Subiect
Îmbunătățirea eficienței transportului public
Introducere
Astăzi avem de-a face cu diverse dificultăți în multe sectoare ale economiei, care afectează un număr mare de aspecte din diferite puncte de vedere. Unul dintre aspectele importante este infrastructura orașului. Mulți oameni răspund negativ, deși nu știu cu ce au de-a face. Pentru început, ce este infrastructura?Infrastructura este o colecție de companii de servicii care asigură funcționarea orașului.
Una dintre numeroasele probleme de infrastructură este utilizarea irațională a transportului public. Ea duce la diverse probleme cu care ne confruntăm în fiecare zi.
M-a interesat acest subiect pentru că problemele cu transportul public din orașul nostru se rezolvă într-un ritm foarte lent. Acestea sunt probleme tipice precum confortul sau viteza. De asemenea, utilizarea transportului în comun de către mai multe persoane reduce aglomerația de pe drumurile orașului nostru. Reducerea numărului de mașini pe drumurile orașului duce la mai puține emisii de gaze de eșapament în aer, curățind astfel starea de mediu a orașului.
O creștere a cererii de transport public va crește, de asemenea, oferta de la „vânzători” care furnizează servicii de flotă de autobuze. Acest lucru va crește numărul de antreprenori implicați în transport
pasagerii și concurența vor începe, ceea ce va da naștere la îmbunătățiri în sectorul transporturilor.
Subiectul este relevant, deoarece în Kazahstan populația este dominată de clasa de mijloc, muncitori obișnuiți care pleacă dimineața devreme la serviciu și își parchează mașina preferată. La un moment dat, locurile de parcare se epuizează și trebuie să încalci regulile de circulație. Cunoștințele pot fi aplicate în depozitele de autobuze urbane, ca o ofertă de creștere a numărului de clienți, la stațiile unde se pot amplasa lucruri mai convenabile pentru o așteptare mai liniștită a autobuzului, în sfera economică, ca proiect de afaceri în curs de dezvoltare, reguli de circulație. , pentru a reduce numărul de încălcări de către cetățeni, proiectarea transportului public, găsirea designului ideal pentru un autobuz și dezvoltarea producției în Kazahstan și multe alte zone ale infrastructurii orașului.
Goluri
- Care sunt principalele probleme și care sunt factorii care îi fac pe oameni să nu folosească transportul public?
- Ce dezavantaje are transportul public la bord în ceea ce privește confortul?
- Ce avantaje avem sau putem obține astăzi?
- Cum să crești numărul de recenzii pozitive de la pasagerii (plusuri) transportului public?
Prima întrebare descrie principalele probleme cu care ne confruntăm imediat la intrarea în autobuz. De exemplu: murdărie, spațiu mic, aparate electrice sparte, spațiu mic etc.
În a doua întrebare, aș dori să descriu mai în detaliu dezavantaje, cum ar fi starea tehnică a autobuzului, personalul care asigură transportul pasagerilor, starea scaunelor și distribuția irațională a spațiului pe autobuz în sine. De asemenea, una dintre idei a fost rezolvarea problemei transportului diferitelor grupe de vârstă și a femeilor însărcinate.
Totuși, pe lângă minusuri, întâlnim și plusuri care pot fi rafinate și îmbunătățite. Ceea ce mă bucură la „microbuzele” noastre este programul exact de sosire, dar poate fi îmbunătățit ținând cont de opririle care nu au același program scris pe ele.
Ultima întrebare dezvăluie subiectul în detaliu, deoarece va exista o combinație a tuturor problemelor, urmată de o căutare și soluții. Mai exact, întreaga esență a subiectului constă în această problemă, deoarece aici vor fi luate în considerare propuneri care vor crește eficiența și confortul transportului public, ceea ce va contribui la creșterea numărului de pasageri și la reducerea numărului de recenzii negative.
Crearea unui transport public convenabil (PT) este o sarcină cu adevărat complexă, care include o serie de măsuri. Dar soluțiile simple pot îmbunătăți semnificativ calitatea transportului în masă de pasageri. Astăzi vom vorbi despre ele. Din păcate, astfel de soluții aproape că nu sunt prezente în orașele noastre sau sunt foarte prost implementate. Dedicăm acest articol tuturor celor implicați în dezvoltarea complexului de transport din orașe. Iar dacă nu sunteți în niciun fel conectat cu administrația, atunci distribuiți-o pentru ca informațiile să ajungă la oficialii responsabili.
Plăci de transport
În Rusia, bordurile de la stațiile de autobuz și troleibuz nu sunt diferite de cele obișnuite. Drept urmare, șoferii OT se apropie încet de oprire și se opresc aproape de bordură, ceea ce duce la consecințe negative. În primul rând, viteza trebuie redusă înainte de a se apropia de oprire. În al doilea rând, se formează un decalaj mare între platforma de îmbarcare a stației și autobuz. Chiar și la Moscova și Sankt Petersburg, se poate observa o situație în care toate avantajele transportului cu podea joasă sunt anulate din cauza faptului că autobuzul a oprit departe de platforma de îmbarcare. În al treilea rând, uzura anvelopelor crește. Indiferent ce profesionist se afla la volan, uneori anvelopele vin in contact cu bordura, ceea ce afecteaza starea acesteia.
Cu toate acestea, o soluție la această problemă există deja. În anii 90, în Kassel, Germania, au început să testeze o bordură complet nouă, așa-numita „borduri de transport”, care a primit mai târziu numele de „borduri Kassel”. Această bordură este un profil special de beton cu o parte curbată, care amintește oarecum de o rampă mică. La lovirea acestuia, cauciucul se comportă la fel ca la contactul cu o bară de viteză și nu este deteriorat. În timpul testelor din Kassel, o astfel de bordură și-a arătat cea mai bună parte. Ca urmare, până în 2001, fiecare a șasea stație Kassel a fost echipată cu panouri de autobuz, iar până în 2010, această soluție a apărut la majoritatea stațiilor de autobuz din Germania. În același timp, procesiunea victorioasă a beadboard-urilor a avut loc în alte țări europene, iar acum astfel de borduri pot fi găsite în multe orașe - de la Zurich la Praga. Poate că este timpul să le folosim și în orașele noastre?!
Semafoare la opriri
În orașele din spațiul post-sovietic, stațiile de tramvai sunt adesea combinate cu carosabilul și nu au o platformă separată. Dacă tramvaiul s-a oprit pentru a debarca și a prelua pasageri, atunci conform regulilor de circulație, șoferii sunt obligați să oprească pentru a-i lăsa să treacă. Din păcate, acest lucru nu se întâmplă de fiecare dată. Și nu întotdeauna din cauza intenției rău intenționate a șoferilor - uneori șoferul pur și simplu nu observă că tramvaiul s-a oprit deja. Și însăși organizarea traficului în astfel de zone vă încurajează să treceți rapid prin el și să nu încetiniți...
A apărut o eroare la încărcare.
Desigur, în mod ideal, toate stațiile de tramvai ar trebui să fie separate fizic și să aibă propriul lor peron de așa-numitul tip Viena. Dar o altă soluție este potrivită ca soluție intermediară - instalarea de semafoare speciale care, folosind senzori, aprind automat semaforul roșu în timp ce pasagerii se urcă în tramvai. A sosit tramvaiul? Roșu aprins! Simplu și convenabil atât pentru șoferi, cât și pentru pasagerii OT. Apropo, uneori mai este o situație: pare să fie semafor la stația de tramvai, dar oamenii, riscându-și viața, dau în roșu pentru că le este frică să nu întârzie. Senzorii ar putea ajuta și în acest caz, ajutând pasagerii să nu piardă transportul dorit.
Park & Ride
Dar această soluție se găsește în Rusia, dar implementarea ei lasă de dorit. Vorbim despre interceptarea parcărilor, care în Europa sunt de obicei notate cu cuvintele Park & Ride sau literele P+R - în Europa au înțeles de mult că transportul personal și cel public se completează perfect.
Parcările Park & Ride sunt cel mai bun exemplu. Scopul lor este ca șoferul să conducă independent la cea mai apropiată stație și apoi să se transfere la transportul public. Se pare că și aici se găsesc parcări de interceptare, dar toată întrebarea este în implementare. În primul rând, avem foarte puține astfel de parcări. De exemplu, la Moscova sunt doar aproximativ 20 de ei într-un oraș cu o populație de milioane! În al doilea rând, le avem situate în apropierea stațiilor de metrou, deși principalele ambuteiaje se acumulează la intrarea în oraș. Prin urmare, mulți, ajungând la stație, preferă să meargă mai departe decât să piardă timpul oprindu-se și nu coborârea cea mai confortabilă în metrou.
Dar European Park & Ride sunt concepute după un principiu diferit. Ceea ce este pe primul loc aici nu este metroul, ci transportul feroviar - adică trenurile electrice moderne. De asemenea, este important ca astfel de parcări să apară în afara orașului, astfel încât șoferii să nu încarce principalele autostrăzi și să dăuneze mediului din centru. În al treilea rând, accesibilitatea mediului joacă un rol foarte important. Park & Ride sunt special realizate la același nivel cu cele mai apropiate gări și sunt situate cât mai aproape de acestea. Adică, șoferul nu trebuie să meargă încă 500 de metri, să urce și să coboare scările, să traverseze drumul etc. Acesta este ceea ce creează confort în utilizarea unor astfel de parcări.
Succesul acestei soluții de transport și planificare depinde de doi factori: amplasarea locului de parcare și dotarea acestuia, precum și nivelul serviciilor de transport public (frecvență/interval, viteză, rețea de trasee convenabilă). De altfel, șoferul face o alegere în favoarea parcării ride-hailing dacă o astfel de metodă de transport multimodală îi este benefică – din punct de vedere financiar sau din punct de vedere al investiției de timp. În general, această măsură funcționează doar în cazul dezvoltării coordonate a sistemului de transport - concomitent cu dezvoltarea sistemului park-and-ride se dezvoltă servicii de transport public: calitatea materialului rulant se îmbunătățește, rețeaua de rute este se extind, intervalele de trafic sunt în scădere etc.
Maria Rojenko
Conferențiar, Școala Superioară de Urbanism. A.A. Universitatea Națională de Cercetare Vysokovsky Școala Superioară de Economie
Bilete „delicate”.
În Rusia și în alte țări post-sovietice, politica tarifară este de obicei simplă: cumperi un bilet și pleci. În același timp, numărul de stații sau stații nu contează: la același preț, chiar și la Moscova, poți merge în celălalt capăt al orașului, sau poți trece printr-o singură oprire. Dar în țările europene politica tarifară este mai flexibilă. Nu numai că puteți cumpăra un permis pentru o zi întreagă sau un weekend, dar puteți cumpăra și așa-numitele „bilete scurte” dacă trebuie să călătoriți doar prin câteva stații. Desigur, astfel de bilete sunt mai ieftine și cresc foarte mult mobilitatea în zonele înconjurătoare.
Un alt tip interesant de bilete de transport public sunt biletele de grup. Să presupunem că călătoriți undeva cu un grup mare, fiecare membru al căruia trebuie să cumpere un bilet. În această situație, aproape sigur se va dovedi că călătoria cu mai multe mașini va fi nu numai mai confortabilă, ci și mai profitabilă. Experții europeni în transport au evaluat de mult această situație și au ajuns la concluzia că introducerea unui tarif de grup încurajează locuitorii să folosească transportul public.
Ambele soluții pot fi implementate fără probleme în țara noastră, cel puțin pe transportul în comun terestru.
Păcănele
O altă soluție o reprezintă automatele de bilete, care sunt instalate direct în stațiile de autobuz sau în interiorul autobuzului. La noi, de regulă, biletele de transport în comun se vând fie la casele de bilete speciale, fie de la șofer. Ca urmare, se petrece mai mult timp achiziționând un bilet, se formează cozi, iar dacă cumpărați un bilet de la șofer, plecarea autobuzului este și ea întârziată. Instalarea automatelor de bilete ar putea ajuta la rezolvarea acestei probleme. În primul rând, este mai ieftin să instalați și să întrețineți o astfel de mașină decât să plătiți salariul unui casier. În al doilea rând, prezența unui utilaj convenabil îi va încuraja pe pasageri să cumpere bilete mai des, mai degrabă decât să încerce să călărească ca un iepure. În cele din urmă, în al treilea rând, cu ajutorul mașinilor automate puteți scuti șoferul unui autobuz, troleibuz sau tramvai de funcțiile neobișnuite ale unui casier, precum și creșterea vitezei de transport.
După cum puteți vedea, multe soluții sunt destul de ușor de implementat, dar pot îmbunătăți semnificativ funcționarea transportului public și confortul pasagerilor. Desigur, ar trebui să facă parte dintr-o strategie mai largă de îmbunătățire a confortului OT. Dezvoltarea și implementarea sa este o conversație separată.
Va ajuta Yandex pasagerii din transportul public din Cherepovets, de ce tramvaiele au fost împiedicate să aibă benzi dedicate pentru autobuze, cum să optimizeze rețeaua de rute - primarul Yuri Kuzin a discutat aseară aceste și alte întrebări cu cei mai activi abonați ai paginii sale VKontakte. La întâlnire au participat șeful departamentului de transport, Viktor Gashin, directorul de rulare nr. 1456, Viktor Smirnov, abonații Alexander Mokin, Dmitri Eismont, Alexander Gubanov, Nikolai Golovkin, Egor Manuylov, Olga Kuzmina și Ilya Brezgunov.
În declarațiile sale de deschidere, Yuri Kuzin a menționat că Cherepovets „și-a urmat intuitiv propriul drum de dezvoltare a transportului public”, păstrând întreprinderea municipală și actualizându-și serios flota cu un împrumut de la Banca Mondială pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Drept urmare, astăzi nu există microbuze în oraș, dar există concurență.
Șeful orașului a dat exemplul lui Ivanovo și Yaroslavl, unde tarifele sunt mai mici decât în Cherepovets, dar municipalitatea cheltuiește anual sume uriașe de bani pe subvenții pentru transportatori, în timp ce pasagerii sunt transportați de Gazele ruginite.
„Îmi dau exemplul lui Ivanovo, unde tariful este de 16 ruble, sau Iaroslavl Dar în Iaroslavl, subvențiile se ridică la 500 de milioane de ruble, iar calitatea transportului nu strălucește. Nu avem nici „caneluri”, nici microbuze, care stau la baza organizării transportului în comun acolo. Cred că dacă lansăm un astfel de model, primăria va fi inundată de reclamații. Sau vorbesc despre Ivanovo, unde școlari călătoresc cu aproape șase ruble. În Ivanovo există aproximativ 200 de milioane de ruble subvenții. Nu avem subvenții directe.”
Alexander Gubanov a continuat conversația, propunând utilizarea unei politici tarifare mai flexibile prin instalarea de cititoare electronice în autobuze. Un astfel de sistem, potrivit cetățeanului, va permite ca tariful să varieze în funcție de durata călătoriei, ora din zi, ziua săptămânii și va schimba fundamental sistemul de prestații oferite.
Nikolai Golovkin a propus autorităților orașului cooperarea cu Yandex, spunând că mișcările autobuzelor pot fi urmărite pe Yandex.Maps și tot ceea ce este necesar pentru aceasta este o soluție fundamentală, deoarece motorul de căutare este gata să ofere o astfel de funcționalitate gratuit dacă informațiile sunt disponibile. Directorul convoiului, Viktor Smirnov, a explicat că „fără probleme” astfel de date pot fi obținute în orice moment. Yuri Kuzin a ordonat să studieze posibilitatea implementării proiectului cât mai curând posibil.
Abonatul Alexander Mokin a dus discuția într-o altă direcție, criticând autoritățile orașului pentru starea circulației tramvaielor.
„Să recunoaștem că din 1996, autoritățile orașului au făcut foarte puțin pentru a dezvolta tramvaiul,- a îndemnat Mokin. — Primul depozit a fost închis, Elektrotrans și-a pierdut jumătate din capacitatea de reparații, au fost nevoiți să taie o parte din materialul rulant, care pur și simplu nu avea unde să parcheze. De asemenea, nu a existat nicio actualizare din 1993.”
Tânărul a atras atenția asupra faptului că în ultimii ani flota de autobuze a convoiului nr. 1456 a fost reînnoită de multe ori în detrimentul fondurilor bugetare. Alexander Mokin a subliniat, de asemenea, faptele a ceea ce el consideră că este o concurență neloială între operatorii de tramvai și transportatorii privați de autobuze. Vorbim despre ruta de autobuz nr. 38 „Express”.
„Ce fel de expres este dacă circulă prin oraș cu toate opririle, adună pasageri și dublează tramvaiul cu două treimi?- un orăşean pune o întrebare . - Acesta nu este un tren expres!
Alexander Mokin a remarcat că experimentul cu benzi dedicate autobuzelor a dus la faptul că transportul personal a început să circule mai des pe șinele de tramvai - acolo unde a fost posibil. De fapt, îmbunătățirea condițiilor pentru autobuz a dus la probleme pentru tramvai.
Yuri Kuzin a promis că va analiza comentariile, menționând punctul cheie - reînnoirea parcului de tramvaie va fi realizată prin achiziționarea a două sau trei mașini anual, dar nu mai mult, deoarece costul unui autobuz nou și al unui tramvai nou diferă de mai multe ori.
Olga Kuzmina a ridicat din nou problema districtului Zasheksninsky - ruta DOK. Viktor Smirnov și-a confirmat poziția anterioară: sondajele arată că ruta obișnuită nu va fi solicitată, un flux bun de pasageri este observat doar în orele de vârf și ar fi mai eficient să ruleze autobuze charter în această direcție pentru angajații întreprinderilor din DOK.
Primarul Yuri Kuzin, însumând rezultatele, a menționat că toate propunerile vor fi luate în considerare, dar autoritățile nu vor face experimente necugetate în transportul public. Șeful orașului a declarat că ideile propuse rezolvă în principal probleme tactice:
„Acestea sunt idei pentru următorii doi-trei ani, dar ce se va întâmpla peste zece ani dacă ritmul actual de creștere a transportului personal continuă?— i-a nedumerit primarul pe cei prezenți. „Avem nevoie de scheme fundamental diferite pentru a rezolva aceste probleme. De exemplu, suntem criticați pentru benzi dedicate autobuzelor, dar mai devreme sau mai târziu situația va fi astfel încât problema transportului personal să aibă o prioritate clară numărul doi.”
Andrei Nenastiev
Stavropol, 20 februarie - AiF-SK. Călătoriile cu autobuzele și microbuzele din capitala regiunii au crescut din nou cu două ruble. Între timp, calitatea muncii sale lasă mult de dorit. Vorbim despre ce ar putea fi schimbat și de ce nu se întâmplă acest lucru cu șeful organizației publice „Comitetul de securitate publică” din Stavropol, Dmitri Fedoseev, care a distribuit o „scrisoare deschisă” prin care ne cere să fim atenți în sfârșit la problema presantă.
Dmitri, te-ai adresat deja în mod repetat atât autorităților regionale, cât și autorităților orașului despre această chestiune. De ce nu te aud?
Da, am scris despre asta în mod repetat. Citind răspunsul la scrisoarea adresată guvernatorului Teritoriului Stavropol, publicat în sistemul informatic electronic „Democrator” cu propuneri de îmbunătățire a serviciilor de transport pentru populația din Stavropol, devine clar că comitetul de economie municipal al administrației Capitala regională nu vede o oportunitate în acest sens. Am propus trecerea de la microbuze la autobuze.
Motivul principal este indicat - concentrarea pe obținerea de profit atunci când desfășoară activități comerciale de către transportatori. Deși suntem de acord că, pentru transportatorii privați, problema rentabilității este pe primul loc, nu putem fi de acord că pentru un transportator municipal este, de asemenea, un loc decisiv.
Fiecare locuitor al orașului plătește taxe, inclusiv pentru întreținerea transportului municipal municipal. Aceasta înseamnă că are dreptul de a primi un transport modern, util, curat din clasa de capacitate necesară conform unui program stabilit care ține cont de interesele majorității cetățenilor, de-a lungul celor mai semnificative rute care leagă toate zonele orașului și social. obiecte semnificative.
Aș dori să vă reamintesc că „traseele orașului trebuie să asigure legături de transport între zonele rezidențiale și industriale ale orașului, conexiuni cu întreprinderi culturale, recreative, sportive și recreative, gări, aeroporturi, gări, platforme, porturi etc.” (Clauza 12 din Regulile temporare pentru transportul rutier de pasageri și bagaje în Federația Rusă din 29.09.97). Declarația despre rentabilitatea scăzută a „afacerii de transport”, care este impozitată conform unei scheme simplificate, este, de asemenea, neîntemeiată. De fapt, aceasta este deja o concurență neloială cu transportatorii municipali.
- Care sunt principalele dumneavoastră plângeri despre „roțile” orașului?
Politica de creștere a transportului public „mic” pe autostrăzile urbane deja aglomerate nu duce decât la o scădere a calității scăzute a serviciului pentru pasageri și la o creștere a nemulțumirii în rândul șoferilor.
Autobuzele și troleibuzele achiziționate în acești 4 ani sunt utilizate ineficient din cauza lipsei de întreținere adecvată, avariilor frecvente, lipsei unor facilități de reparații și piese de schimb adecvate.
- Ce ai schimba pe traseele din oraș?
Multă vreme, ruta nr. 29M nu a putut face față traficului de pasageri din noul microdistrict Perspektivny, dar decizia de a lansa autobuze a fost luată relativ recent.
Extinderea rutei nr. 8 către microdistrictul Perspektivny, care este deservit exclusiv de autobuze de capacitate deosebit de redusă, nu permite locuitorilor din microdistrict să se deplaseze confortabil pe străzile Lenin și Mira.
Desigur, ca afacere, transportul privat nu ar trebui eradicat. Ideea este că numărul de autobuze și troleibuze de pe rutele aglomerate cu sarcină maximă în orele de vârf ar trebui să crească, rețeaua lor de rute ar trebui restaurată și optimizată. Nimic nu îi împiedică pe operatorii privați să deservească rute cu trafic redus de pasageri (ceea ce este adecvat pentru categoria de capacitate a GAZelles) sau să lucreze mai devreme și mai târziu. Iar pe rutele aglomerate poate funcționa ca transport auxiliar, de exemplu, în timpul zilei, când intervalele autobuzelor și troleibuzelor cresc. Transportul comercial ar trebui să revină la rolul său principal de transport auxiliar de lux, iar autobuzelor și troleibuzelor de mare capacitate ar trebui să li se acorde rolul principal în transportul de pasageri.
Problema refacerii rutelor de troleibuz nr. 6 sau nr. 10 a fost deja ridicată de mai multe ori, dar problema nu a evoluat până în prezent. SMUTP a primit deja o propunere de închidere a traseului nr. 5, din cauza semnificației sale sociale minime, și înlocuirea acestuia cu ruta de autobuz nr. 19 și transferarea materialului rulant pe ruta nr. 6.
De altfel, în cadrul strângerii de semnături pentru reluarea serviciului pe ruta de troleibuz nr. 6 au semnat peste 1.000 de potențiali pasageri din rândul locuitorilor Cartierului Industrial.
În plus, în orele de vârf, sarcina principală pe rutele de autobuz nr. 12 și nr. 13 este preluată de către PAZ și rutele duplicate ale microbuzelor nr. 12, nr. 13, nr. 43, și nu de autobuzele de mare capacitate. Pe traseul nr. 12 sunt doar 3 „cel mult” și nici unul municipal, iar pe ruta nr. 13 se apropie de opriri la intervale nerezonabil de mari, „sărind” „orele de vârf”, în special cele de seară, mergând „ la garaj” fără pasageri.
Un studiu interesant a fost realizat în februarie 2009 de profesorii și studenții Institutului de Tehnologie Kamyshin: îndeplinind instrucțiunile primăriei, aceștia au analizat activitatea transportului public „de stat”, folosind o metodă de anchetă tabelară. Zeci de voluntari au petrecut câteva zile comunicând față în față cu pasagerii din autobuze, punând întrebări și completând tabele. În timpul procesării materialului colectat extensiv s-au obținut o serie de indicatori importanți care caracterizează fluxul de pasageri, aglomerația transporturilor etc.
Astfel, iarna, autobuzele convoiului nr. 1733 transportă zilnic de la șase (în weekend) la opt (la apogeul săptămânii de lucru) mii de pasageri, dintre care aproximativ 37% sunt beneficiari - pensionari, studenți și școlari. Distanța medie de călătorie este de 5 opriri sau 3,5 km. Cele mai populare printre locuitorii Kamysh sunt stațiile „Gorrynok”, „Magazinul universitar”, „Oktyabrskaya”, numărul de pasageri care intră și ies din ele este maxim. Cele mai populare rute rămân nr. 1, 5u, 7.
Analizând veniturile și cheltuielile lunare estimate ale carabinei, cercetătorii au ajuns la concluzia că, cu organizarea actuală, întreprinderea de transport cu motor va fi cel mai probabil neprofitabilă. Este necesar să se caute și să se folosească diverse modalități de creștere a profitabilității. Astfel de modalități ar putea fi, de exemplu, trecerea la un orar flexibil de autobuze, ținând cont de inegalitatea traficului de pasageri la diferite momente ale zilei, adică optimizarea programului de trafic, actualizarea flotei de autobuze pe principiul abandonării marii autobuze, introducerea unui sistem modern de control al dispecerelor de la distanță etc.
Participanți la sondaj, pasagerii și-au împărtășit și propriile propuneri pentru îmbunătățirea calității transportului public: în special, respondenții s-au exprimat în favoarea creșterii numărului de autobuze în aproape toate direcțiile, pentru necesitatea de a obliga convoiul să respecte mai strict programul de circulație, pentru introducerea unui nou traseu „Microsector 5 - Uzina de prelucrare a cărnii” , pentru organizarea circulației transportului în comun pe traseul nr. 20 etc.
Săptămâna trecută, conducerea KTI a prezentat specialiștilor din administrația orașului un raport detaliat despre activitatea de cercetare efectuată. Șeful lui Kamyshin, Alexander Chunakov, a propus să efectueze măsurători similare în luna mai pentru a obține o imagine mai obiectivă și pentru a calcula cu atenție economia și eficiența transportului. „Administrația trebuie să se asigure că fiecare rublă bugetară alocată lucrătorilor din transport sub formă de subvenții este folosită cu eficiență deplină”, a explicat . „Dacă pentru aceasta este necesar să folosim alte scheme, mai moderne, de organizare a serviciului de pasageri, le vom adopta din alte regiuni și le vom folosi.”