseguraba la liberación y retracción del tren de aterrizaje, así como el funcionamiento de las válvulas y alerones. En las primeras máquinas, la presión en el circuito se mantenía mediante una bomba manual, y más tarde se equipó a la aeronave con una bomba mecánica que tomaba energía del motor.
El sistema neumático consistía en un compresor que tomaba energía del motor. El accionamiento neumático tenía frenos en el chasis principal, un mecanismo para bajar armas y ametralladoras fotográficas. La presión en el circuito neumático era de 2,07 MPa.
El sistema eléctrico de 12 V estaba compuesto por un generador de 500 watts y una batería de 40 Ah ubicada detrás del asiento del piloto. Los reflectores, una mira, una ametralladora fotográfica (G.42B), instrumentos, una estación de radio y un motor de arranque tenían energía eléctrica. Desde 1941, se ha incorporado calefacción eléctrica en las cubiertas y guantes de los zapatos del piloto.
El equipo de oxígeno constaba de cilindros ubicados debajo de la cruz, un reductor y un conducto de aire que conectaba los cilindros a una máscara de respiración.
El sistema antihielo aseguró la transparencia del parabrisas de la linterna. Consistía en un tanque con un volumen de líquido de 2,3 litros y una bomba manual.
El equipo de radio consistía en un T.R. 9B o D con una antena de alambre tendida entre el mástil y la quilla. Desde marzo de 1940, una estación de radio VHF T.R. 1133.
Suspensión de una bomba de 250 libras (¡113,5 kg!) bajo el ala del "Harrybomber" al estilo inglés popular, Birmania, 1945. En la imagen, los soldados rasos M.G. Beckett, R. J. Hendry y W. Watkins.
Colocación de municiones, Birmania, 1945. Las armas son cargadas por el cabo E. Yeo y el soldado K.E. Mezcla. En el fondo, equipe la cámara. Private DL se dedica a la óptica. Worthington y E.H. Davey.
Instalación de seis ametralladoras Browning en el ala del Hurricane.
Inspección tras una redada de 40 horas, Birmania 1945. Se quitaron los paneles del compartimiento del capó y del cañón. En el ala hay un tambor de cañón. El portabombas desmantelado y la bomba de 100 libras se ven abajo. En la foto aparecen los soldados rasos Ivor Lillington, X, Wallet, W. Wheeler y R. Francis.
El armamento consistía en ocho ametralladoras Browning Mk II de 7,7 mm. Velocidad de disparo 1200 rds / min. Las ametralladoras eran cuatro en cada ala. La carga de munición era de 338 cartuchos por cañón para las ametralladoras internas, 324 cartuchos por cañón para el segundo par y 338 cartuchos para el resto de las ametralladoras. Se permitía una variante de 370/490/380/395 tiros, contando desde el fuselaje). Las ametralladoras se redujeron a un punto ubicado a 200-250 m de la parte delantera del vehículo. La masa de una salva de tres segundos es de 3,63 kg. En el suelo, los agujeros de los baúles estaban cubiertos con placas rojas rectangulares de tela engomada.
El descenso de las ametralladoras estaba en el mango del tablero. Los primeros aviones tenían una mira concéntrica con una mira frontal, y luego apareció la mira réflex G.M. 1. El armamento se complementó con ametralladoras fotográficas G.22A o B, montadas en la base del ala derecha. Más tarde, comenzaron a usar la ametralladora fotográfica G.42B o G.45. Para evitar que las ametralladoras se congelaran en altura, se calentaban con aire caliente expulsado del radiador.
Imágenes de una curiosa modificación experimental del Hurricane. El avión está equipado con un ala adicional, que se suponía que desempeñaría el papel de un tanque de gasolina externo en caso de un vuelo de larga distancia. El ala estaba unida a los tirantes disparados.
Cuatro ametralladoras en el ala del Hurricane Mk I. Cajas de munición izquierda y derecha.
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Descripción técnica P-40 Fighter Curtiss P-40 es un avión monoplaza, monomotor, totalmente metálico, de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. Acristalamiento de cabina Sistema de combustible. 1. Válvula de control. 2. Sin alarma de presión de combustible. 3.
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Del libro Brewster Buffalo autor Ivanov S. V.Descripción técnica Caza monoplaza monomotor de construcción totalmente metálica, construido según el diseño cantilever de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y rueda de cola Principales modificaciones de producción: Mustang I, R-51 / Mustang IA, R-51 A / mustango II
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"Huracán" como caza de defensa aérea
A principios de 1942, los Hurricanes comenzaron a entrar en servicio con unidades de defensa aérea, principalmente la defensa aérea de Moscú y los puertos del Mar del Norte.
En marzo de 1942, se formó la 122ª NAD de Defensa Aérea de Murmansk, totalmente equipada con Hurricanes (767, 768 y 769 IAP). La división estaba comandada por el coronel A.I. Shvetsov, la tarea de la división era proteger Murmansk y el ferrocarril Kirov de los aviones enemigos en las secciones Murmansk-Taibola y Boyarskaya-Belomorsk. La división hizo sus primeras incursiones en marzo de 1942. Por ejemplo, el 23 de marzo, en la región de Murmansk, cuatro huracanes de la 768ª IAP atacaron un grupo de 8 Bf 109 y derribaron un Messer. El 24 de marzo, un enlace del 769th IAP interceptó ocho Ju 87 que marchaban para bombardear el puerto, acompañados por diez Bf 109. Dos bombarderos en picado fueron derribados y el resto arrojó bombas en la tundra y se dio la vuelta.
Los huracanes de la 122.a División no solo cubrieron Murmansk y el ferrocarril, sino que a veces realizaron incursiones en interés de los frentes del norte y de Carelia, cubriendo unidades terrestres y escoltando bombarderos. El 5 de abril de 1942, un grupo de siete SB-2 del 80º BAP y siete Pe-2 del 608º BAP volaron para bombardear el aeródromo de Tikshaozero. Fueron acompañados por 14 combatientes de la 767 y 609 IAP. La inteligencia de radio alemana detectó las conversaciones de las tripulaciones, como resultado, no fue posible tomar al enemigo por sorpresa. Los cazas alemanes interceptaron al grupo a 15 kilómetros del objetivo. Los Hurricanes y LaGG entraron en la batalla e impidieron que los cazas alemanes se acercaran a sus bombarderos. Cuatro aviones fueron destruidos en tierra. Siete más fueron derribados en acción. Las pérdidas del lado soviético ascendieron a seis cazas y un SB.
La tarea principal de la 122ª DIA seguía siendo la defensa de Murmansk. En la madrugada del 23 de abril, en la zona del cabo Mishukov, cazas de la 122ª DIA, junto con cazas de la Flota del Norte, interceptaron un grupo de bombarderos en picado Ju 87 escoltados por Bf 109 y Bf PO. No fue posible abrirse paso hasta las "piezas". Teniente Junior S.P. Negulyaev del 769th IAP embistió un Bf 109 y murió él mismo. La víctima de Negulyaev fue el Sargento Mayor Florian Salvender, uno de los pilotos más experimentados de la 6./JG 5, quien obtuvo 24 victorias en combate.
La lucha por Murmansk en mayo-junio de 1942 fue feroz y sangrienta. Ambos bandos sufrieron pérdidas. Mientras patrullaba el espacio aéreo sobre Murmansk, el 1 de junio, una unidad del 768º IAP interceptó ocho Ju 87 y cuatro Bf PO que volaban a una altitud de 2000 m. El instructor político senior A.V. Borisov llevó a su enlace al ataque. Desde una distancia de 800 m, Borisov disparó cuatro cohetes. La andanada alcanzó su objetivo. Un Ju 87 fue derribado y el resto retrocedió. La batalla comenzó con Bf PO. Borisov, junto con el capataz I.Yu. Ivanov derribó a un caza enemigo. El resto de los Bf 110 partieron en picada y, ganando velocidad, desaparecieron detrás de la línea del frente.
El 12 de junio, cuatro huracanes, también del regimiento 768, dirigidos por el capitán M.G. Shmygin, encontró siete Ju 88 en la región de Murmansk, marchando a una altitud de 4000 m Shmygin disparó misiles en la primera carrera, pero no dieron en el blanco. Los bombarderos alemanes, habiendo detectado la amenaza, intentaron escapar con una disminución.
Los combatientes se dividieron en parejas y derribaron dos Ju 88. El 17 de junio, cinco Hurricanes, dirigidos por el teniente Nizhnik, derribaron cuatro Ju 87 de los 15 que bombardearon la ciudad.
Los pilotos de la 122 NAD en junio de 1942 realizaron 40 batallas aéreas y derribaron 28 aviones enemigos, perdiendo 14 vehículos. En total, en 1942, la división derribó 88 vehículos enemigos.
En 1943, disminuyó la intensidad de las incursiones alemanas en Murmansk. El 11 de marzo de 1943, los huracanes de la 122.ª NAD derribaron dos aviones alemanes, y el 27 de marzo, el teniente mayor Nikolaev de la 768.ª IAP embistió a otro vehículo enemigo.
La 122ª NAD recibió refuerzos en personal y aeronaves. Los pilotos ganaron experiencia de combate. Si en el verano de 1942 la división tenía solo 37 pilotos listos para el combate, incluidos 11 entrenados para volar de noche, en 1943 la división ya tenía más de 60 pilotos, de los cuales 40 podían volar de noche. 1943, los regimientos de la división comenzaron a cambiar a los cazas soviéticos Yak-7 y American R-40E. El IAP 767 y 769 voló huracanes hasta el otoño de 1943.
"Harriton", vista frontal. Una de las opciones para el esquema de armamento, elaborada en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. El avión lleva seis misiles RS-82, dos bombas de 100 kg, dos cañones ShVA K de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Preste atención a la superficie inferior del ala izquierda, donde se ve la escarapela inglesa pintada.
Un par de Mk IIB rodando hasta el inicio, invierno de 1942/43. Tal vez los aviones tengan hileras de dos colores y el automóvil en primer plano todavía tenga una franja en el fuselaje trasero.
Además del sistema de defensa aérea de Murmansk, los huracanes también protegieron desde el aire otro puerto importante: Arkhangelsk. En el área de la ciudad operaba el 730 Air Defense IAP, equipado con Hurricanes, que formaba parte del 104th IAD. El puerto de Arkhangelsk solo podía recibir barcos en el verano, por lo que los principales eventos se desarrollaron allí con la apertura de la navegación.
Los feroces combates continuaron hasta finales de agosto, cuando aviones alemanes llevaron a cabo varios ataques masivos en el puerto. En la noche del 24 al 25 de agosto, no fue posible interceptar al enemigo. 42 Ju 88 bombardearon sin obstáculos, provocando grandes incendios en la ciudad. En la noche del 31 de agosto al 1 de septiembre, el avión de la 104 IAD subió para interceptar. De los 35 Ju 88, solo 15 vehículos irrumpieron en la ciudad.
El 25 de septiembre, para fortalecer la defensa aérea de Arkhangelsk, el 104.° IAD rápidamente subordinó el grupo de aviación de la Flota del Norte, que contaba con 37 cazas, incluidos ocho Hurricanes del 27.° IAP.
Además de Moscú y los puertos del norte, los Hurricanes operaron en el sistema de defensa aérea de Leningrado. El 26º GvIAP del Mayor Petrov fue el primero en recibir cazas británicos. Para el 6 de noviembre de 1942, el regimiento tenía 20 Hurricanes, así como tres I-16 y seis MiG-3. El personal del regimiento dominó rápidamente la nueva tecnología. Ya el 15 de noviembre de 1942, el mayor Molteninov voló de noche para interceptar un solo He 111 y lo derribó al sur de Leningrado. Más tarde, el regimiento voló no solo para defender Leningrado, sino que también cubrió las acciones de las unidades terrestres y los bombarderos escoltados.
El 26 de abril de 1943, el 26º GvIAP recibió ocho huracanes más. En el que ya se encontraban las armas soviéticas, y el 6 de mayo, el regimiento recibió diez cazas británicos más equipados con radares SON-2 y Redoubt. A partir de ese día, el regimiento estuvo completamente equipado con Hurricanes, pero pronto comenzó a recibir Spitfires. Héroe de la Unión Soviética N.G. luchó entre los pilotos del regimiento. Shcherbina.
En octubre de 1942, aparecieron huracanes en el cielo sobre Stalingrado. Diez de estos cazas formaban parte del 269º IAP, que formaba parte del 102º AD Air Defense. Entre estas máquinas se encontraban varios Hurricanes Mk PS. En abril de 1943, los IAP 933 y 934 llegaron al frente, también volando Hurricanes. La mayoría de los vehículos de estos regimientos eran Hurricanes Mk IIC, pero había algunos vehículos con cañones de 40 mm entre ellos. Dado que en la primavera de 1943 el frente se había alejado de Stalingrado, los enfrentamientos con el enemigo se volvieron raros. Los huracanes de la 102.ª NAD a menudo tenían que escoltar a los trenes del gobierno. El 23 de mayo, cuatro Hurricanes de la 233ª IAP, que para ese entonces formaba parte de la 144ª Fuerzas de Defensa Aérea, dañaron el Fw 200, y cuando el avión alemán aterrizaba en la estepa, le dispararon, lo que ayudó a las unidades de la NKVD que arribaron. a tiempo al lugar para eliminar a todos los que volaban en aviones saboteadores.
A principios de 1943, Hurricanes Mk PS ingresó al 964 ° IAP del Mayor A. Tarasov (130 ° IAD Air Defense of Leningrad). Desde junio de 1943, el regimiento operó en el frente Volkhov, donde cubrió desde el aire Ladoga, la estación Mga y el "camino de la vida", a lo largo del cual se abasteció a la sitiada Leningrado. El 21 de junio, dos Hurricanes derribaron cuatro Ju 87 sobre Ladoga, y el 13 de julio, un par de Hurricanes interceptaron un grupo de Ju 88 sobre el lago y derribaron un avión.
A finales de 1943 - principios de 1944, los huracanes recibieron el 439º IAP del 147º IAD de Defensa Aérea, defendiendo Yaroslavl. Además de los cazas británicos, el regimiento incluía nueve pilotos españoles más. Hasta finales de 1943, los aviones alemanes todavía realizaban incursiones en Yaroslavl. Durante una de estas incursiones, los pilotos del regimiento derribaron dos Ju 88, y Nikolai Kadyrov embistió a uno de los alemanes. En la misma batalla, el comandante de escuadrón, el teniente mayor Pronin, fue derribado.
Exposición de armas cerca de Leningrado, organizada después de la guerra. "Harriton" lleva designaciones típicas. La quilla y el spinner son blancos, elementos de identificación rápida. Detrás de la cabina o emblema de los guardias o la Orden de la Bandera Roja. En el fondo está el Yak-3.
El piloto toma asiento en la cabina del Harriton, el flanco sur del frente oriental.
Del libro Laptezhnik contra la "Peste Negra" [Resumen del desarrollo y las acciones de los aviones de ataque alemanes y soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial] autor Zefirov Mijail VadimovichCaza de defensa aérea En el verano de 1941, la línea del frente retrocedió rápidamente hacia el este. En los primeros meses de la guerra, los habitantes de Voronezh, donde se encontraba la planta de aviones No. 18 de Znamya Truda, todavía pensaban que la guerra estaba en algún lugar más allá del horizonte, pero con la caída de Kiev y la derrota de la Unión Soviética.
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Del libro Unknown Yakovlev [diseñador de aviones "Iron"] autorMiG-3 - luchador En noviembre de 1939, unos meses después de la organización de una nueva oficina de diseño bajo la dirección de A. Mikoyan y M. Gurevich, el equipo creó un proyecto para un caza de gran altitud I-200. En abril del próximo año, el coche despegará por primera vez a una altitud de 7000 m.
Del libro Jet primogénito de la URSS - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22, etc. autor Yakubovich Nikolay VasilievichLa-5 - caza El predecesor de este famoso caza LaGG-3, diseñado en 1940 por S. Lavochkin en colaboración con V. Gorbunov y M. Gudkov, fue brillantemente probado y entró en servicio. Nada fundamentalmente diferente de los luchadores.
Del libro del autorYak-3 - luchador El predecesor del Yak-3 fue el Yak-1, un luchador, creado en vísperas de la guerra en la oficina de diseño de A. Yakovlev. Los eventos de combate establecieron una nueva tarea: crear un avión de alta velocidad aún más ligero, más maniobrable y con un rango de vuelo significativo. Solo así
Del libro del autorPe-3 Fighter Poco después de la invasión alemana de la Unión Soviética, los aviones Pe-2 del 40º Regimiento de Aviación de Bombarderos comenzaron a escoltar a los convoyes del Mar Negro fuera del alcance de los cazas monomotor. Carga de bomba "peones"
Del libro del autorFighter Yak-7 Cuando comenzaron a diseñar el UTI-26, nadie podría haber imaginado que se crearía un luchador completo sobre la base. Las grandes pérdidas de aviones de combate en la etapa inicial de la Gran Guerra Patria requirieron un fuerte aumento en su producción.
Del libro del autorFighter Yak-25 Casi simultáneamente con el Yak-23, el diseño del Yak-25 con el mismo motor Derwent V comenzó de acuerdo con los requisitos para ello. L. L. Selyakov fue nombrado diseñador principal de la máquina, bajo cuyo liderazgo se construyó el Yak-19.
Del libro del autorCaza Yak-17 Después de la chispa, las pruebas de fábrica recibieron el caza Yak-15U, convertido de serie en la fábrica No. 464, con tanques de combustible externos en las puntas de las alas, con capacidad para 331 kg de queroseno, chasis con rueda de morro. El avión estaba equipado con dos cañones NS-23.
32*
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Orden No. 2
Comandante del regimiento Mayor Poprykin.
35*
Y sus huracanes son basura"»
Akulichev en IAS
ae Omgovichi
Notas:
"Huracán" IID en la aviación soviética
Huracán Mk. IID de la RAF
... Atormentados sin piedad por los tanques de Rommel, partes del ejército británico en el norte de África se sentían simplemente desarmados: los proyectiles de 40 mm de Valentines y Matildas, los proyectiles de 20 mm de los aviones de combate involucrados en el apoyo directo de las tropas no representaban una amenaza real a la armadura de los Panzerkampfwagens.
Pero si se instala el mismo cañón de 40 mm en un caza, la penetración del blindaje aumentará drásticamente debido a la adición de la velocidad del avión a la velocidad inicial del proyectil y, por supuesto, es más fácil "ahuecar" el blindaje superior delgado, especialmente en la zona del motor y tanques de gasolina. No se trataba de un portaaviones para los británicos: si necesita volar más bajo y más lento, no había igual para el huracán.
El prototipo del Mk. IID con número de registro Z2326, pilotado por C. Seth-Smith, realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 1941. La producción en serie se inició a principios de 1942. En el primer avión, dos cañones Rolls-Royce BF de 40 mm con un cinturón de alimentos . Las máquinas de esta serie estaban principalmente en el 184th Sqn. RAF() con sede en el Reino Unido. Las series posteriores fueron equipadas con cañones Vickers del mismo calibre, con 15 rondas por arma. Para disparar había dos ametralladoras "Browning" Mk. II calibre 7,69 mm con alimentación por correa y munición por cañón para 338 tiros con balas trazadoras. Tales máquinas estaban armadas con divisiones 5 en el norte de África y al menos tres en el Lejano Oriente. En estos teatros de guerra, los IID Hurricanes se desempeñaron bien, luchando con poca o ninguna oposición de defensa aérea.
Pero en abril de 1943, los combates en el norte de África estaban a punto de terminar. La pregunta surgió ante los británicos: ¿qué hacer con los bien servidos "Huracanes"? Quedan cinco docenas, no más, pero es una pena tirarlo, no tiene sentido usarlo más, hay muchos autos nuevos. Aquí también vino el pensamiento: en lugar de si ofrecer a quién? ¿Como "tío Joe"? Como dicen, para un buen hombre y "Huracán" no es una pena.
En aquel entonces, en abril de 1943, no nos "atacaron" las larvas: la guerra solo se había alejado de los campos petroleros de Bakú, y no solo los alemanes sufrieron grandes pérdidas cerca de Stalingrado.
El "Huracán" IID golpeó a la Fuerza Aérea Soviética después de que fueran retirados del servicio con las divisiones de la RAF en el norte de África. El 14 de mayo, en su mensaje a IV Stalin, el Primer Ministro, el Sr. W. Churchill, anunció amablemente: "... los 200 huracanes restantes, incluidos 60 huracanes IID, se enviarán a través del mar Mediterráneo y se transferirán a Basora... Se decidió enviarlos a Basora, porque no podíamos, sin quitar las armas, que luego tendrían que enviarse a Teherán, equiparlos con los tanques adicionales necesarios para el vuelo a través de África.
Los "huracanes" en las bodegas de los barcos (considerados condicionalmente, desde Bizerta) se entregaron a Basora: 8200 millas náuticas, o 25-28 días de viaje. Aquí se descargaban cajas con aviones, se realizaban montajes y reparaciones medianas. Luego de ser probados en el aire y aceptados por los representantes militares del INO (Dirección de Importación de la Fuerza Aérea de Naves Espaciales), los Hurricanes fueron entregados a los pilotos del 6º PIAP (regimiento de aviación de combate ferry), quienes los entregaron a la URSS a lo largo de la ruta Basora-Teherán-Kirovobad. Los vuelos se realizaron en condiciones difíciles, a través de dos pasos de montaña, con un aterrizaje intermedio en Teherán. Dado que la mayoría de los bombarderos fueron expulsados de Basora, los "Huracanes" primero golpearon el destino equivocado: en el 11º ZBAP () ubicado en Kirovobad. El 4 de septiembre de 1943 llegaron los primeros IID Hurricanes, números de serie KX165, 173, 294, 296, 298, 7 de septiembre - KX302, 12 de septiembre - KX177, 230, 303, 13 de septiembre - KX299, 21 de septiembre - KX175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 de septiembre - KX166, 172, 865, 27 de septiembre - KX248, 418, 465. El último en 1943 fue el KX232, que llegó el 31 de octubre de 1943.
Dado que los instructores de la 11ª ZBAP no tenían experiencia en la formación de. "Huracanes", pronto todos los vehículos recibidos fueron transferidos al 25º ZIAP (Regimiento de Aviación de Cazas de Reserva). Los huracanes IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 y PS444 llegaron allí a principios de 1944, 790. Todos Los cazas recibidos estaban equipados con motores Merlin XX con filtros de polvo y 40 mm Vickers S. Por lo tanto, de los 60 IID Hurricanes prometidos, solo se entregaron aviones 46 a las unidades de combate de la Fuerza Aérea Soviética () Además, se probaron una o dos copias en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
32* 184ª División de la Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña - Ed.
33* Bombardero de repuesto AP. El término "regimiento de aviación de reserva" o ZAP significaba un enlace en el sistema de la Fuerza Aérea que realizaba dos funciones principales: un centro de entrenamiento para capacitar personal para tipos específicos de aeronaves (similar a la B-Schule alemana) y un depósito que distribuía directamente nuevos Aeronaves para regimientos de aviación de combate. Incluso las pérdidas no se repusieron en las fábricas, como escribimos anteriormente, sino a través de ZAP.
34* La URSS recibió varias docenas de Hurricane Mk. IV., cuyas armas alternativas (intercambiables) también incluían cañones de 40 mm.
Huracán Mk. IID (s/n KX 248, motor Merlin XX #87711), aterrizaje forzoso 2102. 1944 por fallo de motor. Piloto - Jr. l-t Lepilin, base - aeródromo de Sartachali
Para cuando el IID de Huracanes llegó a la ZIAP 25, el sistema de capacitación del personal de la Fuerza Aérea había cambiado. En lugar de que regimientos enteros se retiraran del frente, comenzaron a entrenar solo tripulaciones individuales para el reabastecimiento. Pero para aumentar el efecto, se decidió usar el "arma milagrosa" masivamente y no rociarlo en diferentes partes. El dedo del destino apuntaba claramente al último, retrasado accidentalmente en el 25º ZIAP, el 246º Regimiento de Aviación de Cazas.
El IAP 246 tuvo una biografía honesta pero confusa, como la vida del hijo ilegítimo de una persona augusta. Incluso el "oficial especial" local se desesperó por comprender todos los giros y vueltas de su destino y estuvo de acuerdo en que "el regimiento tiene documentos solo desde el 27.10.1941". Fue entonces cuando el regimiento, formado inicialmente como el 295° IAP, por orden oral del jefe del Centro de Entrenamiento de la Fuerza Aérea del Frente Sur, Coronel Komlev, intercambió números, sellos y estampillas con el 246° IAP () ( Resulta que tales milagros sucedieron).
En junio de 1942, el 246 (antiguo 295) IAP partió hacia el 25 ZIAP, donde dominó el LaGG-3. Enseñaron el regimiento a la conciencia, aunque utilizando métodos obsoletos: individual y grupal (hasta 9 personas), acrobacias aéreas, disparos a objetivos terrestres y aéreos, bombardeos.
3. 10. 1942, el regimiento, formado según el estado 015/174 (20 tripulaciones), bajo el mando del teniente coronel Kudryashov, partió hacia el frente en el 235 ° IAD de la 5 ° Fuerza Aérea VA del Frente Transcaucásico. La buena preparación influyó en los éxitos del combate: del 5.10 al 17.12.1942 en 32 batallas aéreas el regimiento derribó 38 aviones enemigos: 26 Me-109, 8 Me-110, 1 He-113 y 3 Ju-52. Además, tuvieron que luchar en condiciones extremas: desde incómodos aeródromos de montaña, en época de lluvias, bajo continuos bombardeos y con la superioridad numérica de los alemanes. Aparecieron ases en el regimiento: el teniente comandante PM Kamozin derribó 3 aviones alemanes en una batalla (y elevó su puntaje personal a 12 victorias, recibió el título de Héroe y el 1. 07. 1944 se convirtió dos veces en Héroe de la Unión Soviética) Unión).
En intensas batallas con un enemigo experimentado, el regimiento se "derretió" rápidamente: después de dos meses, quedaban 5 aviones: 14 LaGG-3 fueron derribados en batallas aéreas, uno fue destruido en el aeródromo, tres fueron destruidos en accidentes, 9 pilotos lo hicieron no regresar de las misiones. El 17. 12. 1942, el regimiento, habiendo transferido el 70% del personal de vuelo, la mitad del personal técnico y el LaGG-3 restante, partió para la reorganización al 25 ZIAP (Aji-Kabul, Azerbaiyán), de donde 25. 01. 1943 comenzó a entrenar en aviones Aircobra y Kittyhawk.
A pesar de la rápida reposición del regimiento al nuevo personal 015/284 (3 escuadrones, 32 pilotos) y el entrenamiento intensivo, su estadía en la ZAP se prolongó durante un año y medio. En el verano de 1943, P. M. Kamozin, después de pasar el fuego aéreo a los "cinco", partió hacia el 66º IAP, y algunos otros pilotos experimentados fueron al frente. El resto de un año más llevó un servicio difícil en las condiciones de las aguas minerales del Cáucaso llenas de tentaciones.
En el otoño de 1943, el personal, agotado por Narzan y una larga vida trasera, recibió una noticia inesperada: ¡los huracanes volaban hacia ellos! Incluso en el año 41, este avión no causó entusiasmo entre los pilotos soviéticos, especialmente al final del 43. Después de inspeccionar los vehículos que llegaban, las últimas esperanzas asociadas con la nueva arma fueron disipadas por una ligera neblina. La primera orden, anunciando la llegada del avión al servicio del regimiento, sonó lacónicamente y con tristeza:
13. 11. 1943 Campo de Vaziani
Orden No. 2
Los Hurricanes IID recibidos de 26 ZAP y 11 ZAP no están listos para misiones de combate. Preparar el regimiento "para el 1. 12. 1943
Comandante del regimiento Mayor Poprykin.
El 1 de enero de 1944, el IAP 246 estaba equipado con 37 aviones Hurricane IID (números de serie KX140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303 , 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 y PS790), de los cuales 5 están defectuosos (KX169, 173, 181, 299, 465).
El readiestramiento para una aeronave fácil de pilotar y mantener duró casi siete meses (frente a los dos meses habituales) y estuvo acompañado de numerosos accidentes, averías y conclusiones organizativas. El primero en "abrir la cuenta" fue el comandante del regimiento, el mayor A. I. Poprykin, quien realizó un aterrizaje de emergencia en el KX169 el 29 de diciembre de 1943 debido a una falla en el motor. 8. 1. 1944 terminó trágicamente el vuelo de Jr. Teniente P. M. Gorev en KX173: el avión se estrelló contra el suelo, el piloto murió. Es cierto que esta fue la única catástrofe durante todo el período de la estadía de Hurricanes IID en la Fuerza Aérea Soviética. En total, durante el proceso de formación, hubo 13 accidentes en enero (6 - por culpa del equipo, 7 - por culpa de los pilotos), 3 accidentes en febrero (respectivamente 2 y 1), uno en marzo y abril ( fallas en el motor). Según el informe del ingeniero superior del regimiento, las fallas del motor "Merlin" XX provocaron una cantidad significativa de accidentes: 7 accidentes en tierra y en el aire del 43 de octubre al 18 de abril de 1944.
Prácticamente en paralelo con el desarrollo del caza en el regimiento de combate, sus pruebas de vuelo se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Citemos el documento pertinente. Carta en. No. 025 del 7 de marzo de 1944
Al ingeniero superior del 25º ZAP En relación con la entrada en servicio de las unidades de la Fuerza Aérea de la nave espacial del avión Hurricane IID (con dos cañones suspendidos de 40 mm), el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial realizó pruebas de vuelo de este avión.
35* El 246º IAP se formó como entrenamiento en abril de 1940 en la ciudad de Kirovograd - Distrito Militar de Odessa - en aviones I-16 (según las memorias de uno de los exjefes de personal del regimiento, registrados en los documentos del Archivo Central del Ministerio de Defensa).
Las pruebas han demostrado que en una inmersión a 390 mph (630 km/h) en el instrumento con los compensadores del timón en punto muerto, el comportamiento de la aeronave es normal, no hay tendencia a arrastrarse en el pico. Las fuerzas de dirección son normales.
Pero al mismo tiempo, a una velocidad de aproximadamente 380-385 millas / hora (610-620 km / h), hay una succión y una ruptura de las cerraduras de los carenados de los cañones subalares, lo que provoca una sacudida notable. de los planos y vibración de los pedales de control.
En base a lo anterior, el límite de velocidad de inmersión del huracán IID es de 375 mph (600 km/h). Según la técnica de pilotaje, el Hurricane IID no difiere del Hurricane IIC.
El alcance y la duración del vuelo del Hurricane 110 son prácticamente iguales a sus valores en el IS.
Ingeniero Jefe de la Fuerza Aérea Gen. -regimiento. El camarada Repin de la IAS ordenó que se llamara la atención de toda la tripulación de vuelo que opera el Hurricane IID sobre las características de este tipo de aeronave.
Comenzando Gen UTE Air Force KA. -l-t Shtulgovski.
Sin embargo, ya era un poco tarde, lo mencionaron: el personal técnico de vuelo en ese momento "se había dado cuenta de las características del tipo" en su propia piel, habiendo roto KX173, 248, 181, 299 en el período del 31. 1 al 1. 3. 1944, KX250, 298, 299 y 866, PS444 y 790, fuera de servicio del 17. 03 al 2. 04. 1944 después de "terminar".
Aunque las pruebas confirmaron los aspectos positivos del Hurricane IID: estabilidad como plataforma de armas y alta penetración de blindaje de las armas de 40 mm, la actitud hacia estos aviones de la Fuerza Aérea KA en 1944 fue negativa. En. N° 031 del 29 de marzo de 1944
Ingeniero superior 246 IAP En cumplimiento de las instrucciones del comandante de la Fuerza Aérea KA gen. -regimiento. Camarada Nikitin Aviation No. 603569s con fecha 26. 8. 1943, los aviones Hurricane no están sujetos a reparaciones de restauración. El avión KX866 indicado por usted debe cancelarse y usarse como repuestos.
Diputado ingeniero jefe de la Fuerza Aérea del Frente Transcaucásico, ingeniero. Mayor Dod.
Y Iosif Vissarionovich, según las memorias de G.K. Zhukov, habló simplemente de una manera bolchevique: " Y sus huracanes son basura"»
El comando de la 246ª IAP trató de luchar contra el dudoso honor de luchar contra los huracanes. Dado que una negativa directa amenazaba con viajar al frente como parte de un batallón penal, eligieron un camino diferente: el ingeniero del regimiento bombardeó el comando ZAP con informes sobre el estado del equipo que sacaría una lágrima incluso de una piedra: defectos del motor , hélices rotas, ruedas cortadas, falta de repuestos, instrumentos inutilizables y, lo más importante, pelado, a veces incluso percal podrido. El último defecto era el más grave y, como se verá a continuación, el único real. Pero ZAP tenía su propio plan de formación. Por lo tanto, "... La Comisión 25 ZAP el 12 de marzo de 1944 en el aeródromo de Sartachali examinó 32 aeronaves Hurricane IID. La aeronave fue declarada apta para uso de combate. Los cortes en las llantas del chasis y los baches en las hélices de madera fueron causados por la superficie rocosa del aeródromo que después de la eliminación de defectos, las aeronaves son aptas para operaciones de combate "(del acto de la comisión).
El 30 de junio de 1944, el IAP 246 partió hacia el frente con 34 Hurricanes (KX461 y 423 se complementaron, este último, sin embargo, se quedó en el aeródromo de Grozny debido a una falla en el motor). A principios de julio, el regimiento llegó a su destino: el aeródromo de Omgovichi (distrito de Bobruisk), en el 215.° IAD del 16.° VA.
En el futuro, por extraño que parezca, ¡los Hurricanes IID prácticamente no realizaron una sola salida de combate (es decir, asociada con operaciones militares contra un enemigo aéreo o terrestre)! Sí, incluso si lo hicieran, ¡ni siquiera podrían alcanzar al Ju-88! Wred com. 246 IAP Ref. 156 de fecha 30.07.1944 Mayor Troshin al Comandante de la 215ª DIA
Informo que la aeronave Hurricane IID, que está en servicio con el regimiento, en cuanto a sus cualidades de vuelo, no concuerda con los datos dados en aquéllos. Descripción de 1942. Por ejemplo: 1. Velocidad de avance horizontal informada como 427 km/h, en realidad 220 millas/hora (356 km/h).
2. Durante un turno de combate en esos. la descripción dice "ganando altitud de 610 m", en realidad - 450-500 m.
3. La altura de 1000 m a una velocidad de 240 km / h está ganando en 4-5 minutos.
4. La aeronave está armada con 2 cañones Vickers de 40 mm y 2 ametralladoras Browning de 7,7 mm.
Creo que el Hurricane IID como avión de combate es obsoleto y atrasado en comparación con nuestros cazas modernos en términos de sus cualidades de vuelo. Como avión de ataque, no se puede probar debido a la falta de blindaje, es decir, el blindaje se coloca detrás del piloto y en el capó del motor de 4 mm, que se perfora con rifles y ametralladoras a una distancia de 70-80 m. Solicitamos su petición al mando superior para reequipar el regimiento con aviones domésticos modernos.
Troshin (firma). El ingeniero del regimiento "presionó" a las autoridades en su línea:
Arte. Ingeniero 246 Adjunto IAP. comandante de 215 IAD
Akulichev en IAS
ae Omgovichi
Las aeronaves "Hurricane" IID, aceptadas en octubre de 1943 por el 246° IAP del 25° ZAP del Zakfront, se encuentran en las siguientes condiciones:
1. Por falta de datos en los formularios, año de fabricación de aeronaves y motores, se desconoce el recurso.
2. En todas las aeronaves, la pintura del fuselaje y la parte inferior de los aviones está rota.
3. Hay pudrición de la lona que cubre todas las aeronaves.
4. Debido a la diferencia en las condiciones atmosféricas, hay un atraso del percal de los largueros del fuselaje.
5. Una hélice de madera, del tipo Rotol, tiene muchos baches y grietas en los extremos de las palas, las cuales están selladas con herrajes de latón, lo que viola la simetría del peso.
6. La goma de las ruedas tiene muchos cortes.
7. Debido al largo tiempo de funcionamiento de las baterías de a bordo y al gran número de cargas, estas últimas han perdido su capacidad y no permiten arrancar no solo con un motor eléctrico, sino incluso con un mecanismo manual (mangos V.R.).
8. No hay baterías de aeródromo para arrancar motores, lo que dificulta el arranque de motores durante las salidas grupales.
9. Es posible mantener la comunicación por radio a una distancia de 10-15 km del suelo, y no hay comunicación entre aeronaves en el aire.
10. Los motores han trabajado en promedio 50-95 horas, no hay repuestos.
11. Reloj de avión tipo Smith en la cantidad de 10 piezas. completamente inutilizable, el resto funciona intermitentemente. Durante la operación posterior es necesario: reemplazar la pintura en el fuselaje y las consolas, baterías, bujías de motor, relojes, comunicaciones por radio.
Mientras los papeles pasaban por las autoridades, el personal "remató" el material: 15.07.1944 KX463, 468 y 864 fueron dados de baja.
La historia de los huracanes soviéticos IID en el aeródromo de Malashevichi ha terminado. Aquí, el 10 de agosto de 1944, el 246º IAP recibió una orden de volver a entrenar en el Yak-1. Para celebrarlo, el 12 de agosto de 1944, el comandante Troshin hizo añicos el KX232 y sus subordinados, el KX169 y el HW722.
A partir del 28. 8. 1944, el regimiento comenzó a recibir "Yaks" y para el 1 de septiembre tenía 9 Yak-1, 1 Yak-7U, 1 Po-2 y 22 "Hurricane" IID, sin embargo, todas las armas Vickers seguían siendo 18 de agosto fueron entregados al almacén. El 17 de septiembre completó el rearme del regimiento en el Yak-1. Hurricanes IID KX140, 175, 231, 420, 462, 465 fuera de servicio; KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 y KW773 fueron entregados para su reparación como aptos para un uso posterior. Se planeó enviar algunos de ellos a la 286ª IAD (aeródromo de Brest).
El debut fallido de los Hurricanes IID en la aviación soviética es la mejor respuesta a las cuestiones discutidas en la prensa relacionadas con la práctica de Lend-Lease (en particular, con suministros británicos).
Entonces, ¿qué aviones modernos y de alta calidad recibió la Fuerza Aérea Soviética de Inglaterra? La respuesta está en los informes del mando de la 246ª IAP, en ellos no se ha cambiado ni una palabra.
Por otro lado, ¿las aeronaves recibidas fueron operadas correctamente? ¡De ningún modo! Por ejemplo, el mantenimiento no calificado simplemente arruinó excelentes motores de aviones. En esos. la descripción de "Merlin" XX dice: combustible - gasolina con un octanaje de 100, aceite - alta pureza, enfriamiento - una mezcla de agua destilada y etilenglicol (7: 3). De hecho, durante todo el período de operación en la gasolina de 100 octanos "Merlin" ZAP 25 y "no olfateó"! Los vuelos se realizaron en B-78 o en una mezcla de B-78 y B-70. En el frente, los Hurricanes volaban una mezcla de B-100 y B-70. Petróleo: el MC habitual, a menudo con incrustaciones y otros sólidos. Esta fue la verdadera causa de las fallas, averías, "tiradores" y cortes de energía.
¿Quizás, metodológicamente, el funcionamiento de estas máquinas estaba debidamente preparado? También no. Las pruebas no precedieron, sino que fueron casi paralelas al desarrollo del regimiento, aunque hubo tiempo más que suficiente. Los puntos positivos revelados durante las pruebas (por ejemplo, que los cañones de 40 mm son capaces de penetrar la armadura de cualquiera, incluidos los tanques alemanes más pesados) no se señalaron a la atención de la tripulación de vuelo.
No tomaron en cuenta la experiencia acumulada de operación de los Hurricanes, su sensibilidad a la cobertura de aeródromos y las condiciones climáticas. Vulnerables incluso a las piedras pequeñas, los aviones volaron durante medio año desde un aeródromo de montaña cubierto de grava, cortando sin piedad tornillos de madera y neumáticos sin protección. La operación de un avión cubierto con percal en condiciones climáticas tan diferentes (África - Bielorrusia) también tuvo un efecto perjudicial en su condición técnica.
Tampoco había un concepto claro para el uso táctico de los IID Hurricanes: como cazas eran demasiado lentos e inmanejables, como aviones de ataque no estaban lo suficientemente protegidos.
Datos de la aeronave "Hurricane" IID (serie recibida en la URSS)
Luz - 12, 19 m Longitud - 9, 817 m.
Planta de energía - motor "Merlin" XX, en forma de V, refrigerado por líquido, con sobrealimentador de dos etapas, potencia (hp / altura): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; tornillo "Rotol" RS-5/3 con palas de madera, diámetro 3, 43.
Peso de despegue - 3800 kg. Techo - 10900 m Alcance - 740 km. Estación de radio - tipo TR-9D.
Otras características se dan en el texto.
Los Hurricanes fueron los primeros aviones de combate aliados en llegar a la URSS. El 28 de agosto de 1941, 24 cazas Hurricane IIB despegaron de la cubierta del portaaviones Argus y luego aterrizaron en el aeródromo de Vaenga cerca de Murmansk. Las máquinas formaban parte del ala 151 (regimiento) de la Fuerza Aérea Británica, enviadas para ayudar a las unidades soviéticas en el Ártico. Algún tiempo después se les unieron otros 15 huracanes entregados por cargueros al puerto de Arkhangelsk y ensamblados allí por los británicos. Posteriormente, estos cazas fueron transferidos al 78º IAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte. Este puñado de huracanes fue seguido por una corriente masiva (más de 3.000) de este tipo de aviones construidos por fábricas británicas y canadienses.
El caza Hurricane comenzó a diseñarse en la empresa Hawker bajo la dirección del diseñador jefe Sydney Camm en 1933. Dos años y medio después, el avión fue probado y a partir de octubre de 1937 comenzó a producirse en serie. Para su época, sin duda fue un diseño progresista. Incluía casi todas las características características de los cazas monoplano de la llamada "nueva ola", cuyo primer representante fue el soviético I-16 N.N. Polikarpova es un avión de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada. De las novedades de esa época, Camm no usó solo una estructura completamente metálica con un revestimiento de carga: el Hurricane tenía un marco de fuselaje hecho de tubos de acero con tirantes internos (aproximadamente el mismo esquema que nuestro Yak-1). Para cuando ingresó a nuestro país, la aeronave había sufrido numerosos cambios. Se le introdujo secuencialmente una quilla ventral para mejorar las cualidades de giro, los tubos de escape de los chorros y se reemplazó una hélice de paso fijo de dos palas por una hélice automática de tres palas. Sin embargo, estas modificaciones no pudieron eliminar la brecha entre el Hurricane y su principal enemigo, el caza alemán Messerschmitt Bf 109, revelado desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.La instalación de un motor Merlin XX más potente y de gran altitud con dos -sobrealimentador de velocidad (en lugar del Merlin) III). Aunque en 1941 el Hurricane figuraba como uno de los cinco tipos de aviones más importantes a los que se daba prioridad en Gran Bretaña, había una clara tendencia en la producción hacia el desplazamiento de estas máquinas por Spitfires más avanzados. Desde el otoño de 1941, los huracanes se han reorientado gradualmente hacia las funciones de cazabombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento táctico, también se utilizaron en teatros secundarios de operaciones militares lejos de la metrópoli.
Los británicos también consideraron a la Unión Soviética como un teatro secundario. Siguiendo las "primeras señales" del "Argus", los contenedores con más y más nuevos "Huracanes" comenzaron a llegar a los barcos de los convoyes del norte. Posteriormente, estos combatientes ingresaron a nuestro país a través de Irán. En total para 1941-1944. (en 1944 se suspendieron los huracanes) la URSS recibió 3.082 cazas de este tipo (incluidos 2.834 aviones recibidos por aviación militar). Nos enviaron al menos 210 vehículos de modificación IIA, 1557 - IIB y similares canadienses X, XI, XII (fabricados por la empresa Canadian Car and Foundry y diferidos por terminación parcial de equipos estadounidenses), 1009-IIC, 60-IID y 30 -tipo IV. Parte de los cazas Tipo IIA era en realidad una nueva versión de las viejas máquinas Tipo I, realizada por Rolls-Royce. En el otoño de 1942, también obtuvimos un "Sea Hurricane" I (número V6881), el llamado "catacaza". Este avión se expulsó del transporte Empire Horn mientras brindaba cobertura a los barcos del convoy PQ-18 y aterrizó en Arkhangelsk. 37 "Huracanes" IIB del ala 151 fueron transferidos oficialmente al lado soviético en octubre de 1941. E incluso antes de eso, el 22 de septiembre de 1941, la comisión del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, presidida por el Coronel K.A. Gruzdev recibió el primer "Huracán" (número Z2899), entregado a nuestro país "directamente". La comisión llegó a su conclusión solo sobre la base de una inspección del automóvil, ya que solo al día siguiente se enviaron las instrucciones y la descripción a la URSS. El acto declaró que el avión estaba lejos de ser nuevo, estaba en mal estado, carecía de una palanca de lanzamiento, un reloj y municiones. Este caso no fue una excepción: para los primeros lotes de "Huracanes" era la norma. Los especialistas involucrados en la aceptación de la tecnología británica notaron que muchos cazas (a diferencia de los que llegaron de los EE. UU.) necesitaban reparación y falta de personal. Había coches cuyo tiempo de vuelo superaba las 100 horas. Los trabajadores soviéticos que abrieron las cajas estaban especialmente indignados por la esvástica finlandesa sin pintar que ostentaba en los costados y fuselajes de algunos Hurricanes. Varios regimientos de reserva y unidades de entrenamiento participaron en el reentrenamiento de pilotos y la dotación de personal de las unidades con huracanes. El primero de ellos fue el 27º zab, ubicado en la región de Vologda (aeródromo de Kadnikov) y parte del 6º zab, ubicado en Ivanovo. En un principio trabajaban allí instructores de vuelo, ingenieros y mecánicos ingleses.
La introducción de "Huracanes" comenzó con nosotros desde el norte. Allí, de noviembre a diciembre de 1941, comenzaron las operaciones de combate de los regimientos 72, 78, 152 y 760, que operaron en Karelia y en la península de Kola. Sus pilotos dominaron estas máquinas con la ayuda de pilotos navales entrenados por los británicos en escuadrones del ala 151.
Los primeros casos de uso de combate de "Huracanes" en el frente revelaron una gran cantidad de deficiencias. Las armas de los huracanes causaron la mayoría de las críticas: las ametralladoras 8-12 de calibre 7,69 mm no causaron daños significativos a los aviones blindados alemanes. He aquí un ejemplo típico: en enero de 1942, tres Hurricanes IIB del 191.º Regimiento persiguieron al explorador Junkers Ju 88 durante 10 minutos, disparándole continuamente, pero no fueron derribados. La fiabilidad de las armas también era baja. En el frío, las cerraduras de las ametralladoras ubicadas en el ala a menudo se congelaron y el avión resultó incapacitado. La debilidad de las armas a veces obligaba a los pilotos a recurrir a la embestida. Entonces, el 31 de mayo de 1942, los Junkers embistieron a Yaroslavl, el futuro dos veces Héroe de la Unión Soviética Amet-Khan Sultan. Las características de vuelo tampoco despertaron mucho entusiasmo. De acuerdo con las pruebas realizadas puntualmente en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (el ingeniero principal fue VF Bolotnikov, quien participó en la aceptación de los primeros huracanes), en términos de velocidad, el huracán: así es como se traduce el nombre del caza al ruso. - ocupaba una posición intermedia entre el I-16 y el Yak-1. Era inferior a su principal enemigo en el norte, el Messerschmitt Bf 109E alemán, en velocidad a altitudes bajas y medias (en 40-50 km / h) y en velocidad de ascenso. Solo a altitudes de 6500-7000 metros sus capacidades se volvieron aproximadamente iguales. Al bucear, el voluminoso Hurricane "se lanzó en paracaídas", lo que no le permitió acelerar rápidamente. Es cierto que en el activo podía anotar un pequeño radio de giro, logrado debido a la baja carga en el ala, que permitía luchar en líneas horizontales. El chasis del Hurricane fue diseñado sin éxito. A pesar de un centrado bastante trasero, el caza tenía un ángulo de capó pequeño: solo 24 °, teniendo en cuenta el frenado (mientras que, según los requisitos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se requería al menos 26,5 °). Fue aún menor en términos de municiones y consumo de combustible. Al aterrizar en el suelo irregular de los aeródromos de campo, el riesgo de resbalar era muy alto. Al mismo tiempo, en primer lugar, se rompió el tornillo de madera "Rotol"; a diferencia de los de metal soviéticos, era prácticamente imposible repararlo. El "Huracán" también podría capotarse al rodar. Este luchador tenía una desagradable tendencia a levantar la cola cuando el motor estaba en marcha (una propiedad similar se observó en los "yaks" soviéticos). Para proteger el automóvil de problemas, a menudo se colocaban uno o dos mecánicos en la parte posterior del fuselaje. A veces no tenían tiempo de saltar a tiempo e involuntariamente se elevaban hacia el cielo. Los británicos también tuvieron un caso así: en el ala 151, uno de sus huracanes fue aplastado, dos mecánicos murieron y el piloto resultó herido. La efectividad de combate de los huracanes también se redujo debido a la falta de repuestos. La mayor escasez eran las hélices de madera. No solo se rompieron al aterrizar, agrietados por las balas, sino que también fueron dañados por las piedras succionadas al despegar. En ocasiones, debido a las hélices, hasta el 50% de los aviones entregados quedaron inmovilizados. Finalmente, en marzo-abril de 1942, la Unión Soviética lanzó la producción de palas de repuesto para las hélices británicas. En ocasiones, la pérdida de capacidad de combate de los huracanes alcanzó un nivel aterrador. En la primavera de 1942, debido a la falta de varias piezas y ensamblajes, solo dos de los 18 huracanes de la 488ª IAP pudieron despegar. Y en noviembre de 1942, el 122.° IAD, que cubría Murmansk, podía contar con tres cazas listos para el combate de los 69 de sus aviones. Dominando los autos británicos, el personal soviético encontró millas, pies y galones inusuales marcados en las escalas del instrumento. La perilla de control de "rotura" también era inusual: tenías que acostumbrarte a todo esto.
Sin embargo, no debe exponer "Hurricane" solo con luz negra. Este luchador también mostró ventajas bastante definidas. A pesar de cierta incomodidad, el avión resultó ser simple y obediente en el pilotaje. La carga en el mango era pequeña, la recortadora de dirección era efectiva. "Hurricane" realizó varias figuras de manera fácil y constante, siendo bastante accesible para pilotos de calificación media, lo cual fue importante en condiciones de guerra. A nuestros pilotos también les gustó la espaciosa cabina con buena visibilidad. Una gran ventaja fue la cobertura de radio completa de los huracanes entrantes (recuerde que en los cazas soviéticos de esa época, se suponía que se instalarían transmisores en cada tercer avión, pero en realidad esto tampoco se hizo). Pero los walkie-talkies ingleses funcionaban con baterías (aunque también se instalaron baterías en el avión), y en invierno, especialmente en el norte, su carga fue suficiente para solo 1,5-2 horas de trabajo, sin importar cómo los envolvieran nuestros mecánicos. . Cabe señalar que una parte importante de los huracanes llegó a la Unión Soviética a fines de 1941 y principios de 1942, cuando la Fuerza Aérea de nuestro país experimentó una grave escasez de aviones. La industria evacuada al Este redujo su producción y ni siquiera cubrió las pérdidas en el frente. De la aviación civil, las unidades de entrenamiento y los clubes de vuelo, los vehículos desgastados, a menudo ya fuera de servicio, fueron incautados y enviados al frente. Comparado con el I-15bis, y más aún con el I-5, el Hurricane fue una maravilla de la tecnología moderna. Pero incluso teniendo en cuenta todas las ventajas, el resultado fue inequívoco: el Hurricane fue significativamente inferior a los cazas enemigos, y el antiguo Bf 109E, que seguía siendo el principal en el sector norte del frente, y más aún el nuevo Bf 109F. Por lo tanto, después de recibir estas máquinas, comenzaron a rehacerlas según su propio entendimiento, tratando, si no eliminar, al menos mitigar las principales deficiencias del luchador inglés. Ya en el otoño de 1941, en el 78º IAP, por sugerencia de su comandante B. F. Safonov, los vehículos recibidos se convirtieron en armas soviéticas. En lugar de cuatro Browning, pusieron dos ametralladoras BK de 12,7 mm con un suministro de 100 disparos por cañón y agregaron dos soportes para una bomba de 50 kg. La potencia de fuego también se vio reforzada por cuatro cohetes. En enero de 1942, en la 191ª IAP, en el avión de N.F. Kuznetsov recibió dos pistolas ShVAK. Se llevó a cabo un trabajo similar en otras partes, y se montaron cohetes 4-6 RS-82 en todas partes. La débil protección del blindaje del caza inglés también provocó quejas. Por lo tanto, las espaldas blindadas regulares a menudo se eliminaban y reemplazaban por las soviéticas. Esto se hizo primero en los estantes (en el avión del mismo Kuznetsov, por ejemplo, colocaron la parte posterior del I-16 roto), y luego en la fábrica al reemplazar las armas, que se discutirá más adelante.
En el invierno de 1941-42. ya había una cantidad bastante grande de huracanes en el frente. Solo en la Fuerza Aérea de la Flota del Norte en diciembre de 1941, había 70 de esos combatientes. A principios de 1942, el IAP 67, 429 y 488 en la región de Moscú se agregaron a los regimientos que operan en el norte. La contraofensiva cerca de Moscú fue la primera gran operación en la que participaron los huracanes. Este primer invierno militar trajo muchos problemas a los regimientos que operaban cazas británicos. Se notó que los accesorios de carga del sistema neumático estaban obstruidos con suciedad y hielo (en algunos automóviles estaban ubicados en el cubo de la rueda), rupturas u obstrucción de mangueras y tubos, falla de los compresores de aire a bordo. Armas congeladas y elementos del equipo de a bordo. Para combatir esto, se instalaron válvulas de drenaje adicionales en las carreteras, lo que aseguró el drenaje completo de la mezcla refrigerante y el aceite en el estacionamiento, y aisló tuberías, baterías y baterías. Los tornillos Rotol, que estaban en algunas series de Hurricanes, se congelaron en un pequeño paso cuando el tornillo se detuvo (el aceite se congeló). Para evitar esto, se colocó una tapa de fieltro en el cubo del tornillo debajo de la rueda giratoria. Los radiadores en el estacionamiento se taparon con almohadas especiales y, en vuelo, bloquearon parte del radiador con una tabla ordinaria, cuyas dimensiones se recomendaron seleccionar "por experiencia". Se asociaron varias dificultades con el intento de operar los Hurricanes con agua en el sistema de enfriamiento en lugar de la mezcla estándar de glicol. Para hacer esto, se tuvo que hacer una serie de cambios en el sistema: se quitó el termostato, se ajustó de acuerdo con el "glicol" y no permitió que entrara líquido con una temperatura inferior a 85 0 C en el radiador, se quitó el tubo de derivación (sin pasar por el radiador) y se apagaron una serie de circuitos secundarios, como el carburador de calefacción. Posteriormente, cambiamos a anticongelantes domésticos, que eran más resistentes a las heladas.
La aparición masiva de "Huracanes" en el frente soviético-alemán ocurrió en la primavera y el verano de 1942. Fueron utilizados por la aviación naval en las flotas del Norte y del Báltico, los regimientos de la fuerza aérea que operaban en los frentes de Carelia, Kalinin, Noroeste, Voronezh y unidades de defensa aérea en varias regiones del país. Las deficiencias de los huracanes costaron muy caro a los pilotos soviéticos. Las pérdidas fueron muy grandes. Por ejemplo, en marzo de 1942, en el Frente Noroeste, dos regimientos armados con combatientes británicos fueron desangrados por los alemanes en menos de una semana de lucha. Al mismo tiempo, la 3.ª Guardia sufrió pérdidas muy importantes. IAP de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica mientras cubría la cabeza de puente de Nevskaya Dubrovka cerca de Leningrado. La velocidad insuficiente y las malas características de maniobra vertical hicieron necesario condensar las formaciones de batalla tanto como fuera posible y luchar contra los combatientes solo en líneas horizontales. Hay casos en que, cuando aparecieron los combatientes alemanes, los huracanes se reorganizaron en un círculo defensivo y ni siquiera intentaron atacar. En el difícil año de 1942, entre los cazas perdidos por nuestra Fuerza Aérea, había cerca del 8% de los Hurricane, que excedieron su participación en la flota total. En manos de pilotos habilidosos, estas máquinas lograron importantes éxitos de combate incluso frente a la superioridad numérica del enemigo. Por ejemplo, en abril de 1942, cuatro Hurricanes del 485th IAP bajo el mando del teniente Bezverkhny entraron audazmente en la batalla con diez Bf 109. El resultado de la batalla: tres alemanes y dos Hurricanes fueron derribados. El 19 de junio, siete cazas del mismo regimiento, dirigidos por su comandante G.V. Zimin, atacaron 12 bombarderos en picado Junkers Ju 87 sobre el corredor Ramushevsky, que estaban cubiertos por 15 Messerschmitt. Diez aviones alemanes y uno nuestro fueron derribados. Sin embargo, la habilidad y el heroísmo de los pilotos por sí solos no fueron suficientes. En marzo de 1942, el mando soviético decidió llevar a cabo una modernización completa del armamento de los Hurricanes, adaptándolos a las exigencias de la época. Para las pruebas comparativas, se fabricaron tres versiones del Hurricane modificado: con cuatro cañones ShVAK de 20 mm, dos ShVAK y dos ametralladoras pesadas UBT (en la versión de torreta, que, aparentemente, se debió a una instalación más conveniente en el compartimiento de armas ) y, finalmente, con cuatro UBT. La última opción dio un aumento de peso sin comprometer otras características, pero la segunda fue adoptada como la principal, lo que puede explicarse por la falta de ametralladoras de gran calibre en la primavera de 1942. El programa de modernización de armas Hurricane también preveía la instalación de bastidores de bombas debajo de las alas y seis guías debajo del RS-82. Originalmente se planeó que la finalización del huracán se llevaría a cabo en Gorki. Pero la fábrica de aviones local estaba completamente cargada con cazas Lavochkin, por lo que la conversión a armas domésticas se llevó a cabo en la fábrica de aviones No. 81 de Moscú (los pilotos recibieron los autos en el aeródromo central) y en la región de Moscú, en Podlipki, en los talleres de la 6ª IAP de defensa aérea. Allí se ultimaban tanto los aviones recién recibidos de los británicos como los que ya habían estado en el frente. Las brigadas de la planta No. 81 también llevaron a cabo esta operación en los aeródromos cerca de Moscú en Kubinka, Khimki, Monino, Yegorievsk. En estas bases, el 6º Cuerpo de Aeronaves de Defensa Aérea reequipó las aeronaves que no pudieron ser trasladadas a la planta debido a diversos desperfectos. Nuevas armas poderosas han ampliado las capacidades del Hurricane tanto en combate aéreo como en operaciones contra objetivos terrestres. Debo decir que el Hurricane se utilizó con bastante frecuencia como cazabombardero y en parte como avión de ataque. Esto fue facilitado por una serie de sus características. El "Huracán" con armas domésticas y con una suspensión de dos bombas FAB-100 se controló fácilmente, las características de despegue solo se deterioraron ligeramente y la velocidad disminuyó en 42 km / h. El avión fue tenaz: una vez que el automóvil de A.L. Kozhevnikov del 438th IAP recibió 162 hoyos, pero, sin embargo, el piloto logró aterrizar de manera segura en su aeródromo. Los bombardeos exitosos y los ataques de asalto de los huracanes se observaron más de una vez. En el verano de 1942, los aviones del IAP 191 (que tenía armas soviéticas) aplastaron un convoy alemán cerca de Novy Oskol con armas y misiles. Y en agosto de 1943, Hurricanes, junto con Il-2, bombardearon un aeródromo alemán en el área de Luostari, destruyendo 11 cazas y un avión de transporte Junkers Ju 52/3m. Los regimientos de caza de la Fuerza Aérea a menudo participaron en tales operaciones, pero en algunos lugares hubo huracanes en regimientos puramente de asalto, por ejemplo, en el 65 en el norte. Se destacan un poco las modificaciones "antitanque" IID y IV con cañones de 40 mm en contenedores colgantes, que llegaron a nuestro país a través de Irán a principios de 1943. Poco se sabe sobre su uso, los autores solo pueden agregar que en la primavera de 1943 se utilizaron en batallas en el norte del Cáucaso. Una prueba seria para los huracanes fue la participación en las batallas en el Don y luego en los acercamientos distantes a Stalingrado. Si en el norte los alemanes a menudo usaban equipos obsoletos, en el verano de 1942 arrojaron todo lo mejor que tenían al sur. Fue allí donde se transfirió con urgencia el 235 bajo el mando del teniente coronel I.D. Podgorni. Primero incluyó los regimientos 191, 436 y 46, a los que luego se agregó el 180 IAP; todos estaban equipados solo con huracanes. A principios de junio, la división estaba lista para el trabajo de combate. Los informes políticos hablaban acertadamente de "la falta de confianza de la tripulación de vuelo en los Hurricanes”. Nuestro avión operó en condiciones extremadamente difíciles, cuando el enemigo dominaba el aire. En los primeros cinco días de julio, los Hurricanes, a pesar de su constante redespliegue, la falta de gasolina y repuestos, derribó 29 aviones El alto oficial político S.M. Ibatulin, quien derribó personalmente dos aviones enemigos el 1 de julio y no abandonó la batalla, se destacó especialmente, aunque el capó del motor voló en su Hurricane. en julio, la división perdió 17 huracanes, y el enemigo perdió al menos el doble de vehículos de combate. Poco a poco, ambos beligerantes elevaron el nivel de calidad del equipo de aviación lanzado a la batalla. Las modificaciones más modernas de Yakovlevs y Lavochkins aparecieron sobre Stalingrado " La falta de reposición llevó al hecho de que los combatientes británicos desaparecieron gradualmente de parque del 8vo ejercito aereo. El 1 de agosto, solo quedaban 11 de ellos, de los cuales tres estaban listos para el combate. Este fenómeno no era local, sino ubicuo. Si el 1 de julio de 1942 había 202 huracanes en la Fuerza Aérea, en noviembre solo quedaban 130. Continuaron desempeñando un papel importante solo en los sectores del norte del frente soviético-alemán. Con la recepción de un número significativo de aviones de tipos modernos de la industria de la aviación, los Hurricanes dejaron de usarse gradualmente en el frente como cazas. Un pequeño número de ellos fueron utilizados como exploradores y observadores. Los "huracanes" se convirtieron en unidades de reconocimiento directamente en partes y, al igual que las modificaciones inglesas similares de la modificación TacR II, llevaban una cámara planificada (generalmente del tipo AFA-I) en el fuselaje detrás del asiento del piloto. Tanto los regimientos especiales de reconocimiento (por ejemplo, el destacamento 118 en la Flota del Norte) como los regimientos de combate convencionales (la 3.ª Guardia IAP en el Báltico) tenían tales máquinas. El número de "Huracanes": los observadores en total no excedieron las dos docenas. Estaban disponibles en los frentes de Leningrado, Volkhov, Kalinin. En la Escuela Superior de Planeadores de Aviación de Saratov (SVAPSh), los Hurricanes se convirtieron para remolcar planeadores de aterrizaje A-7 y G-11. Hicieron varios vuelos con planeadores a los partisanos. Pero el área principal de aplicación de los huracanes en la segunda mitad de la guerra fueron las unidades de defensa aérea. Los huracanes comenzaron a llegar allí casi desde diciembre de 1941. , pero desde finales de 1942 este proceso se aceleró bruscamente. Esto fue facilitado por la llegada desde Inglaterra de aviones de modificación PS con cuatro cañones Hispano de 20 mm. El primero de ellos. presumiblemente, había un luchador con el número BN428. En ese momento, ni un solo caza soviético tenía armas tan poderosas (una segunda salva fue de 5.616 kg). Al mismo tiempo, las pruebas del Hurricane IIC mostraron que era incluso más lento que la modificación IIB (debido a su mayor peso). Era completamente inadecuado para los cazas de combate, pero para los bombarderos enemigos era un peligro considerable. Por lo tanto, no sorprende que la mayoría de los vehículos de este tipo entregados a la URSS terminaran en regimientos de defensa aérea. Tenían, por ejemplo, el 964º IAP, que cubrió en 1943-44. Carretera Tikhvin y Ladoga. Si el 1 de julio de 1943 había 495 huracanes en la defensa aérea, entonces el 1 de junio de 1944, ya 711. Sirvieron allí durante toda la guerra, en su cuenta de combate 252 aviones enemigos. La cobertura de radio completa hizo posible guiar efectivamente a los aviones por radio. Entonces, el 24 de marzo de 1942, un enlace Hurricanes del 769th IAP estaba dirigido a un grupo de ocho Ju 87 y diez Bf 109 que se dirigían a Murmansk. Dos "Junkers" fueron derribados y el resto arrojó bombas al azar en las colinas al oeste de la ciudad y huyó. Y el 29 de noviembre del mismo año, el Mayor Molteninov de la 26ª Guardia. IAP, según los datos del radar terrestre RUS-2 transmitidos por radio, encontró y destruyó el bombardero Heinkel He 111 en el área de Kolpino. Por lo general, el huracán tomó dos bombas de iluminación SAB-100 y las lanzó mientras estaba a 2000-2500 m por encima de los bombarderos enemigos. El ataque fue llevado a cabo por un grupo de ataque. En diferentes regimientos de defensa aérea, se mantuvieron de dos a cuatro huracanes para este propósito. En 1944, incluso los oficiales de inteligencia alemanes ya no se adentraban en el país. Pero en Kalmykia, la última salida "Huracán" se realizó el 23 de mayo. Cuatro pilotos del 933 IAP recibieron instrucciones de encontrar y destruir el avión de transporte alemán Focke-Wulf FW 200 que había realizado un aterrizaje intermedio allí en las estepas. Después de volar unos 270 km, encontraron e incendiaron este avión cuatrimotor, y luego apoyó a la unidad NKVD que capturó a la tripulación y los pasajeros con fuego. Algunos "Huracanes" han sufrido alteraciones interesantes con nosotros. Se conoce una variante con instalación de fusil móvil trasero. Varios "huracanes" (entre los que se encontraba el avión HL665) se convirtieron en dobles de entrenamiento. En Inglaterra, tales máquinas no se construyeron durante la guerra; tenían un método diferente para entrenar pilotos. En los SWAPS ya mencionados, intentaron poner un "Hurricane" en los esquís, fue probado por A.E. agosto En esta máquina, los esquís no se retraían en vuelo. Y a principios de 1942, en la fábrica No. 81, uno de los combatientes del 736 IAP, entregado para reparación, estaba equipado con un tren de aterrizaje de esquí retráctil. Fue probado del 5 al 15 de febrero en el Aeródromo Central. VA voló Stepanchonok del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, así como pilotos de la Décima Guardia. PAI y 736 PAI. A pesar de todas sus deficiencias, los huracanes ayudaron a la Fuerza Aérea Soviética a sobrevivir en el momento más difícil y luego trajeron muchos beneficios. Es interesante, por ejemplo, el impacto indirecto de esta máquina en nuestra aviación. En este avión, por primera vez, nuestros ingenieros pudieron "cerrar" para familiarizarse con uno de los mejores motores de su época: el motor "Merlin" de Rolls-Royce. Fiable y económico, tenía altísimas características específicas, pero requería la misma alta cualificación de la mecánica, ajuste preciso y trato muy "cortés". Cuando atacaron nuestro país, los tanques de los combatientes británicos, especialmente al principio, estaban llenos de combustible y aceites de baja calidad. Los motores se pararon intermitentemente. Los pilotos del ala 151 se encontraron con esto de inmediato: la primera salida en una misión de combate se interrumpió: inmediatamente después del despegue, los motores de los dos cazas que despegaron se "apagaron". Es bueno que los pilotos hayan logrado aterrizar con seguridad. Los motores ingleses eran sensibles a la entrada de arena y polvo en la toma de aire del carburador, y esto era común en los aeródromos arenosos del Ártico. Los filtros tropicales antipolvo aquí fueron muy útiles, aunque se "comieron" la velocidad. Un estudio exhaustivo del "inglés" incitó a nuestros especialistas a reflexionar sobre la mejora de las máquinas domésticas. M.B., que probó el grupo propulsor-motor del Hurricane. Chernobyl llamó la atención sobre las peculiaridades de la selección de hélices. Si para los aviones soviéticos se seleccionaron de la condición de mayor eficiencia a máxima velocidad, entonces en el Hurricane, para obtener las mejores características de despegue. Se observó que el diámetro del "Rotol" era de 3,43 m contra 3,0 m para los combatientes domésticos. Además, en los Merlins, para mejorar las condiciones de despegue en el modo forzado, se aumentaron tanto la velocidad como el impulso, y en los motores de los aviones domésticos, solo este último. Todas estas diferencias se tuvieron en cuenta posteriormente al modificar el famoso IL-2 con el motor AM-38F, lo que mejoró significativamente las características de despegue del avión de ataque y lo hizo más escalable. Y el propio diseño del "Merlín" no dejó indiferentes a nuestros especialistas. En particular, resultó que el rango de modos de velocidad permitidos es aproximadamente cuatro veces mayor que el del M-105 doméstico. La tarea de elegir el modo óptimo de funcionamiento del motor para cada posición de la hélice estaba en la agenda. Su decisión fue la creación de un rifle de asalto de gas de paso, que se puso en servicio al final de la guerra.
G. V. Zimin, comandante de un regimiento de combate
Llegó enero de 1942.
El regimiento todavía estaba sentado sin aviones. Hubo muchas promesas al respecto, pero el asunto no avanzó. Nuestra espera se estaba haciendo tediosa. La perspectiva de obtener autos, tan clara y cercana al principio, estaba ahora, por así decirlo, envuelta en una niebla de incertidumbre. Empezamos a comprender que si no nos recordamos a nosotros mismos de la manera más decisiva, nos quedaremos allí sentados quién sabe cuánto tiempo. Por lo tanto, bajo la dirección del comandante del regimiento F. I. Shinkarenko, en la segunda quincena de enero, fui a Moscú "para un reconocimiento" con instrucciones de actuar a mi discreción, pero sin dejar de lograr claridad.
Al llegar a la capital, no perdí el tiempo para ir a la Aviación General de División Alexei Vasilievich Nikitin, quien en ese momento era el jefe de formación y dotación de personal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Me aceptaron de inmediato, sin ninguna demora, aunque en ese momento la gente de los departamentos trabajaba con una carga enorme. Desde los primeros minutos sentí el sincero interés del general y comencé a hablar con franqueza y detalle de todo lo que consideraba importante. Alexei Vasilievich inmediatamente se interesó por el orden y el trabajo en el regimiento aéreo de reserva y el estado de ánimo de los pilotos. Él ya conocía los resultados de nuestro trabajo de combate.
Mi informe parece haber satisfecho completamente al general. Supe por él que las razones de la vibración de los tornillos en los "retrasos" aún no se han establecido, pero ahora una comisión competente de la Fuerza Aérea, que incluye ingenieros prácticos de aviación con experiencia, se fue a la planta para ayudar a los trabajadores de producción. Entonces, creía el general, el defecto pronto se eliminaría y el avión comenzaría a ingresar a los regimientos.
Entonces de repente noté que el general había cambiado el tema de la conversación. Mirándome, Alexei Vasilyevich comenzó a decirme que había un regimiento de combate en Ivanovo, que estaba completando su reentrenamiento en aviones Hurricane británicos. Las máquinas han sido recibidas y, en un futuro próximo, el regimiento irá al frente.
Escuché, sin entender muy bien a qué se refería Nikitin. Pero inesperadamente me preguntó cómo me sentiría si me nombraran comandante de este regimiento.
La pregunta me tomó por sorpresa. Me quedé un poco desconcertado y el general me preguntó con qué no estaba satisfecho en la propuesta que había hecho.
Todo, en general, me convenía. Y un nuevo puesto de mando, que implica una mayor independencia y responsabilidad en el trabajo de combate, y la perspectiva de estar pronto de nuevo en el frente. Pero resultó dolorosamente inesperado: vino, más o menos, para arreglar los asuntos del regimiento, y luego tal giro ...
Le conté todo esto al general. Sin embargo, noté que me arrepentía de dejar mi caza número 42, donde hay un excelente equipo de combate, un buen comandante, donde tengo muchos amigos verdaderos. Esto, como es fácil de entender, fue una reacción natural a la próxima despedida de los camaradas. ¿Qué oficial en mi lugar rechazaría el puesto que se le ofreció tan inesperadamente? Entendí que mi destino de vuelo estaba cambiando drásticamente, así que agradecí sinceramente a A.V. Nikitin por su confianza y por la oportunidad de volver al frente en un futuro cercano.
El general dijo que el regimiento que yo iba a aceptar ya tenía experiencia en combate, luchó bien, pero sufrió grandes pérdidas y ahora tenía poco personal principalmente con jóvenes de las escuelas de vuelo. Sin embargo, se conservó la columna vertebral de combate.
Todo me quedó claro en ese momento. Lo único que no sabía entonces eran los cazas Hurricane británicos, en los que el regimiento debía luchar.
Cuando Alexei Vasilyevich me preguntó qué preguntas tenía en general, aproveché para hablar sobre muchas de las cosas que pensaba en el frente. En ese momento, estaba firmemente convencido de que era necesario cambiar la estructura organizativa de los escuadrones e introducir formaciones de combate en parejas, por lo que hablé sobre las pérdidas injustificadas en las que incurrimos debido a la adherencia a cánones obsoletos. El general escuchó con mucha atención, y luego notó que hasta el momento nadie parecía haberse planteado tal pregunta, que ese problema era serio y lo estudiaría, pediría la opinión de las unidades de la fuerza aérea y mando de los frentes, luego de lo cual se tomaría una decisión. Y, sin embargo, recuerdo que hablé entonces sobre el pobre entrenamiento de fuego de los pilotos de combate en las escuelas y unidades de aviación, sobre el hecho de que casi todos los pilotos jóvenes que llegan al frente disparan mal y que necesitan que se les enseñe cómo disparar a objetivos reales. , en aviones de todas las clases con el uso de armas de foto-cine y entrenamiento sistemático.
Todo esto A. V. Nikitin escribió, diciendo que se darían las instrucciones necesarias a las escuelas y, deseándome éxito, me ordenó despedirme:
Vaya a su unidad y espere la orden.
El 16 de febrero de 1942 me ordenaron acudir al cuartel general de la Fuerza Aérea. Después de despedirme de mis amigos luchadores, un día después partí hacia Moscú en tren. El tren estaba abarrotado y solo iba a Gorky. No pude pegar ojo en todo el camino: no había dónde sentarse, y mucho menos acostarse. Decidí ser más rápido en Gorky y llegar a Moscú con gran comodidad. Pero tan pronto como llegué a Gorky, todos mis sueños sobre ellos se desvanecieron instantáneamente. El tren en el que tenía que ir a Moscú partió de otra estación y tenía que llegar a tiempo. Siguiendo el consejo de gente entendida, fui de una estación a otra a pie, cruzando directamente el Oka bordeado de hielo. Logré subir al tren a tiempo, empujando a los vecinos, encontré un lugar con dificultad. Los vagones no tenían calefacción, pero al final, estos ya eran bagatelas: lo principal es que no me quedé atrapado en interminables filas y multitudes en la estación.
Y desde Moscú, habiendo recibido un pedido allí, en la mañana festiva del 23 de febrero, en un avión de comunicaciones U-2, volé a Ivanovo.
Un militar se acostumbra a cambios inesperados en su destino. Estos cambios no pasan desapercibidos. Tus viejos amigos, hábitos, especialmente cuando se trata de la vida en primera línea, todo lo que has experimentado te lleva mentalmente a tu antiguo regimiento, del que ya te has separado. Durante tales períodos, incluso una persona de voluntad fuerte, por así decirlo, se encuentra sola frente al futuro y ya no puede contar con el apoyo de sus viejos amigos. Todo esto me pasó cuando me separé de ellos. Sin embargo, incluso antes de la guerra, me enseñé a cortar todo tipo de emociones nostálgicas: todo lo que suaviza el alma de una persona con recuerdos del pasado en un momento en que ya pasó irrevocablemente, y el presente requiere que seas extremadamente sereno y capaz de actuar Por lo tanto, en la mañana del 23 de febrero, cuando el pequeño U-2 aterrizó en el regimiento de reserva en Ivanovo, ya estaba completamente absorto en pensamientos sobre el trabajo por delante.
Me recibió el subcomandante del regimiento de reserva, el teniente coronel PS Akulenko. Era el jefe de la guarnición de aviación y un oficial superior en el aeródromo. El cuartel general estaba ubicado en Kineshma, y allí estaba el comandante del regimiento, el coronel I. I. Shumov.
Lo primero que noté fue la falta de luchadores. Solo había "limos" alrededor. Como cualquier piloto de combate, tenía un gran respeto por estas máquinas, aunque nunca las había visto en tal número. Y observé en silencio con satisfacción que en nuestros regimientos aéreos de reserva, los aviones de ataque, escasos y muy necesarios, aparecen en masa. Por lo tanto, pronto habrá muchos de ellos en el frente. Pero estaba principalmente interesado en los cazas, pero no eran visibles en el aeródromo. E inmediatamente le pregunté a Akulenko dónde estaban.
El teniente coronel, sonriendo, inmediatamente se quedó atónito con la respuesta:
Aquí están.
¡Sí, estos son "Ilyushins"! - Me sorprendí, no entendía nada.
No, - todavía sonriendo, respondió Akulenko. - Estos son los huracanes.
Luego eché un vistazo más de cerca a los coches. Sí, estos no eran "limos". Pero al principio, a simple vista ya larga distancia, era casi imposible captar las diferencias entre un avión y otro. Una gran área de ala, todas las proporciones visibles de las partes más importantes de la máquina e incluso, un signo característico de un avión de ataque, una cabina de piloto, elevada sobre el fuselaje con una notable "joroba". No hubo nada alegre en este descubrimiento para mí.
Si el avión, incluso en apariencia, no parece un luchador, ¿qué se puede esperar de él? Se podría concluir inequívocamente que para el combate moderno, esta máquina es demasiado voluminosa y de movimiento lento, que la gran área del ala no le permitirá competir con el "Messer" en una picada y en una maniobra vertical. Por sí mismo, surgió el pensamiento: ¿cómo combatirlos en estos huracanes? Nuevamente, tendremos que abandonar las tácticas ofensivas, nuevamente nos mantendremos en el "montón", e incluso a la misma altura ...
En esos primeros minutos, me decepcionó tanto que el teniente coronel Akulenko dejó de sonreír y comenzó a mirarme con comprensión y simpatía. Sin embargo, también estaba claro para los dos que todavía no había otros aviones. Hasta que las empresas evacuadas al este comiencen la producción en masa del equipo militar que necesitamos, tendremos que luchar con esta chatarra. “¡Bueno, aliados! Pensé con amarga ironía. - ¡Esto es ayuda! .. ”Pero sabía que los Spitfires ingleses y los Air Cobras estadounidenses eran luchadores bastante decentes. Pero no vi el primero durante los años de la guerra, y los Air Cobras llegaron en cantidades muy limitadas. Pero todo tipo de chatarra: "gatitos", "tomahawks" y estos "huracanes", que podrían descartarse con tranquilidad incluso antes de la guerra, nos suministraron como oro puro ... En una palabra, desde el principio minutos de nuestra estadía en el aeródromo de campo de Ivanovo me di cuenta de que era necesario preparar cuidadosamente el regimiento para batallas difíciles.
Los oficiales del estado mayor del regimiento y los comandantes de escuadrón me causaron una buena impresión.
Los capitanes de escuadrón V. G. Lazarev y M. V. Gabrinets eran pilotos bien entrenados y tenían experiencia en combate. El navegante del regimiento, el Mayor B.P. Kondratyev, también era un buen piloto, y antes de mi llegada había actuado como comandante del 485º Regimiento de Aviación de Cazas. El jefe de personal del regimiento, el capitán A. T. Grishin, estuvo recientemente en la unidad, pero el personal ya lo sabía bien. Recientemente, el comisario de regimiento A. A. Voevodin también fue nombrado para el puesto de comisario de regimiento.
El regimiento estaba bien equipado con pilotos, pero, como había advertido el general A. V. Nikitin, la mayoría de ellos eran recién graduados de la escuela. Realmente no me molestó. Es importante que haya una columna vertebral de lucha, lo demás vendrá con el tiempo.
Reuní a toda la tripulación de vuelo del regimiento y les conté sobre mí, dónde y cómo luché, luego comencé a hablar con los pilotos que ya habían estado en batallas. Había pocos de ellos, y todos tenían poca experiencia. La guerra ya había durado más de seis meses, pero el regimiento aéreo 485 luchó solo durante unos dos meses: desde finales de julio hasta finales de agosto como parte de las fuerzas de defensa aérea de Moscú, luego durante aproximadamente un mes. el frente de Leningrado, después de lo cual fue enviado para reabastecimiento. En casi dos meses de trabajo de combate, los pilotos realizaron salidas 650, realizaron batallas aéreas 12, en las que fueron derribados aviones enemigos 3. En este caso, sus propias pérdidas ascendieron a 4 autos. Cualquiera que imagine lo tensa que estaba la situación en el aire en el verano y otoño de 1941, está claro que se trata de un resultado más que modesto. En otras áreas más importantes, los pilotos de los regimientos de combate tenían que realizar en ese momento 4-5 salidas por día y, por regla general, con batallas.
En mi primera conversación con los pilotos, traté de obtener su opinión sobre las tácticas de combate aéreo. Estaba interesado en cómo iban a pelear en los huracanes. Los juicios fueron muy diferentes, incluido el uso de formaciones de batalla en pareja.
Esto me desanimó. Lucharon y lucharon, pero no sacaron ninguna conclusión. Los pilotos, que tenían experiencia en combate, recibieron instrucciones de inmediato para que se prepararan para impartir clases de tácticas de combate aéreo. Pronto, yo mismo realicé una lección de este tipo y vi cuántas omisiones había en su entrenamiento táctico, luego ordené a los comandantes de escuadrón que elaboraran listas de parejas de combate (teniendo en cuenta los deseos de los pilotos). En estas nuevas formaciones de batalla, en el tiempo restante, teníamos que realizar entrenamientos grupales de acuerdo con los planes de reentrenamiento, y en las mismas formaciones, como les expliqué a los pilotos, pelearíamos contra los nazis en el frente. Oficialmente, la antigua estructura organizativa de los escuadrones todavía se conservaba en nuestras unidades aéreas, pero sin embargo no dudé. De hecho, en máquinas obsoletas, e incluso en formaciones de batalla imperfectas, no puedes obtener muchas victorias. El entrenamiento en nuevos entrenamientos grupales, tácticas de combate aéreo se llevó a cabo en el menor tiempo posible.
Al mismo tiempo, se estaban dando clases de entrenamiento con armas de fuego, ya que era imposible no notar omisiones en este caso. Ordené que se colocara un avión de combate en el aeródromo en la línea de vuelo, como en el regimiento 42, y todos los pilotos deberían recordar firmemente la proyección y las dimensiones del avión desde varios ángulos desde las distancias de trabajo. Los pilotos se sentaron en las cabinas de sus aviones y desarrollaron memoria visual a través del visor. Tales ejercicios se llevaron a cabo diariamente.
Estas y otras medidas debían ser introducidas en el proceso educativo de la manera más urgente. Todos entendimos que el trabajo de combate adicional y el destino mismo del regimiento dependerían en gran medida de cuán útil y racional pudiéramos usar el tiempo restante.
Sin embargo, el reciclaje de los pilotos se retrasó por falta de combustible. Aunque los estudios teóricos, por supuesto, también fueron de gran importancia: los jóvenes pilotos, la mayoría de los cuales aún no habían visto al enemigo en el aire, formaron una visión competente de las tácticas del combate aéreo moderno desde el principio. Dio la casualidad de que no solo era un comandante, sino también el piloto de combate más experimentado, por lo que la efectividad de combate del regimiento en su conjunto dependía en gran medida de mis conclusiones, puntos de vista y actitudes. Los comandantes de escuadrón y el navegante fueron asistentes muy activos para mí. Todas mis actitudes en las clases teóricas, ellas, al comprender su propia experiencia de combate, las llevaron claramente a los pilotos. Pero el nivel de formación de la mayoría de ellos todavía me preocupaba mucho.
Imagine un joven piloto que se graduó recientemente de la escuela secundaria y ha volado varias docenas de horas, y en el Hurricane, menos de 10 horas. No puede comparar, digamos, un Hurricane con un Mig o un Yak, porque no ha volado en otras máquinas, las acrobacias aéreas de entrenamiento habituales en el área con las acrobacias aéreas durante una batalla aérea también, porque aún no ha peleado. Finalmente, tampoco conoce realmente las capacidades del caza alemán, y lo que sabe es información dispersa y aleatoria, a veces alejada de la verdad. Mientras tanto, cada luchador aún débil se considera sinceramente listo para la batalla; después de todo, pasó todos los estándares requeridos. Pero sé que en la primera batalla el enemigo no le dará ninguna oportunidad de adaptarse, que los pilotos enemigos fuertes pueden matar estos huracanes antes de que nuestros muchachos tengan tiempo de sentirse cómodos en el aire. Las conclusiones se sugerían solas y había que hacerlas inmediatamente, sin perder un solo día. En primer lugar, yo mismo tuve que averiguar qué es este huracán, si tiene al menos alguna capacidad para resistir al Messer, e incluso si estas oportunidades son muy pocas, deben ser encontradas por todos los medios ya ahora, mientras no lo somos. todavía en el frente.
Y tomé el estudio de "Huracán".
Pasé todas las pruebas necesarias, después de lo cual comencé a volar. Este avión no presentó mucha dificultad para el estudio. Solo las inscripciones en inglés y la necesidad de traducir varias unidades de un sistema a otro causaron algunos inconvenientes: por ejemplo, millas a kilómetros, pies a metros, etc. Pero al final todos se acostumbraron a esto. Esta máquina resultó tener dos ventajas, incluso si podemos hablar de los méritos de una tecnología claramente obsoleta. Era simple y obediente en el control, por lo tanto, bastante accesible para un piloto de calificación media y bien equipado con radio, lo que posteriormente nos facilitó mucho el control en la batalla.
"Hurricane" realizó de manera fácil y constante varias figuras horizontalmente, incluso en profundidad, con los últimos giros de rollo. Comparado con nuestro I-16 y Yak-1, era voluminoso, más parecido en sus dimensiones a un bombardero ligero que a un caza. Me gustó la cabina del avión: espaciosa, luminosa, con buena visibilidad. Con mi altura, por primera vez en toda mi práctica de vuelo, me senté en él libre y cómodamente, sin agachar la cabeza. No seas la guerra: un gran automóvil para vuelos turísticos sobre un área pintoresca. Pero, desafortunadamente, tuvimos que evaluarlo no desde estas posiciones.
Esta voluminosa bala desarrolló una velocidad máxima de unos cuatrocientos kilómetros por hora, mientras que el Messerschmitt superó los quinientos. E incluso nuestros "burros" tenían más velocidad. (Obviamente, esto se refiere a la velocidad de combate real - ed.) A esto hay que sumar que el Hurricane estaba mal armado: cuatro ametralladoras (quizás hay un error aquí - nota del autor) pequeño calibre Para derribar un avión enemigo, era necesario acercarse a él de cerca. Y es extremadamente difícil derribar un bombardero pesado del tipo Heinkel-111 con ametralladoras convencionales: estaba bien protegido y era tenaz. En cuanto al armamento del enemigo, los Messerschmitt tenían un cañón y las ametralladoras de todos los aviones alemanes eran de gran calibre.
De todas estas comparaciones, incluso yo me sentía incómodo, pero mientras tanto tenía que entrenar a los pilotos para que creyeran en el poder de sus armas y sus capacidades. Había mucho en qué pensar aquí.
Rápidamente se reveló otra característica del Hurricane: tenía una cola muy ligera. Al rodar en un terreno insuficientemente denso (y la mayoría de nuestros aeródromos eran sitios de campo ordinarios), teníamos que ser extremadamente cuidadosos, especialmente al frenar, cuando el automóvil se paraba fácilmente sobre su morro. Fue suficiente para reducir la velocidad abruptamente en terreno suelto, y la hélice desapareció. No había repuestos para estos aviones y, en general, nadie sabía cómo resolveríamos el problema con ellos. Mientras tanto (lo sabía) en el frente, en estado de alarma, se requiere un rodaje rápido para el despegue, e incluso en terreno fangoso, cuando solo era necesario acelerar a fondo. Como si una clara confirmación de los problemas que nos esperaban en el futuro fueran dos tornillos rotos y torcidos allá, en Ivanovo. Repararlos requirió trabajo de joyería por parte del personal técnico y de ingeniería y mucho tiempo. Todo esto me preocupó mucho también.
Bueno, quedaba la pregunta más importante: ¿qué puede hacer el huracán en la batalla? Para esto, se necesitaba un sparring adecuado. Pronto encontró. En el aeropuerto en esos días había dos aviones Airacobra. Estos eran cazas modernos de alta velocidad y, por lo tanto, eran bastante adecuados para un combate de entrenamiento con el huracán. Luché una batalla así con el teniente coronel Akulenko a la vista de toda la tripulación de vuelo del regimiento. Luego, habiendo apreciado todos los beneficios de este tipo de entrenamiento, decidimos realizar algunas batallas más en el centro del aeródromo. Primero, en la posición inicial, a la misma altura, luego estoy 500 metros más arriba, luego él está a la misma altura y, finalmente, estoy 1000 metros más arriba que él. De esto queda claro que en primer lugar estaba interesado en la posibilidad de luchar en las verticales. Comprendí que en tal batalla el huracán era débil, pero era necesario averiguar exactamente cuánto. También era necesario aclarar cómo utilizar las fortalezas de "nuestro" avión, o mejor dicho, lo mejor de lo débil.
Realizamos todos los combates de entrenamiento previstos. Como piloto de combate, di lo mejor de mí en estas batallas. Pero con el mismo éxito, por desgracia, pude luchar con el "aerocobra", sentado a horcajadas sobre un pterodáctilo.
El Hurricane iba rezagado en cabriod, y más en picado. Si cualquier luchador moderno en ese momento aceleró en la cima de tal manera que, como precaución, a veces debería detenerse, entonces el huracán, que tenía una gran resistencia al viento, generalmente parecía colgar. La maniobra vertical estaba claramente contraindicada para él. La batalla solo podía librarse en las curvas.
En "Pravda" del 12 de octubre de 1981, leí un mensaje que decía que en octubre el barco de rescate inglés "Stefaniturm" acababa de amarrar en el puerto marítimo de Murmansk con un cargamento de oro sacado de las bodegas del Mar de Barents tirado en el fondo. a una profundidad de 260 metros del crucero británico "Edinburgh", que transportaba lingotes de oro destinados al pago de suministros militares estadounidenses y británicos a nuestro país durante la Segunda Guerra Mundial. El crucero "Edinburgh" partió de Murmansk hacia Inglaterra, se separó de los barcos de defensa antisubmarinos y el 30 de abril de 1942 fue torpedeado por submarinos nazis. El oro permaneció en el fondo durante unos cuarenta años. Y les pagamos, repito, por los Hurricanes. Pero esto es por cierto.
Después de las batallas de entrenamiento realizadas con el "aerocobra", analicé sus resultados, en base a los cuales preparé recomendaciones sobre formaciones de batalla y métodos de combate.
Todas las características de los cálculos se basaron en la lentitud y debilidad de las armas de los huracanes. Por lo tanto, la separación de los enlaces en altura no debe exceder los 400-500 metros, de lo contrario, los enlaces no tendrían tiempo de ayudarse mutuamente. La separación de parejas en el enlace no debe exceder los 100 metros de altura. La escolta directa de bombarderos y aviones de ataque debía realizarse a más de 50-100 metros. Durante la batalla, era necesario atacar desde distancias mínimas: no más de 70-80 metros, y lo mejor de todo, desde 30-50 metros.
Para un luchador de alta velocidad como, por ejemplo, el Yak, tales recomendaciones serían simplemente inaceptables, ya que limitarían su libertad de maniobra. Pero para los "Huracanes" fue necesario condensar las formaciones de batalla tanto como sea posible, para llevar la cuenta no por miles y, a menudo, ni siquiera por cientos de metros, sino por decenas e incluso por metros individuales. Y en ningún caso se debe permitir que el sistema se convierta en un "montón".
Además de todo lo que ya se ha dicho, nuestra capacitación también abarcó muchas sutilezas particulares, incluida la capacitación de pilotos para poder mirar y ver. Antes del inicio de las batallas, quería destacar a aquellos pilotos que pueden ver mejor que los demás. Por supuesto, prestamos mucha atención a las comunicaciones por radio en nuestros estudios, que era muy importante para nosotros.
El 20 de marzo de 1942, el regimiento estaba listo para ser enviado al frente. Pronto siguió una orden para trasladarlo al Frente Noroeste. Aeródromo - Vypolzovo, preparación para el vuelo - 28 de marzo.
Poco antes de eso, obtuve el grado militar de Mayor.
I. A. Kaberov, piloto de combate
En primer lugar, me llamó la atención el tamaño del coche. El Hurricane, tanto en longitud como en envergadura, era casi una vez y media más grande que nuestro Yak. Jorobado, con "piernas" altas, nos pareció bastante extraño. Todas las placas de la cabina y varias otras inscripciones estaban en inglés. Sin embargo, esto no nos impidió estudiar rápidamente el nuevo avión. Empezamos a volarlo y pronto completamos el programa de reentrenamiento.
Altitud en pies, velocidad en millas, gasolina no en litros sino en galones: todo esto, por supuesto, tenía que acostumbrarse y nos acostumbramos. Sin embargo, no pudimos llegar a un acuerdo con el armamento del "Huracán". Tenía doce ametralladoras de calibre de rifle (soportes de ala: seis ametralladoras en cada avión). Después de nuestros cañones y ametralladoras pesadas soviéticas, lo consideramos insuficiente. Tampoco nos gustó la espalda blindada. Consistía en dos placas de cuatro milímetros dispuestas verticalmente una encima de la otra. ¡Y esto es en los días de las armas de alta velocidad y los proyectiles perforantes!
Sí, puedes romperlo con un palo, dijo Sukhov, y todos estuvimos de acuerdo con él.
El comando se enteró de nuestra insatisfacción. Para reemplazar las espaldas blindadas y las armas de los huracanes, se le ordenó volar urgentemente a Moscú.
Y también creo que el nombre "Huracán" (esta palabra traducida al ruso significa "huracán") apenas corresponde a las especificaciones técnicas del vehículo, las armas ahora son buenas: dos cañones de veinte milímetros y dos ametralladoras pesadas. Un turno, y las fichas volarán desde cualquier avión. Y la espalda blindada de Lagg es buena. Detrás de ella, como una piedra. El horizonte artificial también es una gran cosa. Con él en las nubes puedes volar fácilmente. La radio funciona muy bien, como un teléfono de casa: sin ruido, sin bacalao. Pero velocidad, velocidad... No, este avión está lejos de ser un huracán. Gana altura lentamente, bucea mal. ¿Maniobra vertical? ¡Qué maniobra! Nuestro comisario Efimov dijo una vez correctamente: “El avión es bueno, de metal, no se incendiará. Hay mucho para disparar. Y en lugar de maniobra y velocidad, ¡ingenio ruso!
Fuentes de información
Luchadores Zimin G.V. - M.: Editorial Militar, 1988.
Kaberov I. A. A la vista de una esvástica. - L.: Editorial Militar, 1975.