SOCIETATE PE ACȚIONARE DESCHISĂ „CĂI FEROVIARE RUSICE”
ORDIN
Cu privire la modificările aduse Instrucțiunilor standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai mecanicului (o singură persoană), aprobat
Pentru a aduce Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană), aprobate prin Ordinul Căilor Ferate Ruse SA din 11 ianuarie 2016 N 4р, la cerințele Regulilor pentru funcționarea tehnică. al Căilor Ferate din Federația Rusă, aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor Rusia din 21 decembrie 2010 N 286:
1. Aprobați modificările anexate la Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană), aprobate prin Ordinul Căilor Ferate Ruse SA din 11 ianuarie 2016 N 4р.
2. Șefii direcțiilor regionale de tracțiune și direcțiile lor structurale, în conformitate cu procedura stabilită, familiarizează angajații implicați cu modificările anexate.
3. Actualizați și ajustați comenzile și instrucțiunile locale care determină organizarea muncii pentru șoferii fără asistenți șoferi, ținând cont de modificările efectuate.
4. Încredințați controlul asupra punerii în aplicare a prezentului ordin prim-adjunctului șefului Direcției de tracțiune V.A. Krivonosov.
Vicepreședinte al JSC Căile Ferate Ruse
O.S. Valinsky
Modificări ale Instrucțiunilor standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană), aprobate prin Ordinul Căilor Ferate Ruse JSC din 11 ianuarie 2016 N 4р
Pentru a actualiza Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o singură persoană), ștergeți și modificați conținutul paragrafelor și secțiunilor individuale:
1. Clauza 4.4 ar trebui eliminată.
2. Clauza 5.10 ar trebui formulată după cum urmează: „Listele mecanicilor desemnați să conducă locomotive ca o singură persoană trebuie să fie revizuite și aprobate cu o lună înainte de data stabilită de JSC Căile Ferate Ruse pentru introducerea programului trenurilor pentru anul de către șefii de tracțiune regională. direcții - divizii structurale ale Direcției de tracțiune - filiala a JSC Căile Ferate Ruse o dată pe an.
3. Clauza 6.4 trebuie menționată după cum urmează: „La finalizarea cursurilor de formare, candidaților pentru ca mașiniști să lucreze ca o singură persoană li se eliberează un certificat cu o marcă de admitere la lucru ca o singură persoană.”
4. Clauza 7.3 se precizează în următoarea redacție: „Munca șoferilor unipersonal în traficul de export, economic, de manevră și în împingere este organizată pe baza unui program de lucru (în schimb). să producă ore suplimentare pentru această categorie de lucrători numai în conformitate cu cerințele Codului Muncii al Federației Ruse.”
5. Clauza 7.7 ar trebui formulată după cum urmează: „Conducătorilor care deservesc locomotive ca o singură persoană în toate tipurile de trafic, le este interzis să lucreze două nopți la rând.”
6. Clauza 8.2 se menționează după cum urmează: „Locomotivele utilizate pentru munca conducătorilor de o singură persoană trebuie să fie echipate și să îndeplinească cerințele clauzei 10 din apendicele nr. 5 la Regulile pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă ( denumită în continuare PTE). Lista numerelor de material rulant aprobate de șeful direcției regionale de tracțiune și revizuite o dată pe an în luna decembrie În depozitul de locomotive în exploatare, o listă de locomotive pe tip de circulație, cu indicarea prezenței dispozitivelor și. sisteme de siguranță, trebuie să fie păstrate de către ofițerul de serviciu la depozitul principal de cifre de afaceri.
7. Clauza 8.3 ar trebui modificată după cum urmează: „Locomotivele de tren pentru service de către un mecanic fără un asistent de mecanic trebuie să fie echipate cu:
- un sistem automat de control al frânării trenului sau un dispozitiv integrat de siguranță a locomotivei;
- sistem de control al stării de veghe a șoferului;
- alte dispozitive conform schemei de înlocuire în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de conversație, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 13 august 2013 N 1754r;
- sistem de stingere a incendiilor (pentru locomotive diesel);
- blocare frana (pentru locomotive);
- oglinzi retrovizoare sau camere video retrovizoare în ambele cabine de comandă și pe ambele părți;
- stații radio feroviare din gamele HF și VHF, o stație radio portabilă din gama VHF."
8. Clauza 8.4 ar trebui modificată după cum urmează: „Locomotivele de manevră deservite de un singur mecanic trebuie să fie echipate cu:
- dispozitive de decuplare la distanță de la mașini;
- al doilea panou de control;
- oglinzi retrovizoare și (sau) camere video retrovizoare;
- dispozitive care asigură oprirea automată în cazurile de pierdere bruscă a capacității conducătorului de a conduce locomotiva;
- alte dispozitive conform schemei de înlocuire în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de conversație, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 13 august 2013 N 1754r.
- stații radio feroviare din benzile HF și VHF, echipamente de radiocomunicații stații compatibile cu comunicațiile radio stațiilor.
Locomotivele angajate în traficul de manevră trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de semnalizare extern pentru amplasamentul conducătorului. În plus, acestea pot fi echipate cu semnalizare automată a locomotivei de manevră (denumită în continuare MALS).
Locomotivele angajate în împingere, remorcare, lucrări economice și în trafic suburban trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță după o schemă asemănătoare locomotivelor din traficul de manevră.”
9. Clauza 9.1 se menționează în următorul text: „Secțiunile de cale ferată, treptele interstații pe care trenurile sunt conduse de locomotive deservite de un mecanic trebuie să fie echipate cu:
- dispozitive de cale pentru semnalizarea automată a locomotivei;
- mijloace de monitorizare automată a stării tehnice a materialului rulant în timpul deplasării trenului;
- dispozitive de monitorizare a deraierii materialului rulant.
Calea ferată trebuie întreținută în conformitate cu standardele și toleranțele stabilite de PTE și Instrucțiunile de întreținere tehnică a căii ferate din 29 decembrie 2012 N 2791r.
10. Clauza 10.5 se menționează după cum urmează: „Pentru a îndeplini cerințele clauzei 5 din Anexa nr. 1 la Regulile pentru întreținerea echipamentului de frânare și controlul frânelor pe materialul rulant feroviar, aprobate de Consiliul pentru Transportul Feroviar. al Statelor Membre ale Commonwealth-ului (proces-verbal din 6 - 7 mai 2014 nr. 60), procedura de întreținere și exploatare a frânelor la locomotivele de tren, deservite de un singur mecanic, este elaborată de proprietarul infrastructurii."
Procedura se stabilește în funcție de condițiile locale, în funcție de tipul de locomotivă și tipul de tren.”
11. La paragraful 11.2 se adaugă paragraful 11.2.1 cu următorul cuprins: „În depozitul de primire și de plecare, la cuplarea locomotivei de manevră cu trenul de împingere pe deal, în depozitul de triaj, după cuplarea locomotivei de manevră cu primul vagon, șoferul verifică fiabilitatea cuplajului cu o mișcare scurtă din tren se asigură vizual că centrele dispozitivelor de cuplare automată (excluzând „tamponul”) și diferența de înălțime a cuplajelor automate respectă cerințele. Răspunderea pentru cuplarea corectă a locomotivei și a primului vagon revine conducătorului auto.
Pentru a realiza acest proces tehnologic al stației, conducătorul trebuie să pună locomotiva în stare nefuncțională și anume:
- franati locomotiva cu supapa de frana auxiliara prin plasarea elementului de comanda in pozitia a 6-a extrema, creand o presiune in cilindrii de frana de 3,8 - 4,0 kgf/cm(2) si asigurati-o cu un dispozitiv special de blocare impotriva eliberarii spontane;
- la o locomotiva diesel, opriti grupul electrogen diesel, la o locomotiva electrica, coborati pantografele;
- acționați frâna de mână a locomotivei, opriți motoarele de tracțiune și bateria și scoateți mânerul de marșarier.
După aducerea locomotivei într-o stare nefuncțională, conducătorul raportează prin radio conducătorului de lucru despre aducerea materialului rulant într-o poziție nefuncțională și, respectând cerințele de siguranță a muncii, efectuează o inspecție vizuală a cuplării corecte a cuplajului automat. dispozitive.
În lipsa unor comentarii cu privire la cuplarea locomotivei cu primul vagon și a unui raport către șeful de lucru, mecanicul aduce materialul rulant în stare de funcționare în ordine cronologică inversă.
Pe șinele gării, conducătorul este obligat să respecte toate cerințele de siguranță a muncii, iar noaptea, toate acțiunile efectuate în afara locomotivei trebuie să fie însoțite de o lanternă de mână.
În cazurile în care se detectează o diferență de înălțime între axele longitudinale ale cuplelor automate care depășește standardele stabilite prin clauza 19 din Anexa nr. 5 la PTE, șoferul informează managerul de manevră despre aceasta pentru a lua decizii privind eliminarea încălcărilor la întreținere. a cuplelor automate în funcţiune. Șoferului îi este interzis să pună în mișcare trenul de manevră până când defectele identificate sunt eliminate.”
Textul documentului electronic
pregătit de Kodeks JSC și verificat împotriva.
Instrucțiuni pentru organizarea întreținerii de către un conducător de locomotive diesel angajate în lucrări de manevră în traficul de export și transfer
I. Dispoziţii generale
1. Prevederile și cerințele stabilite prin prezentele instrucțiuni pentru organizarea lucrărilor de manevră a locomotivelor diesel deservite de un singur mecanic sunt obligatorii pentru toate gările de cale ferată. În funcție de condițiile locale, pentru fiecare stație se stabilesc măsuri suplimentare de asigurare a siguranței circulației, care sunt indicate în actul tehnic administrativ (TRA) al stației. Trecerea la întreținerea locomotivelor diesel de către un șofer se realizează prin ordin al șefului secției rutiere (NOD) de comun acord cu inspectorul tehnic al sindicatului.
2. La toate gările, lucrările de manevră la întreținerea locomotivelor diesel de către un șofer sunt efectuate de o echipă de redactare formată din două persoane. Dacă inițiatorul are o stație radio portabilă care asigură comunicații radio neîntrerupte cu șoferul, este permisă munca de manevră cu un singur inițiator. Mașiniștii și compilatorii trebuie să lucreze în tandem unul cu celălalt pe aceleași schimburi și să fie repartizați în anumite zone sau parcuri de stație.
3. Locomotiva diesel de manevră trebuie să fie echipată cu:
A) două panouri de control - pe partea dreaptă și stângă;
B) o stație radio care asigură o comunicare neîntreruptă între șoferul din partea dreaptă și stânga și ofițerul de serviciu al stației (DSP) sau dispecerul de manevră din toate punctele deservite în zonele stației;
B) Dispozitive ALSN;
D) acţionare electropneumatică pentru deblocarea cuplelor automate.
Este interzisă eliberarea locomotivelor diesel din depozit dacă dispozitivele de mai sus sunt defecte.
4. Locomotiva motorina produsa din fiecare tip de reparatie si intretinere TO-3 este inspectata de catre maistru de atelier si inspectorul de locomotiva (unde nu sunt inspectori - maistru de atelier). Grosimea plăcuțelor de frână trebuie să fie de cel puțin 15 mm.
5. Întreținerea locomotivei diesel TO-2 este efectuată de o persoană special desemnată, cu participarea conducătorului auto, la o frecvență și durata aprobate de conducerea drumului.
R Dotarea unei locomotive diesel, de regulă, trebuie combinată cu întreținerea tehnică a TO-2 conform graficelor elaborate de șeful depozitului împreună cu ofițerul de serviciu (DS) și conducerea avizată a direcției rutiere.
7. Întreținerea locomotivelor diesel TO-1 se efectuează zilnic de către conducătorii de livrare și primire în timpul schimbului, precum și în timpul opririlor tehnice.
III. Organizarea intretinerii locomotivelor diesel de catre un singur mecanic
8. Pentru deservirea locomotivelor diesel care funcționează pe șunturi, în traficul de export și transfer, sunt numiți cei mai experimentați mecanici care au lucrat în această funcție de cel puțin un an, sau asistenți care au lucrat de cel puțin doi ani, dacă au dreptul de a conduce o locomotivă diesel după testarea cunoștințelor de reglementare tehnice de către conducerea depoului și gară și o încheiere scrisă a conducătorului auto-instructor pentru dreptul de a lucra independent ca o singură persoană.
9. Înlocuirea unui șofer în fiecare caz individual trebuie să se efectueze cu permisiunea șefului adjunct al depozitului pentru funcționare în acord cu DS, un alt șofer care deține un certificat de la un instructor șofer în cunoștință de TPA de o staţie dată şi anexele acesteia.
10. Dacă șoferul și compilatorul sunt împărțiți în alte echipe, atunci compilatorul trebuie să fie instruit de către DS sau DSP despre interacțiunile lor în muncă înainte de tură.
11. Munca maşiniştilor şi compilatorilor ar trebui organizată după un program de patru schimburi.
12. Înainte de a fi repartizat să lucreze ca o singură persoană, conducătorul auto trebuie să fie supus unui control medical. În viitor, conducătorii auto care lucrează în stațiile principalelor depo și punctele de înlocuire a echipajelor de locomotivă sunt supuși unui control medical înainte de fiecare schimb, iar în stațiile intermediare - conform programelor, dar cel puțin o dată pe trimestru.
13. Înainte de a începe lucrul la stațiile unui depozit non-principal, șoferii și compilatorii trebuie să vină la DSP pentru a se familiariza cu documentele de siguranță a traficului primite, planul pentru lucrările viitoare și pentru a primi instrucțiuni corespunzătoare. Plăcile aglomerate, după ce s-au asigurat că sunt în stare de funcționare, emite ruta către șofer.
14. La acceptarea unei locomotive diesel, conducătorul este obligat să verifice fiabilitatea comunicării radio cu dispeceratul EAF sau de manevră, iar dacă este disponibilă comunicarea radio, cu compilatorul.
IV. Organizarea lucrărilor de manevră
15 Lucrările de manevră, de regulă, se efectuează prin controlul locomotivei diesel din partea dreaptă (consola principală) și atunci când compilatorul se află pe aceeași parte. Problema necesității controlului locomotivei diesel și transmiterii semnalelor pe partea stângă se decide de către compilatorul trenului, dacă acest lucru nu este stipulat în stația TPA.
16. Când trenurile de manevră se deplasează înainte în vagoane, conducătorul auto trebuie să poată vedea semnalele transmise de inițiator. Dacă se pierde vizibilitatea semnalelor emitentului, șoferul trebuie să se oprească imediat pentru a clarifica situația.
17. La manevrarea cu frâne automate pe tren, locomotiva diesel este controlată din consola principală - pe partea dreaptă.
Este permisă controlul unei locomotive diesel de la o telecomandă suplimentară (adică, pe partea stângă), dacă frânele automate din tren sunt activate doar pentru a preveni deplasarea vagoanelor atunci când sunt separate.
18. Dacă există o comunicare radio între compilatorul trenului și conducătorul auto, locomotiva diesel poate fi controlată de pe consola principală, indiferent dacă compilatorul se află pe partea dreaptă sau pe partea stângă.
19. Lucrările de manevră sunt permise de comun acord cu inspectorul tehnic al sindicatului într-o singură persoană pe o locomotivă diesel cu un tablou de comandă în posturile în care, conform condiţiilor de lucru şi amplasamentului conform planului şi profilului căilor, vizibilitatea semnalele transmise pe partea dreaptă este asigurată în toate zonele staţiei.
20. În cazul unei întreruperi în comunicarea radio între șofer și DSP sau dispecerul de manevră, șoferul le raportează acest lucru prin compilator. Până când mecanicul radio sosește pentru a elimina defecțiunea, șoferul continuă munca de manevră cu precauție extremă. Dacă este imposibil să se elimine rapid defecțiunea, în funcție de condițiile locale, este chemat un asistent de șofer sau locomotiva diesel este înlocuită.
21. Atunci când o locomotivă diesel de manevră este repartizată pentru lucrări de demontare sau transfer, precum și trimisă ca rezervă pentru echipamente către alte stații, sunt atribuite sarcinile unui șofer asistent de a monitoriza citirile semnalelor, claritatea căii și starea materialului rulant. la compilatorul trenului, care trebuie să fie în cabina locomotivei diesel.
22. În cazul opririi forțate pe un tronson cu tren și a necesității de împrejmuire a trenului, așezarea saboților de frână și acționarea frânei de mână ale vagoanelor revine pregătitorului trenului.
23. Dacă este necesară părăsirea locomotivei diesel, conducătorul este de acord cu DSP asupra locului de oprire, acționează frâna directă și de mână, oprește motorul diesel, ia cu el mânerul de marșarier, închide ușile cabinei cu cheia. și, dacă este necesar, plasează un sabot de frână pe marginea pârtiei.
Dispoziții generale
1.1. Prezenta Procedură stabilește cerințele de bază pentru organizarea muncii unui mecanic de locomotivă de manevră care lucrează fără un asistent mecanic la o stație. Procedura de organizare a muncii unui șofer de locomotivă de manevră care lucrează fără un șofer asistent și un șef de manevră la plecarea la o remorcare este stabilită printr-un ordin separat.
1.2. Respectarea cerințelor prezentei Proceduri este obligatorie pentru angajații depourilor și gărilor de locomotive în care se lucrează cu locomotive deservite de un singur mecanic.
Pentru a asigura siguranța circulației și protecția muncii în timpul lucrărilor care implică plecarea unei locomotive de manevră deservite de un singur mecanic (denumit în continuare o singură persoană), în baza unor condiții specifice, în depozitele de locomotive sunt elaborate instrucțiuni locale, care sunt aprobate de șeful direcția regională de tracțiune.
Certificarea cunoștințelor conducătorilor auto a „Regulilor pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă”, aprobate prin ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 21 decembrie 2010 nr. 286 (denumit în continuare PTE), reguli de siguranță și fișele postului pentru echipajul locomotivei se realizează pe o bază generală, în conformitate cu ordinul OJSC „Căile ferate ruse” din 17 ianuarie 2015 nr. 66r „Cu privire la certificarea lucrătorilor ale căror activități de producție sunt legate de circulația trenurilor și de manevră. lucrări la căile ferate publice ale JSC Căile Ferate Ruse”, „Instrucțiuni privind protecția muncii pentru echipajele de locomotivă”, aprobate prin ordinul SA „Căile Ferate Ruse” din 27 decembrie 2012 nr. 2707r, „Instrucțiuni privind protecția muncii pentru mecanicii de locomotivă care lucrează fără asistent conducătorilor auto la exploatarea locomotivelor JSC Căile Ferate Ruse IOT RZD-4100612-CT-031-2014” aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 27 octombrie 2014 Nr. 2517r.
În comisia depoului de locomotive se efectuează anual probe teoretice ale conducătorilor auto care lucrează ca o singură persoană cu cunoaștere a actelor tehnice și administrative ale stațiilor deservite și ale acestor reglementări.
2. Cerințe de selecție profesională, examen medical, organizare a muncii și odihnă pentru șoferi
Înainte de a fi repartizat unei singure persoane pentru întreținerea unei locomotive de manevră, conducătorul este supus unui examen medical în conformitate cu procedura stabilită și selecția psihofiziologică în modul stabilit de JSC Căile Ferate Ruse.
Este interzis ca o locomotivă să fie întreținută de către un mecanic la o singură persoană cu încălcarea regimului de muncă și odihnă stabilit, cu o durată de muncă continuă peste timpul stabilit prin Ordinul Ministerului Căilor Ferate din 5 martie 2004 nr.7. , „Cu privire la aprobarea reglementărilor privind particularitățile regimului timpului de muncă și a timpului de odihnă, condițiile de muncă ale categoriilor individuale de lucrători din transportul feroviar direct legate de circulația trenurilor”, și atribuie șoferilor să lucreze dacă restul înainte de muncă a fost mai mic de 20 de ore. Durata muncii unui șofer de către o persoană nu trebuie să depășească 12 ore. Este interzis să se lucreze două nopți la rând.
Munca șoferilor fără asistenți ai șoferului în traficul de manevră este organizată pe baza unui program de lucru (tur). În cazuri excepționale, pentru a reglementa programul de lucru, munca suplimentară se aplică în conformitate cu cerințele Codului Muncii al Federației Ruse.
Următorii șoferi au voie să lucreze fără un șofer asistent:
– pe baza unei declarații personale de consimțământ de a lucra fără șofer asistent;
– având o clasă de calificare de cel puțin a treia cu cel puțin un an vechime în muncă în trafic de manevră;
– au trecut un control medical obligatoriu;
– au promovat selecția psihofiziologică profesională primară;
– pregătire teoretică și practică efectuată suplimentar la o școală tehnică rutieră (centru de pregătire) în cursuri de perfecționare în scopul pregătirii pentru a lucra ca șoferi fără asistenți șoferi;
– să aibă o concluzie a conducătorului auto-instructor cu privire la permisiunea de a conduce independent o locomotivă fără un asistent mecanic la anumite zone de serviciu și serii de locomotive;
– care nu au avut sancțiuni pentru încălcarea instrucțiunilor actuale privind munca prestată și disciplina muncii în ultimele șase luni.
În baza rezultatelor unui examen medical obligatoriu și a selecției psihofiziologice profesionale inițiale, se aprobă, prin ordin al șefului depozitului operațional de locomotive, o listă de candidați pentru postul de conducător auto care lucrează fără șofer asistent.
La finalizarea pregătirii unui candidat pentru funcția de șofer, care lucrează fără asistent la o școală de tehnică rutieră, șoferul-instructor efectuează deplasări de control și finale în termenele stabilite și pe toată lungimea zonei de serviciu în ambele sensuri.
După controlul și călătoriile finale, șoferul-instructor face o înregistrare corespunzătoare în formularul de service al șoferului și dă o opinie scrisă cu privire la posibilitatea de a lucra independent fără un asistent de șofer.
Conducătorii auto care au absolvit pregătirea teoretică și practică sunt intervievați de o comisie prezidată de șeful depozitului operațional de locomotive. Următoarele documente trebuie depuse la comisie:
– declarație personală a șoferului;
– încheierea unei comisii de expertiză medicală privind aptitudinea pentru a lucra ca șofer;
– concluzia unui psiholog cu privire la dacă șoferul are primul grup de aptitudini profesionale;
– certificate pentru efectuarea deplasărilor de control și finale cu șofer-instructor în zonele de serviciu;
– certificat de pregătire la o școală tehnică rutieră (centru de pregătire) în cursuri de perfecționare în scopul lucrului ca șofer fără asistent;
– concluzia conducătorului auto-instructor asupra posibilității ca șoferul să lucreze fără un asistent de șofer.
Pe baza rezultatelor interviului, se emite un ordin de la șeful depozitului de locomotive operațional pentru a permite șoferului să lucreze independent fără un asistent de șofer.
Listele mecanicilor desemnați să conducă locomotive fără șofer asistent trebuie să fie aprobate de șeful direcției regionale de tracțiune de două ori pe an, pentru orarul trenurilor de vară și iarnă.
Șoferii care lucrează fără șofer asistent sunt trimiși cel puțin o dată pe an la Centrele de Recuperare Medicală din depozitele de locomotive în exploatare pentru cursuri de reabilitare.
3. Cerințe tehnice generale pentru manevrare
locomotive atunci când sunt deservite de un singur mecanic
3.1. Nu este permisă eliberarea de locomotive care sunt întreținute de mecanici care lucrează fără șofer asistent, care au depășit durata de viață stabilită sau care au depășit kilometrajul din cauza tipurilor de reparații și întreținere programate.
3.2. Locomotivele trebuie să fie echipate cu:
a) dispozitive de semnalizare automată a locomotivei de tip continuu, în stare de funcționare, un dispozitiv de supraveghere a vigilenței conducătorului auto, cu includerea circuitelor de comandă a locomotivei prin contactele unei supape electropneumatice, eliminând posibilitatea conducerii cu autostopul oprit;
b) un dispozitiv de siguranță a locomotivei care asigură oprirea automată a trenului înaintea unui semnal de interzicere și controlul vitezei maxime admise;
c) semnalizare luminoasă prealabilă corespunzătoare;
d) comunicații radio de tren și manevră în stare de funcționare;
e) dispozitive pentru decuplarea de la distanță a locomotivei de vagoane;
f) al doilea panou de control;
g) dispozitive care asigură oprirea automată în cazul în care mecanicul pierde brusc capacitatea de a conduce locomotiva;
h) un dispozitiv de siguranță în lucru care înregistrează parametrii de mișcare ai locomotivei;
i) oglinzi retrovizoare;
j) încuietori și chei reparabile pentru închiderea ușilor de intrare a locomotivei;
k) uneltele si utilajele necesare conform inventarului aprobat de seful depozitului.
l) sistem de stingere a incendiilor - locomotive diesel;
m) dispozitiv extern de alarma.
4. Cerințe de siguranță la întreținerea unei locomotive și procedura de inspecție a acestora în timpul exploatării de către conducători
La punctele de schimbare a echipajului de locomotivă, conducătorii de locomotive care primesc și se întorc efectuează în comun recepția, livrarea locomotivei și întreținerea tehnică a TO-1. Domeniul lucrărilor efectuate de mecanic la recepția și livrarea locomotivei se stabilește de către șeful depozitului de locomotive în exploatare și se aprobă de către șeful direcției regionale de tracțiune, cu respectarea cerințelor instrucțiunilor de siguranță a muncii pentru echipajele de locomotivă.
Atunci când efectuează mișcări de manevră la o stație de cale ferată, conducătorul auto este obligat să respecte în totalitate procedura uniformă stabilită în conformitate cu Anexa nr. 6 la PTE și prezenta Procedură.
Procedura și locul de întreținere a unei locomotive de către un mecanic fără șofer asistent pe șinele unei stații de cale ferată se stabilește de către șeful stației de comun acord cu șeful depozitului de locomotive în exploatare și se reflectă în actul administrativ tehnic al statia.
Anexa nr. 19
Procedura de plecare și deplasare a locomotivelor, automotor și trenurilor diesel în zonele dotate cu blocare automată, în cazul întreruperii funcționării normale a dispozitivelor ALSN, CLUB, CLUB-U, BLOK, TSKBM, SAUT, control al vigilența conducătorului auto, mijloace de colectare și înregistrare a parametrilor de trafic controlați - Eficiență și comunicare radio cu tren
1. Dispoziții generale
Prezenta anexă stabilește procedura de plecare și trecere prin zonele echipate cu blocare automată a locomotivelor, materialului rulant cu unități multiple (denumit în continuare MVPS), materialului rulant special autopropulsat (denumit în continuare SSPS), autobuzelor feroviare (denumite în continuare la ca RA) cu încălcări ale funcționării normale a ALSN, CLUB, CLUB-U, CLUB-UP, KPD-3, SAUT, controlul de vigilență al șoferului, conducerea vitezometrului, stația radio locomotivă.
Este interzisă eliberarea din depou a locomotivelor, trenurilor electrice și diesel, autobuzelor feroviare, SSPS, iar șoferilor să plece cu locomotiva principală din depoul principal, punctele de schimbare a echipajului de locomotivă, punctele de rotație a locomotivelor, punctele de întreținere pe MVPS, RA, Locomotive SSPS cu lipsă, dispozitive de comunicație radio oprite sau defecte, dispozitive de monitorizare ALSN, CLUB, CLUB-U, CLUB-UP și vigilența șoferului, acționare vitezometru, blocare în poziție deschisă neinstalată a supapei de oprire automată electropneumatică (EPK ) în zonele dotate cu dispozitive de cale ALS, precum și dispozitive de monitorizare a vigilenței șoferului defect și un zăvor de poziție deschis dezinstalat al supapei de deconectare EPK către zonele nedotate cu dispozitive de cale ALS, cu stații radio de locomotivă defecte.
Este interzis conducătorilor de locomotive, trenuri electrice și diesel, RA și SSPS să părăsească punctele de service tehnic (în continuare - PTO) după efectuarea întreținerii-2 fără a avea în jurnalul de stare tehnică (formular TU-152) un certificat de certificare care să confirme funcționalitatea. a ALSN, aparate CLUB , CLUB-U, CLUB-UP, SUD, statie radio locomotiva, autostopul, dispozitive suplimentare de siguranta instalate de angajatii depoului responsabili.
Este interzisă eliberarea de locomotive, MVPS, SSPS, RA pentru trenuri din depoul principal, retur, precum și din stațiile care au puncte de întreținere a locomotivelor care nu sunt echipate cu două contoare de viteză de înregistrare funcționale. Șoferul care a acceptat locomotiva echipată cu ALSN, CLUB, SOUTH, dispozitive de control al vigilenței șoferului și o stație radio de locomotivă trebuie:
Monitorizați siguranța acestor dispozitive, precum și prezența și integritatea sigiliilor atașate acestora;
La inspectarea locomotivei, verificați fiabilitatea prinderii dispozitivelor ALSN (în special bobinele receptoare) și monitorizarea vigilenței conducătorului auto.
2. Ordinea deplasării prin tronsoane de locomotive, MVPS în caz de defecțiune a dispozitivelor de siguranță și a comunicațiilor radio cu trenuri
Dispozitivele ALSN, CLUB sunt considerate defecte, iar funcționarea lor este întreruptă în următoarele cazuri:
Când la un semafor de locomotivă apare o lumină fixă, care nu corespunde indicațiilor semaforului de cale, pentru mai mult de o secțiune de bloc;
Defecțiunea sistemului de autostopul EPK (fluier EPK continuu);
Când se stinge semafoarele locomotivei și fluierul EPK continuă să sune (cu excepția cazurilor de ardere a lămpilor de semnalizare) cu siguranțe funcționale și întrerupătoare automate de siguranță;
Dacă există o defecțiune a întrerupătoarelor automate de protecție ale dispozitivelor ALSN, CLUB sau a siguranțelor de pe alimentarea electronică;
Când fluierul EPK continuă, după apăsarea RB, RBS cu o viteză sub cea controlată;
Când indicația BIL este stinsă fără să apară fluierul și este imposibil să restabiliți funcționarea CLUB prin oprirea alimentării timp de 30 de secunde și pornirea din nou;
În cazul defecțiunilor frecvente (mai mult de trei într-o secțiune de bloc) în funcționarea ALSN pe două sau mai multe secțiuni de bloc.
Dispozitivele de eficiență și contoarele mecanice de viteză sunt considerate defecte și funcționarea lor se întrerupe în următoarele cazuri:
Funcționarea defectuoasă a vitezometrului din cabina de comandă a capului sau a acționării acestuia conectată la ALSN (denumit în continuare vitezometru) (conducerea la acesta) în cabina din spate, ducând la oprirea sau citirea incorectă a vitezei la locomotivele care nu sunt echipate cu SAUT, SAVP ;
Defecțiune a senzorului de viteză unghiulară L-178/1 la locomotivele neechipate cu SAUT, SAVP;
Defecțiunea indicatorului de viteză 3SL-2M (acul indicatorului de viteză este în poziția „0” la orice viteză, sau acul a „aruncat” la diviziunea maximă) sau complexul de eficiență atunci când dispozitivele ALSN funcționează corect;
Eșecul în funcționarea dispozitivelor ALSN, SAUT - o întrerupere pe termen scurt a funcționării dispozitivelor ALSN, SAUT și (sau) a algoritmilor lor de funcționare cu restaurarea ulterioară, inclusiv după influența reglementată a mecanicului de locomotivă, care nu a dus la o întârziere a trenului.
Apariția bruscă a unui semafor alb sau roșu la un semafor de locomotivă din cauza unei defecțiuni a căii sau a dispozitivelor de locomotivă ALSN, CLUB pe tronsoane codificate de cale;
O apariție pe termen scurt la un semafor de locomotivă a unui semafor care nu corespunde cu lumina unui semafor de cale.
În cazul unei defecțiuni a dispozitivelor ALSN, CLUB, KPD, vitezometru și imposibilitatea restabilirii funcționării acestora, șoferul este obligat să:
Raportați imediat acest lucru dispeceratului trenului (denumit în continuare DNC) și primiți de la acesta un ordin înregistrat de a continua cu un tren cu dispozitive de siguranță defecte, iar dacă este imposibil să utilizați comunicația radio, raportați defecțiunea prin ofițerii de serviciu ( denumită în continuare DSP), limitând porțiunea, la sosirea la cea mai apropiată stație;
La operarea locomotivei unui tren de călători și marfă, cu o comunicare radio adecvată, aduceți acest tren la punctul de schimbare a echipajului locomotivei, unde dispozitivele de semnalizare a locomotivei trebuie reparate fără a decupla locomotiva sau locomotiva trebuie înlocuită. Trenurile suburbane cu tracțiune locomotivă, MVPS, RA, SSPS au voie să fie aduse într-o stație cu depou principal sau de retur, sau într-o stație care are un punct de întreținere pentru acestea;
La deservirea unui tren de călători de către un singur mecanic, trenul se deplasează la cea mai apropiată stație, unde este necesară comandarea unei locomotive auxiliare;
În cazul defectării simultane a ALS și a dispozitivelor de comunicație radio, trenul se deplasează la prima stație, unde este necesară comandarea unei locomotive auxiliare. Când este controlat de MVPS, RA, SSPS, trenul urmează până la stația finală a rutei. În acest caz, trenul are voie să plece numai pentru o cursă liberă;
La locomotivele de manevră, atunci când conducătorul lucrează ca o singură persoană, conducătorul auto este obligat să oprească munca, să cheme un asistent mecanic de serviciu la depozit sau să comande schimbarea locomotivei, iar atunci când lucrează cu două persoane, fără oprirea lucrului, să comande un schimbarea locomotivei;
La conducerea unei singure locomotive, la conducerea unei plute, secvența este similară cu cea a unui tren de marfă;
La locomotivele echipate cu CLUB-U și KON, cu cheia EPK oprită, închideți robinetele de deconectare la EPK și continuați cu CLUB-U pornit din ordinul dispecerului trenului (denumit în continuare DNC);
Notați în jurnalul din formularul TU-152 ordinul înregistrat al DNC de a călători cu un dispozitiv defect ALSN, CLUB, vitezometru (complex de eficiență), stație radio locomotivă.
Este strict interzisă oprirea dispozitivelor ALSN cu cheia EPC atunci când lumina albă de la semaforul locomotivei se aprinde în mod constant, în acest caz, robinetul de deconectare a EPC nu este închis. Totodată, se mențin controale periodice de vigilență.
În cazul în care vitezometrul mecanic din cabina de conducere se defectează, după primirea unei comenzi înregistrate de la DNC, mecanicul este obligat la prima stație în care trenul oprește conform programului de lucru să înlocuiască vitezometrul defect cu unul reparabil din cabina nefuncțională, cu excepția în cazurile în care vitezometrul este conectat la ALSN.
În cazul defecțiunii a două contoare de viteză, mecanicul este obligat să primească ordin de la CDN de a continua cu trenul cu contoare de viteză defecte și de a merge la punctul de schimbare a locomotivei, ghidat de tabelul nr. 1 „Tabelul de conversie a vitezei trenului. ”
În cazul în care apare o defecțiune a complexului de eficiență de-a lungul traseului sau în timpul operațiunii de manevră, care nu duce la o oprire sau la indicarea incorectă a vitezei, conducătorul asigură exploatarea în continuare a locomotivei până la cel mai apropiat apel la depo sau punct de service tehnic. (Nu este necesară comanda DNC).
În cazul în care siguranța din comutatorul de sens al locomotivelor, trenurilor electrice și diesel (comutator cu voltmetru MBPS) ard, pentru a restabili funcționarea normală a ALSN, conducătorul auto are voie, după ruperea sigiliului de pe capacul comutatorului, să înlocuiască siguranța cu una standard. Dacă există întrerupătoare automate de protecție (denumite în continuare CBA) în circuitul electric al ALSN al locomotivelor, MVPS și RA, este permisă dubla restaurare a CBA.
Este interzisă trimiterea unui tren cu dispozitive ALS defecte pe o cale greșită. În cazuri excepționale, este permis numai după încetarea blocării automate și trecerea la comunicațiile telefonice. Dacă este necesară trimiterea unui tren cu dispozitive ALS defecte pe calea greșită, echipat cu blocare automată permanentă în 2 sensuri cu semafoare, deplasarea trebuie efectuată ca pe calea corectă.
Trenul se deplasează către punctele specificate în clauza 2.4. trebuie efectuată prin ordin al DNC, transmisă conducătorului auto, tuturor ofițerilor de serviciu din stațiile de cale ferată (în continuare - DSP), DNC a secțiilor învecinate de-a lungul întregului traseu al trenului și înscrise în registrul de ordine de expediere, precum și de către conducător. pe banda de viteză și în jurnalul de formulare TU-152.
Atunci când un tren circulă de-a lungul mai multor secțiuni de expediere ale drumului, conducătorul trebuie să primească un ordin de a continua cu dispozitivele ALSN defecte (oprite) de la DNC din fiecare secțiune.
În urma unui ordin de la DNC, șoferul este obligat să verifice periodic performanța ALSN și CLUB. În cazul în care funcționarea normală a acestora este restabilită, mecanicul este obligat să informeze DNC despre acest lucru și să continue deplasarea cu dispozitivul de siguranță în funcțiune, iar dispeceratul este obligat să anuleze comanda și, pe cale de consecință, restricțiile prevăzute atunci când trenul se deplasează cu dispozitivele de siguranță oprite.
La deplasarea trenurilor cu dispozitive defecte ALSN, CLUB, vitezometru (complex KPD), echipajul locomotivei, indiferent de prezența sau absența unui mesaj despre trecerea liberă, este obligat să conducă trenul cu o vigilență deosebită, să monitorizeze claritatea șinei. , indicatiile semafoarelor de cale, urmand regulile de negociere cu asigurarea tuturor masurilor atunci cand trenul opreste la un semnal cu indicatie de interzicere.
Ofițerul de gară, după trecerea unui tren cu dispozitive ALSN defecte, este obligat să informeze de îndată ofițerul de serviciu de la stația vecină, dispeceratul trenului și ofițerii de serviciu de trecere, care sunt obligați să aducă barierele în poziția închis și asigura trecerea în siguranță a trenului.
Despre viitoarea întârziere a trenului la semnalul de intrare sau la gară, DSP este obligat să informeze în prealabil prin comunicare radio conducătorul trenului care circulă cu dispozitive ALSN, CLUB defecte.
Trenul pleacă din gară numai când semaforul de ieșire este liber și cel puțin 2 tronsoane de bloc sunt libere, cu comunicațiile radio ale trenului funcționale corespunzător.
Dacă la semaforul locomotivei există lumină albă la o distanță de mai mult de o secțiune de bloc, mecanicul urmează ordinea DNC, cu ALSN, CLUB, CLUB-U, CLUB-UP aprinse. În acest caz, este interzisă închiderea supapei de izolare la EPC. La locomotivele echipate cu sistemul de siguranță KLUB-U, KLUB-UP, în acest caz conducătorul introduce pe BVL (prin tastarea comenzii „K-799”) următoarea viteză pe lumina albă, în conformitate cu cerințele din ordinea curentă privind vitezele, dar nu mai mult de 100 km/h pentru trenurile de călători și trenurile cu mai multe unități, nu mai mult de 70 km/h pentru trenurile de marfă. Trebuie reținut că atunci când introduceți comanda „K-799”, recepția semnalelor ALSN este blocată. Pentru a anula acest mod, trebuie să introduceți comanda „K-800”. Trecerea la acest mod de deplasare, precum și întoarcerea din acesta, se efectuează atât la oprire, cât și în timp ce locomotiva este în mișcare (MVPS).
Dacă există un mesaj de la DSP (DNC) despre libertatea tronsonului de interstație și prezența unui semafor verde la semaforul de cale, este permisă circulația cu o viteză de: nu mai mult de 100 km/h pentru pasager. trenuri și trenuri interstaționare și nu mai mult de 70 km/h pentru trenurile de marfă;
În absența unui mesaj din partea DSP (DNC) despre libertatea secțiunii interstațiilor, viteza maximă atunci când semaforul este verde ar trebui să fie: nu mai mult de 80 km/h pentru trenurile de călători și trenurile interstaționare și nu mai mult de 50 km/h. km/h pentru trenurile de marfă. Șoferul are dreptul de a crește viteza numai după ce a primit informații despre disponibilitatea secțiunii din față.
Când se deplasează o singură locomotivă cu dispozitive de siguranță defecte, viteza acesteia de-a lungul secțiunii nu trebuie să fie mai mare de 80 km/h.
Când în zona de vizibilitate apare un semafor cu semafor galben, conducătorul este obligat să reducă viteza trenului pentru ca semaforul cu semafor galben să treacă cu o viteză de cel mult 40 km/h.
Viteza unui semafor de intrare sau de traseu cu o lumină galbenă care nu clipește sau două semafor galben nu este mai mare de 25 km/h.
Semafoarele de cale cu luminile stinse pentru trenurile care circulă cu dispozitive ALSN și CLUB defecte sunt semnale de oprire. În acest caz, mișcarea ulterioară se efectuează în modul specificat în paragraful 87, Anexa nr. 6 din „Regulile pentru exploatarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă”, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 21 decembrie. , 2010 Nr. 286 (denumită în continuare PTE).
Plecarea unui tren cu dispozitive ALSN, CLUB defecte în perioada de ceață, viscol și alte condiții nefavorabile care afectează vizibilitatea semnalelor semaforizate pe calea ferată la o distanță mai mică de 400 de metri este permisă numai pentru o cursă liberă.
În cazul în care defecțiunile specificate la paragrafele 2.1, 2.2 apar la locomotivele echipate cu sistem de comandă automat, sistem de comandă de urgență, mecanicul este obligat să conducă trenul conform citirii vitezei de pe unitatea de afișare, precum și la locomotivele care nu sunt echipate cu sistem de comandă automată. , sistem de control de urgență - conform tabelului nr. 1 „Tabel de conversie a vitezei trenului”.
Atunci când călătoresc cu dispozitive de siguranță defecte, conform unui ordin înregistrat al DNC, șoferului și asistentului șoferului le este interzis să părăsească cabina de control, iar șoferului îi este interzis să transfere controlul unui asistent șofer, inclusiv unui candidat care urmează un curs de formare pentru a lucra independent. ca mecanic de locomotivă.
La sosirea la destinația finală, conducătorul trebuie să înregistreze traseul cu dispozitive de siguranță defecte pe spatele benzii de viteză (notă explicativă) și în jurnalul de stare tehnică a locomotivei, formular TU-152.
La sosirea la depou, mecanicul trebuie să întocmească o explicație detaliată despre deplasarea cu dispozitive de siguranță defecte, indicând locul, ora, natura defecțiunii, numărul comenzii luate, numele dispecerului trenului, seria, numărul, scrisoarea secțiunii de cap și a depozitului de domiciliu al locomotivei, MVPS, JSPS, care descrie lucrările de control al locomotivei în timpul deplasării. Explicațiile trebuie depuse la departamentul decodare benzi vitezometru împreună cu casetele (casetele de înregistrare).
Locomotivele care au o funcționare defectuoasă a dispozitivelor ALSN, CLUB, KPD sau contoarelor de viteză pot fi expediate doar secunde.
Stabiliți că, dacă este necesar să dezactivați SAUT, TSKBM și alte sisteme de siguranță suplimentare din cauza defecțiunii acestora, șoferul este obligat să:
Raportați acest lucru la DNC (nu este nevoie de ordin) pentru a organiza o schimbare a echipajului de locomotivă în stație pentru a repara dispozitivele defecte sau a schimba locomotiva;
Deconectați dispozitivul defect;
Faceți o înregistrare în jurnalul formularului TU-152;
Mergeți la o stație care are un PTOL, sau un punct de schimbare a echipajului de locomotivă, unde acest dispozitiv trebuie reparat fără a decupla locomotiva sau locomotiva trebuie schimbată.
Reparația SAUT, TSKBM și a altor dispozitive de sisteme suplimentare se efectuează în timpul trecerii PTOL sau la depozitul de reparații locomotive.
La conducerea trenurilor conectate, precum și cu o locomotivă de împingere, porniți dispozitivele SAUT numai pe locomotiva principală, cu condiția ca liniile de frână ale trenurilor și locomotivelor să fie combinate.
Dragi editori!
Permiteți-mi să comentez articolul lui Vitaly Teteryatnik, „Regimul șoferului este în alertă”, publicat pe 24 martie 2006, deoarece am avut ocazia nu numai pentru prima dată în Uniunea Sovietică să lucrez cu trenurile de pasageri ca o singură persoană. , dar și să organizeze această lucrare pe tronsonul Saviolovsky al Căii Ferate Moscova.
Iată ce scrie, în special, autorul articolului: „După cum a spus directorul institutului, Mikhail Vilk, prima încercare de a conduce trenuri de pasageri cu o singură persoană, făcută în urmă cu zece ani, a eșuat, deoarece la acel moment exista Nu existau standarde bazate științific pentru orele de lucru ale șoferilor.”
Dezinformare absolută!
Munca șoferilor fără asistenți a fost organizată în 1984 și a continuat până în 1992 într-un tronson cu trafic deosebit de intens, dotat atât cu blocare automată, cât și semiautomată fără codificarea potecilor din fața semafoarelor de intrare și de ieșire.
Locomotivele ChS2 au deservit trenuri cu până la 24 de vagoane într-un program general. În timpul lucrărilor nu a existat niciun caz de defecte din vina șoferului. Productivitatea muncii a crescut de 4 ori. Nu doar asistenții șoferului au fost eliberați, ci și fiecare a doua locomotivă, deoarece atunci când au început să funcționeze trenurile lungi, li s-a propus să fie deservite de două locomotive. După ce am făcut calcule de tracțiune și am schimbat tehnologia de conducere, am demonstrat teoretic și apoi practic posibilitatea unei astfel de întrețineri.
Dar când am organizat munca la șantierul Savelovsky, am profitat de experiența străină. Șoferii americani au lucrat fără asistenți cu trenuri de mare viteză în regim continuu de douăsprezece ore.
Ei bine, am decis să încercăm. Și au repetat ceea ce făceau. Pe unele trasee, fără odihnă, la o viteză stabilită de 100 km/h, o călătorie a parcurs 528 km.
Munca fără asistenți a fost organizată numai datorită sprijinului ministrului Căilor Ferate Nikolai Semenovici Konarev.
El nu numai că a adus problema la o ședință extinsă a consiliului de administrație al Ministerului Căilor Ferate, dar a oferit și experimentatorilor sprijin maxim în procesul de lucru. Cei care nu au mers fără asistenți au fost fie acei șoferi care nu au vrut, fie cei care au adormit pe drum și nu au putut face nimic în acest sens. Instrucțiunile pentru operarea cu o singură persoană au fost scrise cu participarea activă a mașinilor. Acesta prevedea o odihnă minimă între călătorii - 24 de ore, un weekend la fiecare 2 - 3 călătorii. Prin ordin al ministrului, creșterea salariului unui șofer care lucrează ca persoană a fost de 50%.
Așa că nu pot fi de acord că „prima încercare de a opera trenuri de pasageri ca o singură persoană, făcută în urmă cu zece ani, a eșuat”.
Cu sinceritate,
Rem LOBOVKIN,
fost șofer
SA „CĂI FERATE RUSE”
PRIVIND APROBAREA FORMELOR INTERNE DE RAPORTARE STATISTICĂ PRIVIND SECURITATEA INDUSTRIALĂ
În conformitate cu ordinul președintelui JSC Căile Ferate Ruse G.M. Fadeev din 15 martie 2004 N 1696r „Cu privire la dezvoltarea, aprobarea și stocarea formelor interne de contabilitate primară și raportare statistică a JSC Căile Ferate Ruse”:
1. Aproba și pune în aplicare formularele interne de raportare statistică atașate și instrucțiunile de completare a acestora, începând cu raportul pe anul 2004:
AGO-12 „Raport privind disponibilitatea dispozitivelor tehnice la unitățile de producție periculoase care și-au atins durata de viață standard pentru instalațiile feroviare”;
AGO-13 „Raport privind dispozitivele tehnice interzise pentru exploatare la unități de producție periculoase”.
2. Șefii de departamente, birouri și sucursale ale JSC Căile Ferate Ruse ar trebui să aducă acest ordin în atenția angajaților implicați.
Aplicare pe 4 foi.
Vicepreședinte al JSC Căile Ferate Ruse
V.N. Sazonov
(Formular de nume AGO-12
Cine este __________________ poștal-anual
(Nume reprezentat de: Diviziuni structurale
____________________________________ subordonații lui NOD - în NODBT, subordonații
si adresa expeditorului) N - la BNT pana la data de 10 ianuarie; NODBT - NBT înainte
20 ianuarie; NBT-CBT JSC „Căile Ferate Ruse” până la 1 februarie
RAPORT
privind disponibilitatea dispozitivelor tehnice la unitățile de producție periculoase care și-au atins durata de viață standard pentru instalațiile feroviare începând cu 01/01/20____.
Denumirea tehnicii | Unitate | Ferme | |||||||||||||
DOP | |||||||||||||||
Număr de tehnici | |||||||||||||||
inclusiv: | |||||||||||||||
Abur și apă fierbinte | |||||||||||||||
Conducte de abur și | |||||||||||||||
Statii de benzina | |||||||||||||||
Macarale, total | |||||||||||||||
inclusiv: | |||||||||||||||
Mostovykh | |||||||||||||||
Kozlovs | |||||||||||||||
Turn | |||||||||||||||
Portal | |||||||||||||||
Automobile | |||||||||||||||
Anvelope pneumatice | |||||||||||||||
Urmărit | |||||||||||||||
Calea ferata | |||||||||||||||
Special | |||||||||||||||
Lifturi, total | |||||||||||||||
inclusiv: | |||||||||||||||
Pasager (inclusiv | |||||||||||||||
Marfa | |||||||||||||||
Macarale | |||||||||||||||
Scări rulante | |||||||||||||||
Ascensoare auto | |||||||||||||||
Construcție marfă-pasager |
"___"__________20 Cap ____________
________________________________ (nume complet, funcție)
INSTRUCȚIUNI
la completarea formularului intern de raportare statistică AGO-12 „Cu privire la prezența dispozitivelor tehnice la unitățile de producție periculoase care și-au atins durata de viață standard”
1. Un raport privind prezența dispozitivelor tehnice la unitățile de producție periculoase care și-au atins durata de viață standard, formularul AGO-12, se întocmește anual de către șefii diviziilor structurale, departamentelor de căi ferate, căi ferate pe teritoriul cărora dispozitivele tehnice care au ajuns durata de viață standard a acestora funcționează, și se asigură până la data de 10 ianuarie după perioada de raportare, unităților structurale din subordinea NOD - direcțiilor de protecție a muncii și siguranță industrială din direcțiile feroviare, din subordinea N - serviciului de protecție a muncii și siguranță industrială al căilor ferate. departamente, BBT - către Direcția Muncii și Siguranța Industrială până la 1 februarie după perioada de raportare.
2. Raportul în compartimentul feroviar se întocmește pe baza rapoartelor primite de la direcțiile structurale care fac parte din compartimentul feroviar.
3. Raportul în direcția căilor ferate se întocmește pe baza rapoartelor primite de la direcțiile de căi ferate și subdiviziunile structurale ale subordonării drumurilor.
4. Raportul din biroul central al JSC Căile Ferate Ruse este generat pe baza rapoartelor primite de la departamentele de căi ferate.
5. Raportul se întocmește pe baza cardurilor de contabilitate a mijloacelor fixe de formular OS-1. Prezența dispozitivelor tehnice la unitățile de producție periculoase care și-au atins durata de viață standard se determină pe baza „Indicelui de inventariere a instalațiilor de transport feroviar” (coloanele 1-12), coloana 13 trebuie să coincidă cu coloana 1 din statistica internă. formular de raportare AGO-10 privind prezența dispozitivelor tehnice la instalațiile de producție periculoase.
Cui i se transmite _________________ RAPORTARE STATISTICĂ
(Formular de nume AGO-13
____________________________________ Aprobat prin ordin al JSC Căile Ferate Ruse
și adresa destinatarului) din 11 ianuarie 2005 N 4р
Cine este __________________ Postal Trimestrial
(Nume Reprezentat prin: 1. Diviziuni structurale
____________________________________ servicii principale subordonate NOD în NODBT
și adresa expeditorului) până pe 10, NODBT-NBT până pe 15, NBT pe
CBT până în a 20-a zi după perioada de raportare.
2. Filiale funcționale ale SA „Căile Ferate Ruse” (fabrica
dy), filialele SA „Căile Ferate Ruse” (construcție și instalare
trusturi finale) - către direcțiile relevante,
departamente conform subordonării cel târziu
a 15-a zi după perioada de raportare.
3.Departamente, direcții pe subordonați
ramuri funcționale ale JSC Căile Ferate Ruse (fabrici),
filialele JSC Căile Ferate Ruse (construcție și instalare
trusturi) - în Banca Centrală până în a 20-a zi de la raport -
noua perioada.
RAPORT
asupra dispozitivelor tehnice interzise pentru exploatare la unități de producție periculoase pentru _____ trimestrul 20____. (total cumulat)
┌───┬──────────────────────────┬─────┬─────┬───────────────┬──────────┬────────────┐
│ N │Denumirea unităților tehnice │. │Total│ Interzis de la │Apartenere-│ Cantitate │
│p/p│dispozitive (producție periculoasă- │mas.│(buc.)│funcționare │număr de │zile de oprire│
│ │ instalații de apă) │ │ │ tehnic │economie │ │
│ │ │ │ │dispozitive (buc.)│ │ │
│ A │ B │ C │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│1. │Cazane │ buc. │ │ │ │ │
│2. │Recipiente (colectori de aer) │ buc. │ │ │ │ │
│3. │Conducte │buc/km│ │ │ │ │
│4. │Stații de alimentare cu gaz│ buc. │ │ │ │ │
│5. │Robinete │ buc. │ │ │ │ │
│6. │Lifturi │ buc. │ │ │ │ │
│7. │Ascensoare │ buc. │ │ │ │ │
│8. │Macarale manipulatoare │ buc. │ │ │ │ │
│9. │Scări rulante │ buc. │ │ │ │ │
│10.│Lifturi auto │ buc. │ │ │ │ │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│ │Total: │ │ │ │ │ │
└───┴──────────────────────────┴─────┴─────┴───────────────┴──────────┴────────────┘
"__"________20__ supraveghetor_______________
________________________________ (numele complet și funcția)
numele și numărul de telefon al interpretului
INSTRUCȚIUNI
la completarea formularului de raportare statistică internă AGO-13 „Cu privire la dispozitivele tehnice interzise pentru exploatare la unități de producție periculoase”
1. Un proces-verbal privind dispozitivele tehnice interzise pentru exploatarea la instalațiile de producție periculoase, formularul AGO-13, se întocmește trimestrial de șefii unităților structurale (pe teritoriul cărora a fost suspendată funcționarea dispozitivelor tehnice) și se depune de subordonații NOD către direcțiile de protecție a muncii din direcțiile feroviare înainte de a 10-a zi după perioada de raportare, subordonații lui N la serviciul de protecție a muncii și siguranță industrială al departamentului de căi ferate până pe data de 15.
În departamentul de protecție a muncii și siguranță industrială al departamentului de căi ferate, un raport de sinteză pentru departament este întocmit pe bază de angajamente de la începutul anului și transmis la serviciul de protecție a muncii și siguranță industrială al departamentului de căi ferate până în a 15-a zi după perioada de raportare.
Filialele funcționale ale SA „Căile Ferate Ruse” (fabrici), sucursalele (trusturi de construcții și instalații) prezintă un raport consolidat direcțiilor relevante și departamentelor subordonate până în a 15-a zi după perioada de raportare.
Serviciul de protecție a muncii și siguranță industrială al departamentului de căi ferate întocmește un raport consolidat privind calea ferată pe bază de angajamente de la începutul anului și îl transmite departamentului de protecție a muncii și siguranță industrială al Căilor Ferate Ruse JSC până în a 20-a zi de la raportare. perioadă.
Departamentele, direcțiile pentru ramurile funcționale subordonate ale SA Căile Ferate Ruse (trusturi de construcții și instalații) - către Departamentul pentru Protecția Muncii și Securitatea Industrială al SA Căile Ferate Ruse până în a 20-a zi după perioada de raportare.
2. Coloana 1 a raportului se întocmește pe baza fișelor de contabilitate a mijloacelor fixe de formular OS-1 și coincide cu coloana 1 a formularului intern de raportare statistică AGO-10 privind prezența dispozitivelor tehnice la instalațiile de producție periculoase. Coloanele 2.4 se completează pe baza pașaportului dispozitivului tehnic (secțiunea rezultatelor examinării tehnice) care este interzisă pentru utilizare. Coloana 3 se completează în funcție de faptul că dispozitivul tehnic aparține ramurului, drumului sau unității structurale. Formularele pentru pașapoartele dispozitivelor tehnice operate în unitățile de producție periculoase sunt prezentate în Regulile pentru funcționarea în siguranță a dispozitivelor tehnice aprobate de Autoritatea de Supraveghere Tehnică a Rusiei.
3. Temeiul pentru interzicerea funcționării unui dispozitiv tehnic este înscrierea inspectorului de supraveghere tehnică în pașaportul dispozitivului tehnic, precum și sigilarea dispozitivului tehnic.