Caza sin cola McDonnell Douglas X-36
Monstruo del Mar Caspio, El Monstruo del Caspio es un ekranoplan experimental, que fue desarrollado por Rostislav Alekseev en 1966.
"Monstruo del Caspio"
De Lackner HZ-1- Un dispositivo que le permite realizar operaciones de reconocimiento.
De Lackner HZ-1
Stipa-Caproni- El fuselaje del avión experimental italiano está hecho en forma de barril (1932).
Stipa-Caproni
Blohm & Voss BV 141- El avión que se suponía iba a ser utilizado por los oficiales de inteligencia alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Presenta un diseño asimétrico.
Blohm & Voss BV 141
libélula- Gracias a las alas dobles y los dos motores, el piloto tenía una buena vista, lo que permitió realizar aterrizajes exitosos en portaaviones. 1945
libélula
XF-82 norteamericano– Avión de escolta, compuesto por dos Mustang P-51 conectados. 1946
XF-82 norteamericano
Northrop XB-35- El desarrollo militar del bombardero estaba destinado a la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Northrop XB-35
Martín XB-51- Avión de asalto estadounidense, equipado con 3 motores. Presenta un diseño poco convencional: ambos motores están ubicados debajo de la nariz del avión, el tercero, en la sección de cola.
Martín XB-51
Lockheed XFV «El Salmón»- Desarrollo experimental, es posible el despegue "desde la cola".
Lockheed XFV «El Salmón»
Avro Canadá VZ-9 "Avrocar"- El avión está hecho en forma de disco, puede hacer un despegue vertical. Proyecto secreto de EE.UU.
Avro Canadá VZ-9 "Avrocar"
HL-10- La construcción se completó gracias al proyecto Lifting Body Research Program liderado por la NASA.
Douglas XB-42 "Mezclador"-El proyecto del bombardero fue creado en 1944. El avión es capaz de volar a velocidades muy altas.
Douglas XB-42 "Mezclador"
Dornier Do 31– Transportador experimental, es posible el despegue vertical.
Dornier Do 31
Aerodino Alexandra Lippisha - El avión tiene dos hélices internas coaxiales. Faltan alas.
Aerodino
McDonnell XF-85 Duende- Uno de los prototipos de un avión militar. Según el plan de los ingenieros, el lanzamiento se realizaría desde la escotilla del Convair B-36.
McDonnell XF-85 Duende
Vought V-173- Aeronaves militares con destino a la US Navy.
Vought V-173
Híper III– Aeronaves con capacidad de control remoto. Desarrollado por la NASA.
Híper III
VVA-14- Aviones anfibios.
Snecma C-450– Proyecto de ingenieros franceses. Una característica distintiva es la posibilidad de despegue y aterrizaje vertical. 1958
Snecma C-450
Ames-Dryden (AD)-1- Sobre la base de este avión, se estudiaron los principios del ala variable.
Ames-Dryden (AD)-1
B377PG- un vehículo aéreo para el transporte de mercancías.
X-29- Se utiliza un ala en flecha inversa.
Estilete Douglas X-3- Se utiliza para probar un nuevo diseño para superar la velocidad del sonido. 1953-1956.
Estilete Douglas X-3
Ser-200- Un avión con gran funcionalidad.
Proteo– Hay un ala doble y dos motores. Diseñado en Scaled Composites.
Caproni Ca.60 Noviplano- Barco volador de nueve alas. El prototipo del transatlántico, que se suponía que cruzaría el Atlántico con 100 pasajeros a bordo. Equipado con 8 motores. Los pontones a lo largo de los bordes dieron estabilidad. El primer vuelo terminó sin éxito, el avión despegó, pero solo 18 metros después se estrelló.
A300-600ST("Beluga") - Un avión de pasajeros caracterizado por un fuselaje ancho. Diseñado para el transporte de grandes cargas.
El 21 de octubre de 1923, el avión ANT-1 diseñado por Andrey Nikolaevich Tupolev realizó su primer vuelo. Esta máquina fue la primera de una gran familia de la legendaria OKB del mismo nombre.SmartNews ha compilado una lista de los aviones experimentales más inusuales de la URSS.
El primer desarrollo de OKB im. Tupolev realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1923. ANT-1 era un avión deportivo experimental monoplaza. Al diseñar el ANT-1, por primera vez, se utilizó material de cadena de aluminio ligero y duradero, aunque los materiales principales seguían siendo la madera y la tela. La aeronave estaba propulsada por un motor Anzani de 35 hp. Después de varios vuelos de prueba, el motor falló, después de lo cual el avión estuvo en el taller de montaje hasta 1937. En el mismo año, se destruyó la única copia del ANT-1.
Este avión también fue desarrollado en la Oficina de Diseño de Tupolev y llevó el segundo nombre ANT-22. MK-1 era un hidroavión. Hizo su primer vuelo en 1934. De acuerdo con la asignación, se suponía que debía hacer un crucero de aviones navales. Fue planeado para ser utilizado para reconocimiento naval en áreas remotas, escolta de flotas, bombardeo de bases enemigas y áreas fortificadas. Se suponía que ANT-22 se usaría para resolver todas aquellas tareas que se establecieron previamente para los aviones de reconocimiento, bombarderos y torpederos diseñados, así como en construcción. Se eligió el esquema de dos barcos de la aeronave debido al hecho de que se suponía que el hidroavión transportaba carga voluminosa, como pequeños submarinos o torpederos semisumergibles.
El avión constaba de una estructura totalmente metálica, también utilizada por Tuploev Design Bureau y en otros diseños de aviones (un conjunto de potencia hecho de elementos tubulares de acero, un conjunto de refuerzo hecho de perfiles de duraluminio), tenía un ala corrugada y una piel de empenaje. Los barcos con un ancho máximo de 2,5 m ayudaron a la aeronave a desarrollar navegabilidad y buena estabilidad lateral; esto se debió a la denominada "rodera" formada por embarcaciones, de 15 metros de ancho.
T-4
El avión T-4 "Sotka" es un portamisiles bombardero de ataque y reconocimiento diseñado por la Oficina de Diseño de Sukhoi. Estaba destinado a destruir los grupos de ataque de portaaviones enemigos y realizar un reconocimiento estratégico. Por primera vez, un prototipo salió al aire el 22 de agosto de 1972. El avión fue pilotado por el piloto de pruebas líder de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Ilyushin Vladimir Sergeevich. Las pruebas iniciales fueron exitosas, los militares quedaron satisfechos y ordenaron a Sukhoi un lote de 250 vehículos, que se planeó construir en el próximo plan de cinco años.
Sin embargo, después de 10 vuelos exitosos, el proyecto se cerró. La única copia sobreviviente se encuentra en el Museo Central de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa. En 1976, Dementyev emitió una orden para cerrar el "producto 100" para concentrar fuerzas y fondos en el desarrollo del Tu-160. El T-4 es interesante porque después del despegue y levantando el carenado de la nariz a la posición de operación (para vuelo supersónico), la tripulación no tenía la capacidad de ver el espacio circundante en absoluto, ya que, a diferencia del Tu-144, la nariz carenado no estaba vidriado. El vuelo se realizó solo con instrumentos. El fuselaje del avión se fabricó con aleaciones de titanio.
Video
T-4 "Sotka"
R-1
Beriev R-1 - hidroavión a reacción experimental, reconocimiento naval. El R-1 se convirtió en el primer hidroavión a reacción de la URSS. En mayo de 1947, la Oficina de Diseño de Beriev comenzó a trabajar en la creación de un hidroavión experimental con motores turborreactores. El iniciador del proyecto fue el mismo Beriev, su iniciativa fue apoyada por el Comandante en Jefe de la Aviación Naval Preobrazhensky y el Comandante en Jefe de la Armada Kuznetsov. El 12 de junio de 1948, el gobierno soviético emitió un decreto sobre el diseño de un hidroavión a reacción. El proyecto recibió la designación "R". De acuerdo con la tarea de diseño, el hidroavión debía usarse como reconocimiento y bombardero y desarrollar una velocidad comparable a la de los principales cazas estadounidenses con base en el mar. 30 de mayo de 1952 R-1 realizó su primer vuelo. En el curso de un tema prolongado de "depuración" en el avión "P", se decidió cerrar.
MIG 1.44 IMF
El caza de primera línea multifuncional MiG 1.44 es un prototipo ruso experimental del caza de quinta generación. Fue creado como un contrapeso al caza estadounidense F-22 y superó a su rival estadounidense en varias características. Las tecnologías Stealth se utilizaron ampliamente en el MiG 1.44, por lo que todas las armas de la aeronave estaban ubicadas en el compartimiento interno. El casco se cubrió con un revestimiento especial absorbente de radio, las quillas del 1.44 se diseñaron de una manera especial con superficies curvas, lo que reduce significativamente la visibilidad del radar de la aeronave.
Para 2013, la única copia de vuelo se encuentra en el LII. M. M. Gromov en Zhukovsky, abandonado al aire libre. Existe la opinión entre varios expertos de que algunas tecnologías y tipos generales de aeronaves se transfirieron a China, aunque lo más probable es que los chinos usaran los planos del Proyecto 1.46 comprados a la Oficina de Diseño de Sukhoi al crear su J-20.
SU-47
Su-47 "Berkut" es un proyecto de un caza prometedor basado en portaaviones, desarrollado en el OKB. Sukhoi. El caza tiene un ala en flecha invertida; los materiales compuestos se utilizan ampliamente en el diseño del fuselaje. El proyecto se desarrolló por primera vez como un modelo prometedor de un caza con KOS (ala de barrido inverso) para la Fuerza Aérea de la URSS como parte de un programa de investigación de la industria desde 1983, pero se cerró en 1988. Después de eso, la Armada de la URSS actuó como cliente del proyecto. Después del colapso de la URSS y la crisis del país en la década de 1990, se eliminó la financiación estatal del proyecto y continuó solo gracias a la financiación propia de Sukhoi Design Bureau. El avión se presentó al público en la exposición MAKS-1999 con el nombre de S-37 Berkut, y para MAKS-2001 se denominó Su-47 Berkut. En 1997, se construyó la primera copia voladora del Su-47, ahora es experimental. En 2011-2012, se crearon 2 prototipos sobre esta base. El Su-47 a menudo se llama, si no el caza de quinta generación en sí, entonces su prototipo. Algunas de las tecnologías utilizadas en el PAK FA se están probando en el Su-47, por ejemplo, las bahías de armas internas.
2018-09-24T14:25:22+00:00Avión experimental "4302".
Desarrollador: Florov
País: URSS
Primer vuelo: 1947
El corazón de cualquier avión es el motor. Era difícil copiar el potente y avanzado motor cohete alemán Walter: funcionaba con componentes de combustible específicos para cuya producción no había base industrial en el país. Además, hubo desarrollos domésticos similares.
En ese momento, tres equipos de diseño dirigidos por LS Dushkin, VP Glushko y AM Isaev se especializaron en el desarrollo de motores de cohetes. Dushkin creó los motores más potentes: D-1A-1100 con un empuje de 1100 kg para el avión BI (1942) y RD-2M con un empuje de 1400 kg para el avión 302 (1944). Sin embargo, su fiabilidad dejaba mucho que desear. Isaev modernizó el D-1 A-1100, aumentando su confiabilidad y llevando el recurso a una hora. Bajo la designación RD-1M, el motor pasó con éxito las pruebas estatales en 1945. Glushko creó el propulsor RD-1 con un empuje de 300 kg para su instalación en aviones de pistón Yak-3 y La-7, y también desarrolló motores de cohetes de tres y cuatro cámaras con un empuje de 900 y 1200 kg, que no se continuaron.
Mientras tanto, Dushkin, que trabajó en NII-1 del NKAP, creó el motor de cohete de propulsante líquido RD-2M3V. El motor tenía un suministro de combustible bombeado y funcionaba con queroseno y ácido nítrico. Su característica principal era la presencia de dos cámaras: grande (empuje 1100 kg) y pequeña (300 kg). Esto hizo posible despegar y ascender al máximo empuje con ambas cámaras trabajando juntas, y luego apagar la cámara grande y realizar un vuelo horizontal adicional, buscar el objetivo y atacarlo cuando solo funcionaba la cámara pequeña. La economía de combustible y la duración del vuelo aumentaron significativamente. La solución es progresiva, ya que era problemático estrangular el empuje LRE a grandes altitudes, donde ya no se necesitaba el empuje máximo, de una manera diferente.
Inicialmente, se suponía que instalaría este motor de cohete en el interceptor de misiles Malyutka, entregado en 1944 a N. N. Polikarpov. Pero la muerte repentina del diseñador de aviones no permitió que el trabajo se completara.
En las pruebas estatales del RD-2MZV en mayo de 1945, se obtuvo un empuje total de despegue de 1500 kg, el nominal - 1250 kg y el mínimo - 500 kg. Cuando solo operaba una cámara pequeña, el empuje máximo era de 300 kg, el mínimo de 100 kg. El empuje específico por 1 kg de combustible durante la operación conjunta de las cámaras grande y pequeña, o cuando solo la cámara pequeña fue operada en el modo de empuje máximo, fue de 200 kg. Peso LRE con todas las unidades - 224 kg. Se planeó que el motor se produjera en la cantidad de 30 juegos, con la fecha límite para la entrega de la primera copia el 10 de marzo y la última el 10 de agosto de 1946.
La fabricación del motor se encomendó a la planta N° 165 en colaboración con otras plantas, y las pruebas de montaje y control se iban a realizar en la NII-1.
La formación de un nuevo plan para la construcción de aviones experimentales para el NKAP se vio facilitada por el hecho de que en febrero de 1946, en lugar de AI Shakhurin, ya estaba dirigido por MV Khrunichev. Y el cambio de liderazgo de la Fuerza Aérea (K.A. Vershinin en lugar de A.A. Novikov) tuvo lugar solo en marzo, por lo tanto, durante este período de tiempo, el deshonrado comando de la Fuerza Aérea quedó prácticamente excluido del proceso de toma de decisiones.
La aparentemente exitosa aprobación del nuevo plan para el MAP se vio repentinamente ensombrecida por un escándalo intradepartamental. En ese momento, ya se estaba construyendo en NII-1 un avión experimental con un motor de cohete de propulsante líquido diseñado por el ingeniero I.F. Florov (en algunos documentos, V.F. Bolkhovitinov se llamaba el diseñador del avión).
Este trabajo se inició dos años antes de los hechos descritos, cuando por resolución GOKO N° 5201 del 18 de febrero de 1944. El Instituto de Tecnología Jet NII-1 (antes GIRT A.G. Kostikov), transferido al NKAP, fue asignado para tratar con motores a reacción. El ex director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea PI Fedorov dirigió NII-1, y VF Bolkhovitinov, el creador del avión BI, se convirtió en su adjunto.
Los nuevos líderes de NII-1 no fueron indiferentes a la industria aeronáutica. Además del trabajo principal en LRE Isaev y Dushkin, así como en TRD A.M. Lyulka, decidieron construir un avión experimental diseñado por Bolkhovitinov y Florov. La tarea fue aprobada por la 18.ª Dirección Principal de la NKAP, que era responsable de la tecnología de chorro.
Se suponía que debía construir dos opciones: una con un motor Isaev ("4302"), la otra con un motor Dushkin ("4303"). Se suponía que las aeronaves según el proyecto tenían un peso de vuelo de 2320 kg y 2350 kg, respectivamente: la velocidad máxima cerca del suelo era 1010 (M = 0,82) y 1040 km / h (M = 0,85), a una altitud de 5000 metros - 1015 (M = 0,88) y 1050 km/h (M = 0,91), a una altitud de 15.000 metros - 1050 (M = 0,99) y 1090 km/h (M = 1,03), tiempo para subir 15.000 metros - 2 minutos 22 segundos y 1 minuto 42,4 segundos, techo práctico - 18850 y 19750 metros, duración de la estancia en el aire hasta 46 minutos.
Ambos estaban destinados a estudiar tanto el propio LRE como la aerodinámica de las altas velocidades de vuelo. Y también formular la ley de distribución de presiones a lo largo del perfil y la magnitud de las cargas recibidas en vuelo, en la zona de ocurrencia de una crisis de oleaje. En total, planearon construir seis copias: las dos primeras, para el entrenamiento del personal de vuelo, y el resto, para trabajos experimentales. El instituto no tenía suficientes instalaciones de producción propias, por lo que los planeadores del avión se construyeron en la planta de aviones Gorky No. Sergo Ordzhonikidze (tipo 47). Para el 1 de enero de 1946, se hicieron dibujos de trabajo y el avión se puso en producción. Se suponía que los dos primeros autos saldrían del taller de ensamblaje en marzo.
Sin embargo, los nuevos líderes de la industria de la aviación reaccionaron negativamente a este avión, considerando que NII-1 se dedicaba a un negocio inusual. Por lo tanto, después de la publicación del mencionado decreto de febrero de 1946 del Consejo de Comisarios del Pueblo, se suspendió la financiación para la construcción de un avión experimental de Florov.
Los desarrolladores no estuvieron de acuerdo con esta decisión. El nuevo jefe de NII-1, Ya.L. Bibikov y Bolkhovitinov, le escribieron directamente a Stalin que el 1 de abril de 1946, la primera copia de vuelo ya estaba lista en un 70%, y si el trabajo continúa, entonces el 1 de julio el avión estará listo. estar listo para las pruebas de vuelo. El vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS N.A. Voznesensky, quien, después de Malenkov, que cayó en desgracia, estaba a cargo de la aviación, dio el comando a Khrunichev y Vershinin para resolverlo e informar sobre las propuestas. Khrunichev inmediatamente "le creció un diente" contra los quejosos, pero primero tuvo que responder a la orden.
El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal de Aviación K.A. Vershinin, tenía debilidad por el enfoque y el análisis científicos, especialmente en el campo de la construcción de aeronaves militares prometedoras. Le ofendió que el plan de construcción de la aeronave piloto fuera aprobado sin acuerdo con la Fuerza Aérea. Por lo tanto, junto con el nuevo Ingeniero Jefe de la Fuerza Aérea, el Coronel General NAS I.V. Markov, apoyó a los desarrolladores: “... Un avión experimental en la variante de un caza-interceptor diseñado por el camarada Florov, que se está construyendo en NII-1 MAP, es de indudable interés, ya que según sus datos de diseño es un avión que supera significativamente la velocidad y la velocidad. de ascenso de aviones de combate tipo caza en construcción.
La construcción y las pruebas de este avión aseguran el desarrollo de medidas para aumentar aún más la velocidad de los aviones de combate ... Considero necesario brindar al NII-1 MAP la oportunidad de completar la construcción de un avión experimental diseñado por el camarada Florov y realizar pruebas de vuelo en 1946.
Khrunichev no se dio por vencido: “De acuerdo con sus instrucciones en la carta de los camaradas Bibikov y Bolkhovitinov, informo que los datos declarados del avión experimental NII-1 con un motor a reacción de propulsante líquido son dudosos. Para comprobar la realidad de estos datos, se nombró una comisión altamente calificada de especialistas del ministerio..."
La comisión presidida por el profesor I. V. Ostoslavsky incluyó: diseñador jefe de OKB-155 A. I. Mikoyan, jefe del departamento TsAGI V. N. GU MAP V. V. Yakovlevsky. A principios de junio de 1946, presentó la conclusión: “... la velocidad máxima de la aeronave será de 900-950 km/h en lugar de 1000-1100 km/h, y el techo de la aeronave estará limitado a una altura de 12000-13000 m en lugar de 20000 m, debido a la ausencia de una cabina presurizada en la aeronave. La duración de la estancia de la aeronave en el aire, señalada en la carta, es de 46 minutos, la comisión ha establecido que la duración máxima del vuelo será de unos 5 minutos.
Se basaban, en particular, en el hecho de que el diseño aerodinámico del avión de ala recta, desarrollado allá por 1944, no permitía alcanzar las velocidades establecidas en el proyecto. Sin embargo, Florov insistió en que la aeronave se fabricó en pleno cumplimiento de los últimos requisitos de resistencia y con el uso de perfiles de ala de alta velocidad recomendados en ese momento por TsAGI. El diseñador argumentó que no había recomendaciones más recientes. A pesar de las conclusiones de la comisión, el MAP recibió instrucciones de completar el prototipo del avión 4302 y probarlo.
La denuncia de Bibikov y Bolkhovitinov les resultó contraproducente rápidamente. Khrunichev, en la junta de MAP en septiembre de 1946, criticó el liderazgo de NII-1 y exigió que las actividades del instituto se reestructuraran en la dirección del trabajo científico en lugar del práctico. El ministro ordenó que los grupos de diseño fueran retirados de su composición y trasladados a una base experimental y de producción independiente.
MV Keldysh fue nombrado jefe de NII-1, tres equipos permanecieron en su composición: OKB-1 LS Dushkin, OKB-2 A.M. Isaev y OKB-3 MM Bondaryuk, e incluso el departamento de aceleradores de polvo. Por orden de Khrunichev, la oficina de diseño de I.F. Florov se disolvió, el personal, junto con la base de producción, se transfirió al diseñador M.R. Bisnovat.
De esta forma, NII-1 existió por otro año, y en 1948 se fusionó con TsIAM, donde se transfirieron las oficinas de diseño de Dushkin y Bondaryuk. Con el consentimiento de Isaev, su oficina de diseño pasó a formar parte del NII-88 del Ministerio de Armamentos, donde asumió el desarrollo de un motor cohete para misiles antiaéreos.
Para el otoño de 1946, la copia de vuelo del planeador de la máquina de IF Florov (una copia de la primera copia de la aeronave sin motor) estaba lista para la prueba y transportada al LII, y la copia de vuelo de la aeronave con el Isaev motor terminado en montaje. Bajo la presión de los militares, el MAP se vio obligado a continuar con la preparación de la aeronave para las pruebas en el FRI. Por supuesto, por todo lo anterior, el trabajo en el avión 4302 estuvo lejos de desplegarse en la medida prevista.
Los vuelos se realizaron en 1947, se completaron un total de 20 vuelos, 19 de ellos en versión planeador. Este tema no se desarrolló más, ya que el logro de altas velocidades ya era posible en aviones con motores turborreactores.
El avión "4302" era un único monoplano totalmente metálico experimental. El ala es recta, de sección constante a lo largo de la envergadura, sin V transversal. Para mejorar la estabilidad lateral y reducir el balanceo de amortiguación, las partes finales del ala (aletas) se doblan hacia abajo 45 °. Perfil de ala TsAGI 13145, laminar, 13% de espesor. El fuselaje tiene forma de cigarro, de sección transversal redonda, con un diámetro máximo de 1150 mm. Se instala un bloqueo de remolque en la proa de abajo para el despegue no motorizado en remolque. La cola horizontal es en voladizo, tiene arandelas redondas que complementan la cola vertical. La quilla es estructuralmente integral con el fuselaje. La piel de todos los timones y alerones es de metal. Chasis "4302" - el dispositivo más complejo de la aeronave. Para los primeros vuelos, se utilizó un tren de aterrizaje temporal no retráctil (pirámide de tres varillas) con ruedas del avión La-5. Posteriormente, el "4302" se equipó con un esquí de aterrizaje, un talón de cola y un camión volquete.
El esquí de aterrizaje es de duraluminio, remachado, con carcasa exterior de acero inoxidable. En el perfil central del esquí hay dos casquillos para pasadores de carro remachados. El carro de despegue de tres ruedas está soldado a partir de dos tubos de acero perpendiculares entre sí. Las ruedas principales son de 650×200 mm, equipadas con frenos de disco de dos cámaras. Las ruedas gemelas delanteras de 400×150 mm están equipadas con un amortiguador hidráulico Shimmy. El acoplamiento del carro con el esquí se realizó con la ayuda de ganchos de bloqueo. Para reducir el kilometraje del carro en el suelo después de caer, se le montó un sistema de freno, que se activa después de la apertura de los ganchos. El bogie se dejó caer simultáneamente con el movimiento de limpieza del esquí de aterrizaje (presionándolo contra el fuselaje). El esquí está equipado con un amortiguador hidráulico.
Modificación: "4302"
Envergadura, m: 6.932
Longitud, m: 7.152
Altura, m: 3,06
Área del ala, m2: —
Peso, kg
- avión vacío: -
-máximo despegue: 2398
Tipo de motor: 1 x LRE A.M.Isaeva
Empuje, kgf: 1 x 1100
Velocidad máxima, km/h: 520
Autonomía de vuelo, km: —
Techo práctico, m: —
Tripulación, gente: 1.
Aeronave "4302".
Durante la Guerra Fría, Estados Unidos gastó miles de millones de dólares en el desarrollo de tecnología de aviación avanzada. Gran parte de este trabajo se ha realizado en secreto, en sitios secretos como el sitio de prueba remoto de Nevada conocido como Groom Lake, también conocido como Área 51. Entre los proyectos de alto secreto que se han probado en el sitio de prueba se encuentran aviones de reconocimiento ultrarrápidos y aviones furtivos, muchos de los cuales son una prueba única de la exactitud de algunos conceptos de aviones.Algunos de estos especímenes de alto secreto ya han sido desclasificados, mientras que otros siguen siendo de alto secreto a pesar de que lo más probable es que hayan sido retirados del servicio y posiblemente destruidos y enterrados a lo largo de los años. Este artículo hablará sobre los aviones secretos de las Fuerzas Armadas de los EE. UU. que se han construido y volado en las últimas tres décadas.
"Lockheed tiene azul"
De 1977 a 1979, el revolucionario proyecto Lockheed Have Blue probó una nueva forma de tecnología sigilosa conocida como "corte". En lugar de líneas suaves y aerodinámicas, Have Blue recibió una forma angular y facetada que desvía las ondas electromagnéticas y reduce su visibilidad al radar. Para corregir la inestabilidad aerodinámica, se utilizó un sistema especial de control de vuelo en la aeronave. "Have Blue" allanó el camino para el avión que cambió el rostro de la guerra moderna: el F-117A, conocido como el "caza furtivo".
A pesar de la naturaleza exótica de la tecnología que se suponía iba a mejorar la aeronave, los modelos de prueba a menudo eran relativamente baratos de fabricar. Construido en Skunk Works de Lockheed, el avión Have Blue usó componentes listos para usar, incluido un sistema de control de vuelo adaptado de los aviones de combate F-16. Se construyeron dos muestras, XST-1 y XST-2. Ambos se estrellaron durante vuelos de prueba, los pilotos expulsados. Sin embargo, el programa ha sido considerado como extremadamente exitoso.
Como suele ser el caso con las piezas de prueba clasificadas, los restos de ambos aviones fueron enterrados en Nellis Proving Ground. Según los informes, uno de ellos fue enterrado cerca de Groom Lake, al sur del complejo del hangar. Los ingenieros de Lockheed trataron de encontrar los aviones enterrados con la intención de restaurarlos solo para exhibirlos, pero a pesar de sus mejores esfuerzos, no pudieron encontrarlos.
"Azul tácito de Northrop"
Quizás uno de los aviones más extraños jamás construidos es el Northrop Tacit Blue, cuyo prototipo fue diseñado para demostrar que los aviones furtivos pueden operar muy por detrás de las líneas enemigas, entregando información en tiempo real al centro de comando en tierra. Apodado "la ballena", el Northrop Tacit Blue realizó su primer vuelo en 1982 y se retiró en 1985 después de 135 misiones.
Las tecnologías y sensores "sigilosos" probados en el Northrop Tacit Blue se han integrado desde entonces en los aviones modernos. Al jubilarse en 1985, el espécimen único en su tipo fue depositado en una bóveda altamente secreta ubicada en Groom Lake, conocida como Dyson's Dock. Se mostró por primera vez al público en 1996. El Northrop Tacit Blue se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.
Boeing ave de rapiña
Al igual que sus predecesores, el Boeing Bird of Prey era un "proyecto negro" y estaba siendo probado en un sitio de prueba de alto secreto cerca de Groom Lake. Diseñado por McDonnell Douglas Phantom Works (que luego se convirtió en parte de la empresa Boeing), el Boeing Bird of Prey se construyó en una sola copia. La aeronave, que despegó por primera vez en los cielos en 1996, lleva el nombre de la nave espacial de la película Star Trek. Antes del final del programa en 1999, la aeronave realizó 39 incursiones, lo que ayudó a desarrollar tecnología que luego se aplicó al desarrollo de los vehículos aéreos no tripulados de combate Boeing X-45 y X-47.
Financiado en su totalidad por la compañía, el programa Boeing Bird of Prey tuvo un costo relativamente bajo de $67 millones, gracias al uso de componentes listos para usar de otras aeronaves. A pesar de su apariencia radical, la aeronave era lo suficientemente estable aerodinámicamente para usar un sistema de control hidráulico manual, sin el uso de un sistema de control de vuelo automatizado. Esto redujo tanto el tiempo de fabricación como el costo de desarrollo. Además, según los rumores, se probó el "camuflaje activo", que cambia de color y brillo según el entorno.
Después del final del programa Boeing Bird of Prey, se depositó en Dyson Dock durante tres años antes de ser desclasificado en octubre de 2002. Actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Otros habitantes del misterioso Dyson Dock aún están clasificados. Se rumorea que uno de esos elementos de prueba secretos, guardado en Dyson Dock, es un avión tripulado encubierto llamado "Sneaky Pete". Quizás también nazca en un futuro cercano, pero esto es bastante dudoso.
"General Dynamics Model 100" (también conocido como "Sneaky Pete")
El Modelo 100 fue desarrollado por General Dynamics en 1976, casi al mismo tiempo que Lockheed creó su Lockheed Have Blue. El primer "Modelo" se hizo en escala 1: 4 y se conocía como "Cold Pigeon" ("Paloma fría"). Más tarde, en agosto de 1977, se convirtió en un diseño apodado "Sneaky Pete" ("Cowardly Pete").
Inicialmente, la propia empresa financió el desarrollo, luego se informó que el programa recibió el apoyo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y recibió el nombre en clave "Have Key" y, posiblemente, el desarrollo se llevó a cabo de acuerdo con los requisitos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desde 1983 del año. Se suponía que el avión, como estaba previsto, podía realizar reconocimientos y participar en las hostilidades.
El "Modelo 100" se describió como un avión triangular de ala única y se cree que fue menos reservado que el "Lockheed Have Blue" o el "Northrop Tacit Blue". También se cree que Cowardly Pete formó la base del desafortunado A-12 Avenger II, que se suspendió en 1991. La continuación del trabajo en la creación de este avión sigue siendo un problema legal hasta el día de hoy. Curiosamente, en 2011, parte del "A-12" apareció en eBay.
"Cowardly Pete" puede haber sido lo que varios observadores describen como "volar aviones triangulares sobre Antelope Valley" durante la década de 1990. También se ha sugerido que estos pueden haber sido bombarderos de prueba B-2 Stealth, pero no hay evidencia concluyente de que tales aviones hayan sido construidos alguna vez.
Si el "Modelo 100 de General Dynamics" realmente existe, puede estar almacenado en una bóveda secreta en Groom Lake (Área 51). También es posible que estuviera enterrado en algún lugar del desierto. Pero, como nos parece, hay confianza en que si el Model 100 jugó un papel en la creación del A-12, es poco probable que vea la luz en un futuro cercano.
Hace unos años, en la biografía oficial del piloto de pruebas, el coronel Joseph Lanny, apareció una designación de avión inusual: YF-24. Los principales periodistas y entusiastas se preguntaron si se trataba de una nueva designación de la Fuerza Aérea de EE. UU. para prototipos de aviones furtivos o simplemente un error tipográfico.
El Pentágono, por su parte, niega la existencia del YF-24. Pero algunas personas que han visto volar aviones similares sugieren que esto puede deberse al programa de desarrollo de aviación táctica ahora cerrado o a las pruebas iniciales del caza Joint Strike Fighter. El portal "DEW Line" publicó recientemente extractos de la documentación de diseño para la creación del caza polivalente "Boeing Multirole Fighter", lo que sugiere que esta es la clave de los orígenes de la misteriosa designación YF-24.
El proyecto (ver arriba), conocido como el "Modelo-24F", se remonta a 1990 y comparte similitudes con los modelos de Boeing, el desafortunado X-32 y los nuevos diseños de cazas.
Si bien el diseño del "Modelo 24F" parece utilizar la tecnología de 1998, un desarrollo más reciente, el MRF-24X, presenta una versión sin cola del mismo fuselaje básico. Ya es una adquisición tecnológica de 2003 y parece un paso más cerca del concepto F/A-XX de Boeing (abajo).
Es imposible decir si estos esquemas reflejan planes para el desarrollo de una familia de cazas, o si tales aviones ya se han creado, pero la presencia de similitudes entre sus nombres - Model-24F, MRF-24X y YF-24 - y la similitud con el diseño del futuro caza Boeing es, un dato no menos interesante.
"Avistamiento del Mar del Norte": un misterioso triángulo negro, visto en 1989
En agosto de 1989, el ingeniero Chris Gibson, miembro del Royal Corps of Observers, estaba trabajando a bordo de una plataforma petrolera en Galveston Cay, en el Mar del Norte, cuando vio un avión triangular de barrido negro en vuelo. Fue escoltado por dos bombarderos F-111 y lo que pensó que era un avión de reabastecimiento de combustible KC-135 Stratotanker.
Y hoy, el avión sigue siendo un misterio, con explicaciones que van desde un SR-71 de alta velocidad mejorado hasta una identificación errónea. Si bien no hay evidencia de que Gibson haya visto el avión secreto ese día, hay algunas pistas tentadoras.
El llamado "Avistamiento del Mar del Norte" ("Observado en el Mar del Norte") en su forma se parecía a los diseños de aviones de la década de 1970, como el X-24B. Curiosamente, entre 1972 y 1978, hubo varias propuestas para el avión de alta velocidad X-24C, basándose en las lecciones aprendidas del X-24B y el X-15. Aunque el programa ha sido cancelado, algunos especulan que aún puede existir como un "proyecto negro" bajo contrato con Lockheed Skunk Works.
El misterioso avión también se ha relacionado con la creación de un complejo orbital de dos componentes conocido como Blackstar, que se rumorea que voló durante las décadas de 1980 y 1990. El complejo incluía una "nave nodriza" como vehículo de lanzamiento (similar al bombardero XB-70 Valkyrie) y un pequeño avión espacial. Ninguno de estos aviones coincidía directamente con la descripción del North Sea Sighting, pero la revista Aviation Week informó que un prototipo anterior tuvo un gran éxito.
La forma de la aeronave también se parecía a los diseños de la era de desarrollo de aviones espaciales de la USAF en la década de 1960, basados en el diseño FDL-5. Las fotos de arriba muestran una maqueta a escala real del FDL-5 Lockheed, que algunos dicen que es en realidad un avión real. Mientras tanto, otros comentaristas recordaron que el misterioso triángulo en el Mar del Norte recuerda a los diseños de aviones de ataque modernos, como los aviones de ataque a baja altitud. Sin embargo, no hay evidencia de que tal avión haya sido realmente construido.
En última instancia, es imposible decir qué hacer con estas teorías y si existe alguna conexión entre los diversos estudios de diseño y los rumores provenientes de los observadores. Pero parece justo decir que Chris Gibson vio algo extraño en 1989, y casi 25 años después, sigue siendo un misterio.
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Todos nosotros hemos estado acostumbrados a los aviones durante mucho tiempo. A su apariencia. Independientemente de si se trata de un avión civil o militar. Y sabemos que cualquier aeronave tiene dos alas, un fuselaje, una quilla (cola) y uno o más motores.
Pero créeme, no siempre fue así. Y en los albores de la formación de la aviación, y durante las guerras mundiales, e incluso hoy en día, aparecen dispositivos que sorprenden con su apariencia inusual.
Omitiendo el momento del desarrollo de la construcción de aviones en la Primera Guerra Mundial, volvamos a los años 30 del siglo pasado.
Dos países, Alemania y la URSS, se estaban preparando intensamente para la guerra. No se escatimó dinero ni recursos para las necesidades militares. Y no es de extrañar que fue en estos países donde aparecieron los proyectos más inusuales en la aviación. Diseñadores talentosos lograron convertir los proyectos más inusuales en realidad.
Los diseñadores no solo de la URSS y Alemania, sino también de otras potencias de aviación, probaron los diseños de aviones más inusuales. Básicamente, estas eran las llamadas alas voladoras "sin cola", desprovistas de una quilla vertical. Y si tales proyectos en la URSS no recibieron un mayor desarrollo, entonces en Alemania "sin cola" se desarrollaron muy activamente. Recibieron nuevos motores a reacción y fueron muy prometedores. Pero la historia, como siempre, puso todo en su sitio. La máquina de la industria alemana, debilitándose bajo los golpes de los aliados, ya no podía proporcionar el frente incluso con máquinas en serie depuradas, sin mencionar los aviones experimentales "en bruto".
En general, en la URSS, como en Alemania, durante la militarización intensificada de los regímenes, apareció toda una galaxia de diseñadores, ingenieros y diseñadores talentosos. Los dos países, como un imán, atrajeron a "techies" prometedores con sus posibilidades ilimitadas. Sucedió que incluso el proyecto más loco y fantástico se implementó en un automóvil real en muy poco tiempo.
En la URSS en las décadas de 1920 y 1930, los diseñadores propusieron e implementaron los proyectos más inusuales. Además, podría ser tanto gente venerable y famosa como jóvenes, solo del instituto, pero diseñadores prometedores.
Desafortunadamente, los conflictos militares locales y más tarde el estallido de la Segunda Guerra Mundial no brindaron la oportunidad para el desarrollo de la aviación experimental. La industria se transfirió a la producción en masa de aviones producidos en masa. El país no estaba a la altura de lujos y experimentos.
En Alemania, la situación era algo diferente. Las locas ideas del líder sobre el liderazgo mundial, y luego la realización del inevitable colapso del 3er Reich, hicieron posible promover los proyectos militares más atrevidos y extraordinarios.
Debemos rendir homenaje a los diseñadores alemanes, no todos estos proyectos nacieron muertos. Muchas de las innovaciones utilizadas por primera vez en los aviones de la Luftwaffe se convirtieron más tarde en la norma en la aviación.
Muchos proyectos desarrollados primero en Alemania se usaron más tarde en la industria aeronáutica de la URSS y los EE. UU., que obtuvieron toda la documentación y los prototipos de la derrotada Alemania. Sobre esta base, se llevaron a cabo más investigaciones y desarrollos en el campo de la ingeniería aeronáutica.
En 35-37, en la URSS, OKB-16 desarrolló una máquina única y muy inusual: DB-LK. El ingeniero Viktor Belyaev, profesor, líder del grupo de fuerza en TsAGI, con un grupo de ingenieros talentosos, creó un avión de diseño inusual. Sobre este automóvil, el diseñador soviético y la historia de la industria aeronáutica en la URSS V.B. Shavrov escribió que era completamente original y que no podía considerarse ni un ala voladora ni una sin cola.
En Alemania, quizás el proyecto más inusual se pueda llamar explorador de Blohm und Voss.
Continuando con el tema de los aviones inusuales del mundo, detengámonos en un signo principal más de un avión ordinario: este es el fuselaje. Todos estamos acostumbrados al hecho de que el avión tiene un fuselaje, también es el cuerpo, es la parte principal en la que se encuentra la cabina y a la que se unen las alas y la cola. Los que están bien familiarizados con la aviación saben que hay aviones del tipo "frame", es decir, que tienen dos brazos de cola.
Pero los aviones con dos fuselajes son conocidos por pocos.
Y nuevamente, quizás el primero, aquí nuevamente estaban los diseñadores alemanes.
En 1939, cuando se estaban desarrollando los planes para la invasión de Gran Bretaña, se inició en Alemania el diseño de los planeadores pesados Ju.322 y Me.321. Planearon el desembarco de tropas y equipos en las Islas Británicas.
Los planeadores eran monstruosamente enormes. ¡Basta decir que el planeador Ju.322 Mammoth pesaba 26 toneladas cuando estaba vacío! Y tenía una carga útil de 12 toneladas.
El planeador Me.321 Gigant de Willy Messerschmitt, más exitoso, era aún más pesado y tenía una carga útil mayor. Era un planeador barato, casi enteramente de madera. Y por cierto, fue el primero en utilizar un morro que se abre para acceder al compartimento de carga. Más tarde, esta opción para cargar aviones de carga pesada se utilizó en diseños rusos y estadounidenses.
Pero esos planeadores todavía necesitan ser levantados en el aire. La Luftwaffe no disponía de aviones adecuados. Y luego, un conocido piloto y un exitoso industrial, el coronel general Ernst Udet, propuso hacer uno de dos bombarderos, uniéndolos con alas. Eso dio un aumento del doble en el poder y, lo que es más importante, la capacidad de levantar planeadores de peso pesado en el aire.
Para el proyecto se eligieron 111 bombarderos pesados, dos aviones recibieron una sección central con otro motor. Tal enganche se llamó He 111Z (Zwilling-twins). Se han conservado ambas cabinas. Solo en la cabina izquierda el piloto podía controlar todos los motores y disponía de equipamiento e instrumentos completos. También era responsable del desbloqueo y limpieza del tren de aterrizaje izquierdo y controlaba las válvulas del radiador del grupo motor izquierdo. En el fuselaje derecho, el copiloto era responsable del montante derecho y del grupo motor derecho, respectivamente. Aunque no tenía sectores de gas. La tripulación de los gemelos siameses incluía dos mecánicos de vuelo más, dos artilleros y un operador de radio. El segundo piloto, el de la derecha, también se desempeñó como navegador. Tal era la distribución de funciones en un avión inusual.
Él 111Z (gemelos Zwilling)
El avión inusual tenía buenas características, no tenía pretensiones y participó en los combates en el frente oriental.
Se necesitaban cazas de largo alcance para escoltar a los bombarderos pesados B-29 de la USAF. Para participar en las incursiones en Japón, no había aviones de escolta adecuados. Aquí es donde los estadounidenses recurrieron a la experiencia de la Luftwaffe. Tomaron el avión P-51 Mustang más masivo y, quizás, el más exitoso y lo conectaron con un ala central común y un estabilizador común. Así nació el inusual F-82 Twin Mustang norteamericano.
El 6 de julio de 1945, cuando el primer prototipo XF-82 despegó, la guerra ya había terminado, pero sin embargo, el Twin se utilizó como caza nocturno. También se utilizó en su capacidad principal como caza de escolta de largo alcance.
Pero dos aviones lograron conectarse no solo con alas, los diseñadores supusieron hacer una especie de acoplamiento entre dos aviones, cuando un avión se sienta "encima" del otro. Y tampoco solo, y no solo a caballo, sino también debajo de las alas.
Este fue el desarrollo del ingeniero V.S. Vakhmistrov. Un portaaviones, un portaaviones, un enlace aéreo, estos fueron los nombres de un proyecto inusual, que se llamó oficialmente "Link-SPB" o un bombardero en picado compuesto.
Se adjuntaron de uno a 4-5 combatientes al bombardero, bien probado en conflictos locales, diseñador Tupolev, TB-3. Esto dio un aumento en la gama de luchadores. Y los combatientes podían llevar bombas pesadas que no podían despegar por sí mismos. Al acercarse al objetivo, los cazas se desengancharon del portaaviones, asaltaron el objetivo desde un picado y regresaron por sus propios medios a su aeródromo. Los aviones estaban suspendidos debajo del ala y el fuselaje, y un par más estaban en el ala.
Al probar un portaaviones tan inusual, todo el personal del instituto de pruebas se reunió, el espectáculo recibió el sobrenombre de "Circo de Vakhmistrov".
Pero el "circo" tuvo la oportunidad de demostrar su viabilidad en las condiciones de combate de la Segunda Guerra Mundial. El 26 de julio de 1941, un enlace compuesto bombardeó una instalación de almacenamiento de petróleo en Ploiesti. No hubo pérdidas. Y el 10 de agosto, Zveno-SPB acabó con el resto de los escépticos, especialmente de los regimientos de asalto y bombarderos.
El puente de Charles 1 a través del Danubio estaba fuertemente custodiado por cazas enemigos y cañones antiaéreos. Además del suministro regular de equipos y tropas, también pasaba por el puente un oleoducto de Ploiesti a Constanta.
La Fuerza Aérea del Ejército Rojo intentó repetidamente bombardear el puente. Pero todos resultaron fallidos. Y el 10 de agosto, un trío de enlaces: "artistas de circo" despegó en el aire. Un Link debido a una avería regresó a la base, un par de los cazabombarderos restantes se liberaron de forma segura. Atacaron con éxito el puente desde una inmersión, desde una altura de 1800 metros, y regresaron a casa sin pérdidas. El 13 de agosto repitieron el acto circense, destruyendo gravemente el puente.
El 43 de julio, un avión incomprensible despegó de un aeródromo alemán. Según los contornos, se trataba de un bombardero Ju 88 A4, al que se "aferró" un caza Bf 109F-4. Fue el despegue del prototipo del complejo de aviación Mistel (“Mistletoe”). Apodado "Papá e hijo" por las tropas.
El bombardero se convirtió en una bomba superpesada. Porque, en lugar de acristalar la cabina del piloto, se colocó un cono detonador largo, detrás del cual se ubicó un explosivo (1725 kg.). El avión despegó con todos los motores, después de subir, el caza apagó su motor. Al acercarse al objetivo, el motor Messer se reinició y se desenganchó de la bomba, que voló hacia el objetivo con un suave planeo.
La foto muestra la versión de entrenamiento de "Mistel". Sobre elJu88, se dejó la cabina para resolver la interacción de los pilotos y desacoplar el caza. En este casoFW 190 A-8 (F-8). El entrenamiento "Mistel" fue capturado por los aliados.
Otros aviones también fueron juzgados por el "papel" de la bomba y el portaaviones.
Los planes de la Luftwaffe de bombardear las centrales eléctricas soviéticas y otros objetivos estratégicos se vieron frustrados por el rápido avance de las tropas soviéticas.
En Gran Bretaña, ya en 1938, ya se había probado un acoplamiento similar de dos aviones. Eran dos hidroaviones. El pesado barco Maia con 4 motores llevaba un hidroavión Mercury más ligero, también con cuatro motores. En las pruebas participó el piloto de la compañía "Junkers" Siegfried Holzbauer, quien posteriormente propuso la opción de acoplar la aeronave al Ministerio del Aire alemán.
Y este es VM-T Atlant, desarrollado por Myasishchev Design Bureau a mediados de los años 80. Este avión fue el precursor del Mriya para transportar el Buran.
Este no es todo el avión inusual en el mundo. Hay suficientes proyectos inusuales en el mundo de la aviación que serán de interés para todos los amantes de la tecnología y la aviación.
En la URSS, nunca hubo escasez de diseñadores e inventores talentosos. Las soluciones técnicas más inesperadas, las ideas más atrevidas y prometedoras fueron diseñadas y plasmadas en diseños.
Casi todas las oficinas de diseño de aviones tenían su propio grupo de iniciativa de jóvenes entusiastas que proponían diseños inesperados y soluciones de diseño no estándar.
El 22 de junio de 1966, desde las existencias del astillero Volga, se lanzó un aparato sin precedentes en ese momento. No estaba claro qué era. O un barco con alas, o un avión con casco de barco. Enorme, de unos 90 metros de largo, el coche tenía un peso sin precedentes de 544 toneladas. El automóvil tenía la designación "KM", una maqueta de un barco. Pero en el extranjero, y en nuestros círculos de aviación, fue apodado de inmediato el "Monstruo del Caspio", por su apariencia inusual aterradora.
El coche era único en su versatilidad. Podía despegar como un avión, nadar como un barco o, gracias a sus alas especiales, volar sobre el agua a una velocidad de 500 km/h.
Las pruebas fueron largas y difíciles. La confusión interdepartamental trajo caos al trabajo de la oficina de diseño. El caso es que durante mucho tiempo no pudieron decidir a qué tipo atribuirlo. Según la documentación, pasaba como buque militar y pertenecía a la Armada soviética. Aunque fue probado por pilotos de la Fuerza Aérea.
Las pruebas duraron 15 años, en una base especial cerca de la ciudad de Kaspiysk. Los motores en bruto e inacabados interrumpían constantemente los programas de prueba. En el KM se instalaron 10 motores turborreactores VD-7, con un empuje de 13.000 kgf cada uno. ¡Proporcionaron velocidades de hasta 500 km / h con una carga de más de 300 toneladas!
El primer vuelo de prueba fue realizado por los pilotos V.F. Loginov y el diseñador jefe R.E. Alekseev.
Desafortunadamente, en 1980, la única copia del KM se estrelló debido a errores de pilotaje. Durante mucho tiempo se mantuvo a flote. Pero no hubo intentos de salvar el auto. O no había fondos para esto, o abandonaron el proyecto. Para deleite del bloque militar de la OTAN, la segunda copia no se construyó. Y en los años 90, debido al caos en el país, se olvidaron por completo de la tormenta de los mares y los portaaviones.
Pero, como dicen: lo nuevo es lo viejo bien olvidado.
Y recientemente, ha habido informes en los medios sobre la reanudación del trabajo en el proyecto KM. Ya se ha creado un diseño reducido y se está preparando uno de tamaño completo de 500 toneladas. Los planes del Ministerio de Defensa y la Armada son equipar las flotas internas de Rusia con ekranoplanes de combate de los tipos KM y Lun para 2020.
VVA-14. Despegue vertical anfibio.
Otro dispositivo único, una persona única y el diseñador Robert Bartini.
Un italiano de origen noble, Robert Bartini, en su juventud se interesó por el movimiento marxista. Habiéndose mudado a la Rusia soviética en la década de 1930, asumió con entusiasmo el diseño de aviones de esquemas inusuales.
El ekranolet VVA-14 de despegue vertical fue la culminación de las ideas de diseño de este diseñador.
Se planeó que el avión se volviera universal. Capaz de despegar tanto del agua como de una superficie dura. Y despegue tanto en modo normal como en vertical.
En 1976, se probó la versión final del VVA cerca de Taganrog. Debido al desconocimiento de los motores de despegue vertical, el anfibio se convirtió en un ekranoplano capaz de volar en modo avión y ekranoplan.
Ya después de la muerte del diseñador, intentaron terminar el automóvil, pero los militares perdieron interés en él, los motores para despegue vertical no aparecieron y el proyecto se cerró.
La foto del museo de Monino, representada en el encabezado, muestra los restos de un diseño único, ya sin alas ni motores.