Descriere tehnica Hawker Hurricane Mk I
Avion de luptă cu un singur loc, cu un singur motor, din construcție metalică, cu piele parțial din in, tren de rulare retractabil și cockpit închis.
Fuzelajul avea un cadru metalic, alcătuit din patru bare tubulare și sârmă metalică și bretele tubulare. Fuzelajul a fost împărțit în trei părți: o prova cu un suport pentru motor, una centrală cu un cockpit și o coadă. În secțiunea de coadă au fost instalate rame deasupra cadrului, pe care a fost aplicat un stringer. Acest schelet exterior a fost realizat din placaj. În prova a fost amplasat un suport de motor, acoperit cu o capotă din foi de duraluminiu. Fuzelajul din fața copertinei cockpitului a fost acoperit cu placaj, iar părțile laterale din partea centrală au fost acoperite cu tablă duraluminiu. Secțiunea de coadă a fuzelajului a fost acoperită cu țesătură impregnată.
Etapa
Suportul motorului aeronavei Hawker Hurricane Mk II. Poza a fost făcută în 1999, în timpul restaurării aeronavei.
Proiectarea secțiunii centrale
Suportul motorului aeronavei Hawker Hurricane Mk II. Poza a fost făcută în 1999, în timpul restaurării aeronavei.
Prora și partea centrală erau despărțite de un perete de incendiu din foi de duraluminiu, așezat cu un strat de azbest. În spatele peretelui era un rezervor de combustibil de rezervă. Cadrul părții centrale a trecut în cadrul secțiunii centrale, formând cu el un singur întreg. Carlinga era deasupra secțiunii centrale. Lanterna era compusă din două părți: un parbriz și un capac care glisează înapoi. La primele mașini, lampa era din plexiglas simplu, iar apoi a apărut un parbriz blindat. O oglindă retrovizoare a fost plasată deasupra parbrizului. În stânga în capacul felinarului era o fereastră. Partea de la tribord a cockpitului ar putea fi pliată pentru a facilita evacuarea.
Carlinga era echipată cu un set de comenzi și instrumente, precum și un scaun de pilot metalic, reglabil pe înălțime. Dispozitivele de control erau pe tabloul de bord. Partea centrală a planșei de bord era un panou separat suspendat pe amortizoare.
În spatele cockpitului se aflau echipamente radio și două pistoale cu rachete de rachete. Era și un catarg de antenă. Avioane adaptate tropical au transportat un container cu alimente, apă și echipamente de supraviețuire în deșert lângă stația de radio.
Secțiunea centrală, integrată tehnologic cu fuselajul, a fost acoperită cu tablă duraluminiu și a adăpostit trenul principal de aterizare, admisia de aer a radiatorului, rezervorul de ulei și rezervoarele de gaz. La capete erau patru elemente de fixare pentru consolele aripioarelor. La primele mașini, o parte a secțiunii centrale avea o căptușeală din pânză.
Structura aripii
clapeta
eleron
Aripi din construcție metalică cu două lămpi principale și două auxiliare și nervuri metalice. Profilul aripii este trapezoidal cu vârfuri rotunjite. La baza profilului aripii Clark YH cu o grosime de 19% (coarda 2,47 m), la vârfuri - Clark YH cu o grosime de 12% (coarda 1,2 m). Aripile aveau o înălțime de 3,5 ° (la secțiunea centrală 0 °), măturare 2 °.
Căptușeala consolelor aripioare ale primelor sute de mașini era din pânză, în timp ce restul erau din metal. Odată cu schimbarea învelișului aripii, a fost schimbată locația mitralierelor și a luminilor de aterizare. Învelișul de țesătură a fost întins în benzi pe aripă în unghi față de axa longitudinală. Pielea metalică era prinsă de coaste cu nituri cu cap rotund. În interiorul consolelor era un compartiment pentru mitralieră.
Mecanizarea aripii a constat din elerone și flaps, echipate cu o acționare hidraulică. Eleroanele aveau cadru metalic și căptușeală din pânză, în timp ce clapetele erau din metal. Aria eleroanelor este de 1.895 m?, acestea au deviat cu 22° în sus și 21° în jos. Eleroanele au fost suspendate de spate. Flapsurile au fost suspendate într-un mod similar, care aveau o suprafață de 2.333 m? și deviat în jos cu 80°.
Tren de aterizare dreapta „Hurricane Mk II” cu scutul îndepărtat. Este vizibil un fragment din cadrul interior al secțiunii centrale.
Plutește de pe hidroavionul Blackburn „Rock” suspendat de secțiunea centrală a „Uraganului”. Această modificare a fost dezvoltată în 1940 pentru utilizare în Norvegia.
Unitatea de coadă este clasică: o chilă cu cârmă, stabilizatoare orizontale cu elevatoare. Unitatea de coadă avea un cadru metalic și căptușeală din pânză. Anvergura stabilizatoarelor orizontale este de 3,353 m, coarda este de 1,28 m. Unghiul liftului 27° în sus și 20° în jos. Cârma a fost echilibrată de lamelele de asamblare reglate din cockpit. O echilibrare suplimentară a fost asigurată de trimmere suplimentare care ieșeau dincolo de conturul cârmelor și erau reglabile pe sol. La unele mașini, erau trimmere doar pe ghidonul din dreapta.
Chilă fără suprafață cârmă 0,819 m?, suprafață cârmă 1,178 m?. Pentru mașinile cu stabilizator sub fuzelaj, zona cârmei a ajuns la 1.213 m². Volanul se poate abate cu 28 ° la dreapta și la stânga.
Tricicletă cu șasiu cu suport pentru coadă. Retras în zbor folosind un sistem hidraulic. Trenul principal de aterizare este echipat cu un amortizor hidropneumatic și este atașat la secțiunea centrală. În starea retrasă, șasiul a fost închis cu o canapea. Roata de coadă a prototipurilor și a primelor mașini de producție a fost scoasă în zbor, ulterior a fost scoasă nemișcată pe un suport alungit.
Ecartamentul șasiului principal este de 2.388 m. Roțile sunt echipate cu frâne pneumatice. Presiunea din roți depindea de masa aeronavei și varia între 290 și 317 kPa. Presiunea din roata din spate a variat de la 276 la 372 kPa.
Aranjarea foilor de acoperire
Motor Rolls-Royce<<Мерлин II» в разрезе.
Motor Merlin II, vedere din stânga. Arborele de antrenare este conectat la șurubul Watts.
Radiator prototip K5083.
Diagrama punctului de lubrifiere a uraganului.
Vedere a rezervorului de ulei situat în secțiunea centrală. În dreapta sunt vizibile „urechile” de care este atașată consola aripii. Acesta este prototipul K5083 în etapa finală de asamblare.
Schema de proiectare a secțiunii centrale și locația rezervorului de ulei pe ea, precum și a rezervorului de gaz din stânga. Rezervorul avea o formă specială, proiectat pentru a fi instalat chiar lângă elementele portante ale secțiunii Centrale.
Două tunuri în aripa uraganului. Tunul din dreapta a fost scos, rămânând doar masca. Lumina de aterizare pe dreapta.
Motor Rolls-Royce Merlin cu 12 cilindri în linie răcit cu lichid. Pe prima mașină se afla motorul Merlin II, agregat cu o elice din lemn cu două palete cu pas fix „Watts Z38” cu un diametru de 3.249 m sau o elice metalică cu trei pale „DeHaviland” cu două poziții ale palelor și un diametru. de 3.352 m. Din septembrie 1939 pe Hurricanes Mk I au instalat motoare Merlin III, care au fost agregate cu elice DeHaviland sau Rotol RX 5/2 cu diametrul de 3.277 m si pale de lemn.
Ambele modificări ale motorului au dezvoltat aceeași putere. Putere la decolare 890 CP pentru benzină de 87 octani și 1195 CP. pentru benzina de 100 octani la 2850 rpm. Putere maximă la o altitudine de 5000 m folosind benzină cu 87 octani 1030 CP, benzină cu 100 octani 1270 CP (la altitudinea de 2410 m). Consum de combustibil în regim economic 105 l/h, în regim de luptă 405 l/h.
Motoarele Merlin II / III au fost echipate cu o cutie de viteze cu un raport de transmisie de 0,447: 1. Arborele s-a rotit în sensul acelor de ceasornic (când este privit din față), iar elicea s-a rotit în sens invers acelor de ceasornic. Ca lichid de răcire a fost folosit etilenglicol, rezervorul pentru care a fost plasat în partea superioară a fuzelajului în fața cockpitului și atașat la peretele de incendiu. Radiatorul era sub scaun, iar fluxul de aer prin acesta era reglat de o supapă controlată din cockpit. Motorul era echipat cu un demaror electric, dar era prevăzută și o pornire manuală folosind două mânere, ale căror prize erau amplasate pe părțile laterale ale motorului. Motorul Merlin II / III avea o supraalimentare mecanică într-o singură treaptă.
Aeronavele destinate zonelor tropicale aveau opțional un filtru de aer Vokes Multi V. Pilotul ar putea direcționa fluxul de aer în carburator printr-un filtru sau direct.
Sistemul de combustibil era alcătuit din două rezervoare principale cu un volum de 150 de litri fiecare, situate în secțiunea centrală și echipate cu o garnitură de autoetanșare. Rezervorul de rezervă cu un volum de 127 de litri a fost amplasat în fuzelaj în fața panoului de bord. Compoziția sistemului de combustibil a inclus și conducte de gaz, o pompă de benzină și manometre.
Unele dintre mașini erau echipate cu un sistem de suspensie sub aripile a două rezervoare de 200 de litri.
Scheme de instalare a pistoalelor între elementele de susținere ale aripii.
Întreținerea tunurilor Hispano de 20 mm.
Sistemul de ulei era alcătuit dintr-un rezervor de ulei cu un volum de 34 sau 41 de litri, situat în partea din stânga față a secțiunii centrale, conducte de ulei și o pompă de ulei. Presiunea din sistem a fost de 5 atm.
Sistemul hidraulic asigura eliberarea și retragerea trenului de aterizare, precum și funcționarea supapelor și eleronanelor. La primele utilaje, presiunea din circuit era menținută de o pompă manuală, iar ulterior aeronavele au fost echipate cu o pompă mecanică care preia puterea de la motor.
Sistemul pneumatic era format dintr-un compresor care lua puterea de la motor. Acționarea pneumatică avea frâne pe șasiul principal, un mecanism de coborâre a armelor și mitralierelor foto. Presiunea în circuitul pneumatic a fost de 2,07 MPa.
Sistemul electric de 12 V a constat dintr-un generator de 500 de wați și o baterie de 40 Ah situată în spatele scaunului pilotului. Proiectoarele, o vizor, o mitralieră foto (G.42B), instrumentele, un post de radio și un demaror aveau energie electrică. Din 1941, încălzirea electrică a fost integrată în husele și mănușile pentru pantofii pilotului.
Echipamentul pentru oxigen era alcătuit din butelii amplasate sub cruce, un reductor și o conductă de aer care leagă cilindrii de o mască de respirație.
Sistemul antigivrare a asigurat transparenta parbrizului lanternei. Constă dintr-un rezervor cu un volum de lichid de 2,3 litri și o pompă manuală.
Echipamentul radio era alcătuit dintr-un T.R. 9B sau D cu o antenă de sârmă întinsă între catarg și chilă. Din martie 1940, un post de radio VHF T.R. 1133.
Suspendarea unei bombe de 250 de lire (113,5 kg!) sub aripa „Harrybomber” în modul popular englezesc, Birmania, 1945. În imagine, soldații M.G. Beckett, R.J. Hendry şi W. Watkins.
Depunerea muniției, Birmania, 1945. Armele sunt încărcate de caporalul E. Yeo și soldatul K.E. Amestec. În fundal, echipați camera. Private D.L. este angajat în optică. Worthington și E.H. Davey.
Instalarea a șase mitraliere Browning în aripa Hurricane.
Inspecție după un raid de 40 de ore, Birmania 1945. Capota și panourile compartimentului tunului au fost îndepărtate. Pe aripă este o tobă de tun. Raftul pentru bombe demontat și bomba de 100 de lire sunt vizibile dedesubt. În imagine sunt soldații Ivor Lillington, X, Wallet, W. Wheeler și R. Francis.
Armamentul consta din opt mitraliere Browning Mk II de 7,7 mm. Rata de foc 1200 rds/min. Mitralierele erau câte patru în fiecare aripă. Încărcarea muniției a fost de 338 de cartușe pe țeavă pentru mitralierele interne, de 324 de cartușe pe țeavă pentru a doua pereche și de 338 de cartușe pentru restul mitralierelor. Era permisă o variantă de 370/490/380/395 de focuri, numărând de la fuzelaj). Mitralierele au fost reduse la un punct situat la 200-250 m de nasul vehiculului. Masa unei salve de trei secunde este de 3,63 kg. Pe sol, orificiile trunchiurilor erau acoperite cu plăci dreptunghiulare roșii din material cauciucat.
Coborârea mitralierelor era pe mânerul tablei. Primele avioane aveau o vizor concentric cu o vizor frontal, iar apoi a apărut vizorul reflex G.M. 1. Armamentul a fost completat de mitraliere foto G.22A sau B, montate la baza aripii drepte. Mai târziu, au început să folosească mitraliera foto G.42B sau G.45. Pentru a preveni înghețarea mitralierelor la altitudine, acestea au fost încălzite cu aer cald evacuat din radiator.
Imagini cu o curioasă modificare experimentală a uraganului. Aeronava este echipată cu o aripă suplimentară, care trebuia să joace rolul unui rezervor de gaz exterior în cazul unui zbor pe distanțe lungi. Aripa a fost atașată de bretele trase.
Patru mitraliere în aripa Hurricane Mk I. Cutii de muniție din stânga și din dreapta.
Din cartea Ju52 Transport Aircraft autorDescriere tehnică Avionul de transport Ju 52/3m este un monoplan cantilever cu trei motoare, integral metalic, cu secțiune dreptunghiulară cu colțuri rotunjite. A fost împărțit în trei părți: prova (cu motor central), mijlocul (inclusiv pilotul și
Din cartea Bomber B-25 „Mitchell” autor Kotelnikov Vladimir RostislavoviciDescriere tehnică Această descriere se bazează pe proiectarea modificărilor C și D, indicând modificările aduse mașinilor din alte variante.Bombarderul B-25 este un monoplan cantilever cu două motoare, integral din metal. Avea un fuzelaj semi-monococă cu un transportor
Din cartea Victoriile pierdute ale aviației sovietice autor Maslov Mihail AlexandroviciDescriere tehnică BOK-1 Aripa BOK-1, echipată cu o secțiune centrală și console detașabile, este cu trei spate, spre deosebire de ANT-25, la joncțiunea cu fuzelajul nu are carene puternice. Părțile detașabile ale aripii (POC) au 16 nervuri, ale căror centuri superioare ies în fluxul care se apropie. Curele
Din cartea Bomber B-25 „Mitchell” autor Kotelnikov Vladimir RostislavoviciDescriere tehnică Piloți în cabina de pilotaj a V-25SD Această descriere se bazează pe proiectarea modificărilor C și D, indicând modificările aduse mașinilor din alte variante. Bombarderia V-25 este un monoplan cantilever cu două motoare, integral din metal. . Avea fuzelaj
Din cartea I-16 Lupta cu „măgarul” șoimilor lui Stalin. Partea 3 autorul Ivanov S. V.Descriere tehnică În multe privințe, I-16 este un design clasic de aeronave mixte, tipic pentru produsele industriei aviatice sovietice din prima jumătate a anilor 30. Când a creat I-16, Polikarpov a rămas fidel principiului său: autorul Ivanov S.V.
Descriere tehnică P-40 Fighter Curtiss P-40 este o aeronavă cu un singur loc, cu un singur motor, cu aripă joasă integrală din metal, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Geam cockpit Sistem de alimentare cu combustibil. 1. Supapă de control. 2. Fără alarmă de presiune a combustibilului. 3.
Din cartea P-51 Mustang - descriere tehnică și utilizare în luptă autorul Ivanov S. V.Descrierea tehnica Tu-2 Descrierea tehnica se refera la aeronava produsa de fabrica numarul 23. Toate exceptiile sunt specificate in text. Cabana Tu-2. Numărul I indică vizorul PTN-5 în poziție de luptă. Pilotul și navigatorul din cabina Tu-2. În dreapta navigatorului se află vizorul I/TH-5. in forma de stea
Din cartea Brewster Buffalo autorul Ivanov S. V.Descriere tehnică Avion de vânătoare monoloc monomotor din construcție integrală din metal, construit după designul cantilever cu aripi joase cu tren de aterizare retractabil și roată de coadă Principalele modificări de producție: Mustang I, R-51 / Mustang IA, R-51 A / Mustang II
Din cartea MiG-3 autorul Ivanov S. V.Descriere tehnică F2A a fost un avion de luptă cu aripă centrală cantilever, cu tren de aterizare retractabil și o roată de coadă.Aripa era integral din metal, cu două spate principale și una auxiliară. Suprafața aripii este de 19.407 m?, numărând 2.787 m? interior
Din cartea Fighter LaGG-3 autor Iakubovich Nikolay VasilieviciDescrierea tehnică Avioanele MiG-1 și MiG-3 erau similare în multe privințe și diferă unele de altele doar în detalii. În general, acestea pot fi descrise ca un design mixt cu aripi joase, cu un tren de aterizare retractabil clasic și un cockpit închis.Fuselajul aeronavei avea un mixt.
Din cartea Heinkel Not 100 autorul Ivanov S. V. Din cartea autoruluiDESCRIEREA TEHNICĂ Principalul material structural al aeronavei LaGG-3 din lemn a fost pinul, ale cărui părți au fost conectate cu lipici VIAM-B-3.
Din cartea autoruluiDescriere tehnică HE-100 D-1 Aeronavă cu un singur loc, cu un singur motor, integral din metal, cu o singură aripă joasă, cu tren de aterizare retractabil.
„Uraganul” ca luptător de apărare aeriană
La începutul anului 1942, uraganele au început să intre în serviciu cu unități de apărare aeriană, în primul rând apărarea antiaeriană a Moscovei și porturile din Marea Nordului.
În martie 1942, s-a format cea de-a 122-a Apărare Aeriană NAD din Murmansk, complet echipată cu uragane (767, 768 și 769 IAP). Divizia era comandată de colonelul A.I. Shvetsov, sarcina diviziei a fost să protejeze Murmansk și calea ferată Kirov de aeronavele inamice în secțiunile Murmansk-Taibola și Boyarskaya-Belomorsk. Divizia a făcut primele sale ieşiri în martie 1942. De exemplu, pe 23 martie, în regiunea Murmansk, patru uragane de la 768th IAP au atacat un grup de 8 Bf 109 și au doborât un Messer. Pe 24 martie, o legătură de la 769th IAP a interceptat opt Ju 87, care marșau pentru a bombarda portul, însoțiți de zece avioane Bf 109. Două bombardiere în picătură au fost doborâte, iar restul au aruncat bombe în tundra și s-au întors înapoi.
Uraganele Diviziei 122 nu numai că au acoperit Murmansk și calea ferată, dar uneori au făcut ieșiri în interesul fronturilor nordice și Kareliane, acoperind unități terestre și escortând bombardiere. Pe 5 aprilie 1942, un grup de șapte SB-2 de la 80th BAP și șapte Pe-2 de la 608th BAP au zburat pentru a bombarda aerodromul Tikshaozero. Au fost însoțiți de 14 luptători de la 767th și 609th IAP. Informațiile radio germane au detectat conversațiile echipajelor, drept urmare, nu a fost posibil să ia inamicul prin surprindere. Luptătorii germani au interceptat grupul la 15 kilometri de țintă. Uraganele și LaGG-urile au intrat în luptă și au împiedicat luptătorii germani să se apropie de bombardierele lor. Patru avioane au fost distruse la sol. Încă șapte au fost doborâți în acțiune. Pierderile părții sovietice s-au ridicat la șase luptători și un SB.
Sarcina principală a celui de-al 122-lea IAD era încă apărarea Murmanskului. În dimineața devreme a zilei de 23 aprilie, în zona Capului Mișukov, luptătorii celui de-al 122-lea IAD, împreună cu luptători din Flota de Nord, au interceptat un grup de bombardiere Ju 87, escortate de Bf 109 și Bf PO. Nu a fost posibil să pătrundem până la „bucăți”. Sublocotenentul S.P. Negulyaev de la al 769-lea IAP a lovit un Bf 109 și a murit el însuși. Victima lui Negulyaev a fost sergentul maior Florian Salvender, unul dintre cei mai experimentați piloți din 6./JG 5, care a avut 24 de victorii în luptă.
Lupta pentru Murmansk din mai-iunie 1942 a fost aprigă și sângeroasă. Ambele părți au suferit pierderi. În timp ce patrula în spațiul aerian de deasupra Murmansk, pe 1 iunie, o unitate a 768th IAP a interceptat opt Ju 87 și patru Bf PO zburând la o altitudine de 2000 m. Instructor politic superior A.V. Borisov și-a condus legătura în atac. De la o distanță de 800 m, Borisov a tras patru rachete. Volea și-a atins ținta. Un Ju 87 a fost doborât, iar restul s-a întors. Bătălia a început cu Bf PO. Borisov, împreună cu maistrul I.Yu. Ivanov a doborât un luptător inamic. Restul Bf 110 au plecat într-o scufundare și, luând viteză, au dispărut în spatele liniei frontului.
Pe 12 iunie, patru uragane, tot din regimentul 768, conduse de căpitanul M.G. Shmygin, a găsit șapte Ju 88 în regiunea Murmansk, defilând la o altitudine de 4000 m. Shmygin a tras cu rachete în prima cursă, dar au ratat ținta. Bombardierii germani, după ce au detectat amenințarea, au încercat să scape cu o scădere.
Luptătorii s-au împărțit în perechi și au doborât două Ju 88. Pe 17 iunie, cinci uragane, conduse de locotenentul Nizhnik, au doborât patru Ju 87 din 15 care bombardau orașul.
Piloții celui de-al 122-lea NAD în iunie 1942 au condus 40 de bătălii aeriene și au doborât 28 de avioane inamice, pierzând 14 vehicule. În total, în 1942, divizia a doborât 88 de vehicule inamice.
În 1943, intensitatea raidurilor germane asupra Murmansk a scăzut. Pe 11 martie 1943, uraganele celui de-al 122-lea NAD au doborât două avioane germane, iar pe 27 martie, locotenentul principal Nikolaev de la 768-a IAP a lovit un alt vehicul inamic.
Al 122-lea NAD a primit întăriri în personal și aeronave. Piloții au câștigat experiență de luptă. Dacă în vara anului 1942 divizia avea doar 37 de piloți pregătiți pentru luptă, dintre care 11 instruiți să zboare noaptea, atunci în 1943 divizia avea deja peste 60 de piloți, dintre care 40 puteau zbura noaptea. În plus, în 1943, regimentele diviziei au început să treacă alternativ la luptătorii sovietici Yak-7 și americani R-40E. Al 767-lea și al 769-lea IAP au zburat cu uragane până în toamna lui 1943.
„Harriton”, vedere frontală. Una dintre opțiunile pentru schema de armare, elaborată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Aeronava transportă șase rachete RS-82, două bombe de 100 kg, două tunuri ShVA K de 20 mm și două mitraliere de 12,7 mm. Acordați atenție suprafeței inferioare a aripii stângi, unde este vizibilă cocarda pictată peste engleză.
O pereche de Mk IIB rulând până la start, iarna 1942/43. Poate că avioanele au filiere bicolore, iar mașina din prim plan are încă o dungă pe fuzelajul din spate.
Pe lângă sistemul de apărare aeriană din Murmansk, uraganele au protejat și de aer un alt port important - Arhangelsk. În zona orașului a funcționat cel de-al 730-lea IAP de apărare aeriană, echipat cu uragane, care făcea parte din cel de-al 104-lea IAD. Portul Arhangelsk putea primi nave doar vara, așa că principalele evenimente s-au desfășurat acolo odată cu deschiderea navigației.
Luptele aprige au continuat până la sfârșitul lunii august, când avioanele germane au efectuat mai multe raiduri masive în port. În noaptea de 24 spre 25 august nu a fost posibilă interceptarea inamicului. 42 Ju 88 au bombardat fără piedici, provocând incendii mari în oraș. În noaptea de 31 august spre 1 septembrie, aeronava celui de-al 104-lea IAD a urcat să intercepteze. Din cele 35 de Ju 88, doar 15 vehicule au pătruns în oraș.
Pe 25 septembrie, pentru a întări apărarea antiaeriană a Arhangelskului, al 104-lea IAD a subordonat rapid grupul de aviație al Flotei de Nord, care număra 37 de luptători, inclusiv opt uragane din cel de-al 27-lea IAP.
Pe lângă Moscova și porturile din nord, uraganele au funcționat în sistemul de apărare aeriană din Leningrad. Cel de-al 26-lea GvIAP al maiorului Petrov a fost primul care a primit luptători britanici. Până la 6 noiembrie 1942, regimentul avea 20 de uragane, precum și trei I-16 și șase MiG-3. Personalul regimentului a stăpânit rapid noua tehnologie. Deja pe 15 noiembrie 1942, maiorul Molteninov a zburat noaptea pentru a intercepta un singur He 111 și l-a doborât la sud de Leningrad. Mai târziu, regimentul a zburat nu numai pentru a apăra Leningradul, ci a acoperit și acțiunile unităților terestre și bombardiere escortate.
Pe 26 aprilie 1943, al 26-lea GvIAP a primit încă opt uragane. Pe care se aflau deja arme sovietice, iar pe 6 mai, regimentul a primit încă zece luptători britanici echipați cu radare SON-2 și Redoubt. Din acea zi, regimentul a fost complet echipat cu uragane, dar în curând a început să primească și Spitfires. Eroul Uniunii Sovietice N.G. a luptat printre piloții regimentului. Șcherbina.
În octombrie 1942, uraganele au apărut pe cer peste Stalingrad. Zece dintre acești luptători făceau parte din cel de-al 269-lea IAP, care făcea parte din cea de-a 102-a Apărare Aeriană AD. Printre aceste mașini au fost câteva Hurricanes Mk PS. În aprilie 1943, IAP-urile 933 și 934 au sosit pe front, zburând tot cu uragane. Majoritatea vehiculelor din aceste regimente erau Mk IIC Hurricanes, dar printre ele erau câteva vehicule cu tunuri de 40 mm. Deoarece în primăvara anului 1943 frontul se deplasase departe de Stalingrad, ciocnirile cu inamicul au devenit rare. Uraganele celui de-al 102-lea NAD au trebuit adesea să escorteze trenurile guvernamentale. Pe 23 mai, patru uragane ale celui de-al 233-lea IAP, care până atunci făcea parte din 144-a Forțe de Apărare Aeriană, au avariat Fw 200, iar când avionul german a aterizat în stepă, l-au împușcat, ceea ce a ajutat unitățile NKVD sosite. la timp până la fața locului pentru a elimina pe toți cei care zboară pe avioanele sabotoare.
La începutul anului 1943, uraganele Mk PS au intrat în al 964-lea IAP al maiorului A. Tarasov (al 130-lea IAD Apărare Aeriană a Leningradului). Din iunie 1943, regimentul a operat pe frontul Volhov, unde a acoperit din aer Ladoga, stația Mga și „drumul vieții”, de-a lungul căruia era aprovizionat Leningradul asediat. Pe 21 iunie, două Hurricane au doborât patru Ju 87 deasupra Ladoga, iar pe 13 iulie, o pereche de Hurricane au interceptat un grup de Ju 88 deasupra lacului și au doborât o aeronavă.
La sfârșitul anului 1943 - începutul anului 1944, Hurricanes a primit cel de-al 439-lea IAP de la al 147-lea IAD de apărare aeriană, apărând Yaroslavl. Pe lângă luptătorii britanici, regimentul mai includea nouă piloți spanioli. Până la sfârșitul anului 1943, avioanele germane încă făceau raiduri asupra Iaroslavlului. În timpul uneia dintre aceste raiduri, piloții regimentului au doborât două Ju 88, iar unul dintre germani a fost izbit de Nikolai Kadyrov. În aceeași luptă, comandantul escadridului, locotenentul principal Pronin a fost doborât.
Expoziție de arme lângă Leningrad, organizată după război. „Harriton” poartă denumiri tipice. Chila și spinnerul sunt albe - elemente de identificare rapidă. În spatele carlingului sau emblemei gărzilor sau Ordinului Steagului Roșu. Pe fundal este Yak-3.
Pilotul ocupă un loc în cabina de pilotaj a lui Harriton, flancul sudic al Frontului de Est.
Din cartea Laptezhnik împotriva „Moartei Negre” [Prezentare generală asupra dezvoltării și acțiunilor aeronavelor de atac germane și sovietice în timpul celui de-al Doilea Război Mondial] autor Zefirov Mihail VadimoviciLuptător de apărare aeriană În vara anului 1941, linia frontului s-a întors rapid spre est. În primele luni de război, locuitorii din Voronej, unde se afla uzina de avioane Znamya Truda nr. 18, încă credeau că războiul se afla undeva cu mult dincolo de orizont, dar odată cu căderea Kievului și înfrângerea sovieticului.
Din cartea Tehnica si armele 1995 03-04 autor Revista „Tehnica și arme”FIGHTER La-5 Creat de S.A. Lavochkin în 1942. Au fost produse în total 10.000 de luptători Principalele caracteristici de performanță. A început să fie produs în 1942. Motorul este ASh-82. 1300 CP Anvergura aripilor - 9,8 m. Suprafata aripii - 17,59 mp. Lungime - 8,67 m. Greutate la decolare - 3265 kg. Viteză
Din cartea Victoriile pierdute ale aviației sovietice autor Maslov Mihail AlexandroviciLuptătorul IP-21 Designerul aviației Mihail Mihailovici Pașinin (1902-1973), după absolvirea Institutului de Aviație din Moscova, a fost trimis la fabrica de avioane nr. 1 din Moscova, unde a lucrat în diferite funcții, inclusiv proiectant principal. În 1938, Pashinin a fost transferat la fabrica de avioane nr. 21 din Gorki
Din cartea Luftwaffe Jets autor Şunkov Viktor NikolaeviciFighter Ne-280 În efortul de a implementa cât mai curând posibil experiența acumulată în timpul creării aeronavei experimentale Ne-178, compania Heinkel a început deja la sfârșitul anului 1939 să lucreze la un avion de luptă cu reacție cu drepturi depline Ne-280. ţin cont de dorinţa piloţilor militari de a avea
Din cartea Aviație și astronautică 2013 08 a autoruluiLuptătorul J-11 Vladimir Ilyin În numărul de mai al revistei am vorbit despre cel mai masiv avion de luptă chinez J-7, care este o copie a MiG-21 sovietic. A doua ca mărime, dar cu siguranță prima în ceea ce privește potențialul de luptă, aeronavele PLA sunt avioanele de luptă Su-27.
Din cartea Hawker Hurricane. Partea 3 autorul Ivanov S. V.„Uraganul” în serviciul Escadronului 56 al Forțelor Aeriene Regale „Uraganul Mk I” înainte de începerea războiului. Observați lipsa marcajelor pe coadă. Codul avionului este afișat pe capotă sub țevile de evacuare. Avioanele sunt echipate cu elice cu două pale
Din cartea Hawker Hurricane. Partea 2 autorul Ivanov S. V.„Uraganul de mare” în serviciul aviației engleze a început să se dezvolte la începutul anilor 30 ai secolului XX. Avionul bazat pe portavion trebuia să decoleze de pe portavion, să finalizeze misiunea și să se întoarcă în siguranță pe navă. Primele aeronave britanice bazate pe transportatori au fost biplanele: Fairy
Din cartea Armele Victoriei autor Ştiinţa militară Echipa de autori --„Uragan” în armatele străine
Din cartea Pe-2 autorul Ivanov S. V.Descriere tehnică Hawker "Hurricane Mk I" Avion de vânătoare cu un singur loc, cu un singur motor, cu o structură metalică, cu o înveliș parțial din pânză, tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Fuzelajul avea un cadru metalic, format din patru lăți tubulare și
Din cartea Unknown Yakovlev [proiectant de aeronave „de fier”] autorMiG-3 - luptător În noiembrie 1939, la câteva luni după organizarea unui nou birou de proiectare sub conducerea lui A. Mikoyan și M. Gurevich, echipa a creat un proiect pentru un vânător de mare altitudine I-200. În aprilie anul viitor, mașina ia în aer pentru prima dată, la o altitudine de 7000 m
Din cartea Jet primul născut al URSS - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22 etc. autor Iakubovich Nikolay VasilieviciLa-5 - luptător Predecesorul acestui faimos avion de luptă LaGG-3, proiectat în 1940 de S. Lavochkin în colaborare cu V. Gorbunov și M. Gudkov, a fost testat cu brio și a intrat în serviciu. Nimic diferit în mod fundamental de luptători
Din cartea autoruluiYak-3 - luptător Predecesorul Yak-3 a fost Yak-1 - un luptător, creat în ajunul războiului în biroul de proiectare al lui A. Yakovlev. Evenimentele de luptă stabilesc o nouă sarcină - de a crea o aeronavă și mai ușoară, mai manevrabilă, de mare viteză, cu o rază de zbor semnificativă. Cam așa
Din cartea autoruluiLuptător Pe-3 La scurt timp după invazia germană a Uniunii Sovietice, avioanele Pe-2 din Regimentul 40 de Aviație de Bombardier au început să escorteze convoaiele din Marea Neagră în afara razei de luptă monomotor. Încărcare cu bombe „pioni”
Din cartea autoruluiFighter Yak-7 Când au început să proiecteze UTI-26, nimeni nu și-ar fi putut imagina că pe baza lui va fi creat un luptător cu drepturi depline. Pierderile grele de avioane de luptă din etapa inițială a Marelui Război Patriotic au necesitat o creștere bruscă a producției lor.
Din cartea autoruluiFighter Yak-25 Aproape simultan cu Yak-23, proiectarea Yak-25 cu același motor Derwent V a început în deplină conformitate cu cerințele pentru acesta. L. L. Selyakov a fost numit proiectantul principal al mașinii, sub conducerea căreia a fost construit Yak-19.
Din cartea autoruluiFighter Yak-17 În urma scânteii, testele din fabrică au primit avionul de vânătoare Yak-15U, convertit din serie la fabrica nr. 464, cu rezervoare externe de combustibil la vârfurile aripilor care puteau să țină până la 331 kg de kerosen, un șasiu cu o roată frontală. . Avionul era echipat cu două tunuri NS-23.
32*
33*
34*
Ordinul nr. 2
Comandantul regimentului, maiorul Poprykin.
35*
Și uraganele lor sunt niște gunoi"»
Akulichev pe IAS
ae Omgovichi
Note:
„Uraganul” IID în aviația sovietică
Uraganul Mk. RAF IID
... Chinuite fără milă de tancurile lui Rommel, părți ale armatei britanice din Africa de Nord s-au simțit pur și simplu neînarmate: obuze de 40 mm de la Valentines și Matildas, obuze de 20 mm de la avioanele de luptă implicate în sprijinul direct al trupelor nu reprezentau o amenințare reală. la armura Panzerkampfwagens.
Dar dacă același tun de 40 mm este instalat pe un luptător, atunci penetrarea armurii va crește dramatic datorită adăugării vitezei aeronavei la viteza inițială a proiectilului și, desigur, este mai ușor să „gobiți” armura superioară subțire, în special în zona motorului și rezervoarelor de gaz. Nu se punea problema unui transportator pentru britanici: dacă trebuie să zburați mai jos și mai încet, nu erau egali cu Uraganul.
Prototipul lui Mk. IID cu numărul de înmatriculare Z2326, pilotat de C. Seth-Smith, a efectuat primul zbor pe 18 septembrie 1941. Producția în serie a fost lansată la începutul anului 1942. La prima aeronavă, două tunuri Rolls-Royce BF de 40 mm cu o centură alimentară . Mașinile din această serie se aflau în principal în Esc. 184. RAF() cu sediul în Marea Britanie. Serii ulterioare au fost echipate cu tunuri Vickers de același calibru, cu 15 cartușe pe armă. Pentru împușcare erau două mitraliere „Browning” Mk. II calibru 7,69 mm cu alimentare cu centură și muniție pe țeavă pentru 338 de cartușe cu gloanțe trasoare. Astfel de mașini erau înarmate cu 5 divizii în Africa de Nord și cel puțin trei în Orientul Îndepărtat. În aceste teatre de război, uraganele IID au avut rezultate bune, luptând fie cu o opoziție mică, fie cu deloc.
Dar în aprilie 1943, luptele din Africa de Nord erau aproape de finalizare. Întrebarea s-a ridicat în fața britanicilor: ce să faci cu bine-servite „Uraganele”? Au mai rămas cinci zeci de ele, nu mai mult, dar este păcat să-l arunci, nu are sens să îl folosești mai departe, sunt o mulțime de mașini noi. Aici a venit și gândul: în loc de dacă să oferi cui? Ca „Unchiul Joe”? După cum se spune, pentru un om bun și „Uraganul” nu este păcat.
Pe atunci, în aprilie 1943, nu eram „defrișați” de larve – războiul se îndepărtase doar de câmpurile petroliere de la Baku și nu numai germanii au suferit pierderi uriașe lângă Stalingrad.
„Uraganul” IID a lovit forțele aeriene sovietice după ce au fost scoase din serviciul diviziilor RAF din Africa de Nord. Pe 14 mai, în mesajul său către I.V. Stalin, prim-ministrul, domnul W. Churchill, a anunțat cu amabilitate: „... restul de 200 de uragane, inclusiv 60 de uragane IID, vor fi trimise peste Marea Mediterană și vor fi transferate la Basra... s-a hotărât trimiterea lor la Basra, pentru că nu puteam, fără a scoate tunurile, care urmau să fie trimise apoi la Teheran, să le dotăm cu tancuri suplimentare necesare zborului prin Africa.
„Uraganele” din calele navelor (considerate condiționat - din Bizerte) au fost livrate la Basora - 8200 de mile marine, sau 25-28 de zile de călătorie. Aici s-au descărcat cutii cu avioane, s-au efectuat montaj și reparații medii. După ce au fost testate în aer și acceptate de reprezentanții militari ai INO (Directia de import a Forțelor Aeriene a Navei Spațiale), Uraganele au fost predate piloților celui de-al 6-lea PIAP (regimentul de aviație de luptă cu feribot), care le-au livrat către URSS de-a lungul traseului Basra-Teheran-Kirovobad. Zborurile s-au desfășurat în condiții dificile, prin două trecători montane, cu o aterizare intermediară la Teheran. Deoarece cele mai multe bombardiere au fost conduse din Basra, „Uraganele” au ajuns mai întâi la destinația greșită - în al 11-lea ZBAP () situat în Kirovobad. Pe 4 septembrie 1943, au sosit primele uragane IID, numerele de serie KX165, 173, 294, 296, 298, 7 septembrie - KX302, 12 septembrie - KX177, 230, 303, 13 septembrie - KX299, 1 KX 81, 25 septembrie - 12 septembrie 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 septembrie - KX166, 172, 865, 27 septembrie - KX248, 418, 465. Ultimul din 1943 a fost KX232, care a sosit pe 19431 octombrie.
Întrucât instructorii ZBAP al 11-lea nu aveau experiență în pregătirea pentru. „Uraganele”, în curând toate vehiculele primite au fost transferate la 25 ZIAP (Regimentul de Aviație de Luptă de Rezervă). Uraganele IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 415, 420, 468, 864, HW722, 724, KW773, 415, 420 și PS4, 7497 și acolo au ajuns la începutul lui 44, 7497. luptătorii primiți au fost echipați cu motoare Merlin XX cu filtre de praf și Vickers S de 40 mm. Astfel, din cele 60 de uragane IID promise, doar 46 de avioane au fost livrate unităților de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice (). În plus, unul sau două exemplare au fost testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
32* Divizia 184 a Royal Air Force din Marea Britanie.- Ed.
33* Bombardier de rezervă AP. Termenul „regiment de aviație de rezervă” sau ZAP însemna o legătură în sistemul Forțelor Aeriene care îndeplinea două funcții principale: un centru de pregătire pentru instruirea personalului pentru anumite tipuri de aeronave (similar cu B-Schule german) și un depozit care distribuie direct noi aeronave pentru combaterea regimentelor de aviaţie. Chiar și pierderile au fost completate nu din fabrici, așa cum am scris mai devreme, ci prin ZAP-uri.
34* URSS a primit câteva zeci de uraganul Mk. IV., ale cărui arme alternative (interschimbabile) au inclus și pistoale de 40 mm.
Uraganul Mk. IID (s/n KX 248, motor Merlin XX #87711), aterizare forțată 2102. 1944 din cauza defecțiunii motorului. Pilot - Jr. l-t Lepilin, baza - aerodromul Sartachali
În momentul în care Hurricanes IID a ajuns la ZIAP 25, sistemul de instruire a personalului pentru Forțele Aeriene se schimbase. În loc ca regimente întregi să se retragă de pe front, au început să antreneze doar echipaje individuale pentru reaprovizionare. Dar pentru a spori efectul, s-a decis să se folosească masiv „arma miracolă” și să nu o pulverizeze în diferite părți. Degetul sorții arăta clar către ultimul, întârziat accidental în ZIAP 25, Regimentul 246 Aviație de Luptă.
Al 246-lea IAP avea o biografie sinceră, dar confuză, ca viața fiului nelegitim al unui august. Până și „ofițerul special” local a disperat să înțeleagă toate întorsăturile soartei sale și a fost de acord că „regimentul are acte doar din 27.10.1941”. Atunci regimentul, format inițial ca 295 IAP, la ordinul oral al șefului Centrului de Instruire al Forțelor Aeriene de pe Frontul de Sud, colonelul Komlev, a schimbat numere, sigilii și ștampile cu 246 IAP () ( Se dovedește că astfel de minuni s-au întâmplat).
În iunie 1942, al 246-lea (fostul 295) IAP a plecat spre al 25-lea ZIAP, unde a stăpânit LaGG-3. Ei au învățat regimentul la conștiință, deși folosind metode învechite: individual și de grup (până la 9 indivizi), acrobație, împușcături la ținte terestre și aeriene, bombardamente.
3. 10. 1942, regimentul, format conform statului 015/174 (20 de echipaje), sub comanda locotenentului colonel Kudryashov, a plecat pe front în al 235-a IAD al Forței Aeriene 5 VA a Frontului Transcaucazian. O bună pregătire a afectat succesele de luptă: din 5.10 până în 17.12.1942, în 32 de bătălii aeriene, regimentul a doborât 38 de avioane inamice: 26 Me-109, 8 Me-110, 1 He-113 și 3 Ju-52. Mai mult, au fost nevoiți să lupte în condiții extreme: de pe aerodromuri montane incomode, în sezonul ploios, sub bombardamente continue și cu superioritatea numerică a germanilor. Ași au apărut în regiment - Comandantul locotenent P. M. Kamozin a doborât 3 avioane germane într-o singură luptă (și și-a adus scorul personal la 12 victorii, a fost introdus la titlul de Erou, iar la 1. 07. 1944 a devenit de două ori Erou al Sovietului Unirea).
În lupte intense cu un inamic experimentat, regimentul s-a „topit” rapid: după două luni, au rămas 5 avioane: 14 avioane LaGG-3 au fost doborâte în lupte aeriene, unul a fost distrus pe aerodrom, trei au fost distruși în accidente, 9 piloți au făcut-o. să nu se întoarcă din misiuni. La 17. 12. 1942, regimentul, după ce a transferat 70% din personalul de zbor, jumătate din personalul tehnic și restul LaGG-3, a plecat pentru reorganizare către a 25-a ZIAP (Aji-Kabul, Azerbaidjan), unde din 25. 01. 1943 a început antrenamentul pe aeronavele Aircobra și Kittyhawk.
În ciuda completării rapide a regimentului la noul stat major 015/284 (3 escadrile, 32 de piloți) și a pregătirii intensive, șederea sa în ZAP s-a întins timp de un an și jumătate. În vara anului 1943, P. M. Kamozin, după ce a trecut focul aerian celor „cinci”, a plecat spre al 66-lea IAP, iar alți piloți cu experiență au mers pe front. Restul încă un an a dus un serviciu dificil în condițiile apelor minerale caucaziene pline de ispite.
În toamna anului 1943, personalul, epuizat de Narzan și cu o lungă viață din spate, a primit o veste neașteptată: uraganele zburau spre ei! Nici în anul 41, această aeronavă nu a provocat entuziasm în rândul piloților sovietici, mai ales la sfârșitul celui de-al 43-lea. După inspectarea vehiculelor care soseau, ultimele speranțe asociate cu noua armă au fost risipite de o ceață ușoară. Prima comandă, care anunța sosirea aeronavei în serviciu cu regimentul, suna laconic și jalnic:
13. 11. 1943 lagărul Vaziani
Ordinul nr. 2
Uraganele IID primite de la 26 ZAP și 11 ZAP nu sunt pregătite pentru misiuni de luptă. Pregătiți regimentul „pentru 1. 12. 1943
Comandantul regimentului, maiorul Poprykin.
La 1 ianuarie 1944, al 246-lea IAP a fost echipat cu 37 de avioane Hurricane IID (numerele de serie KX140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 250, 290, 290, 290, 290, 290, 290, 248 , 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 și PS790), dintre care 5 sunt defecte (KX169, 173, 17, 17, 29).
Recalificarea pentru o aeronavă ușor de pilotat și întreținut a durat aproape șapte luni (contra norma de două luni) și a fost însoțită de numeroase accidente, eșecuri și concluzii organizatorice. Primul care a „deschis contul” a fost comandantul regimentului, maiorul A. I. Poprykin, care a făcut o aterizare de urgență pe KX169 pe 29 decembrie 1943 din cauza unei defecțiuni a motorului. 8. 1. 1944 s-a încheiat tragic zborul lui Jr. Locotenentul P. M. Gorev pe KX173 - avionul s-a prăbușit în pământ, pilotul a murit. Adevărat, aceasta a fost singura catastrofă din întreaga perioadă a șederii Uraganelor IID în Forțele Aeriene Sovietice. În total, pe parcursul procesului de pregătire, au fost 13 accidente în ianuarie (6 - din cauza echipamentului, 7 - din vina piloților), 3 accidente în februarie (respectiv 2 și 1), unul în martie și aprilie ( defecțiuni ale motorului). Potrivit raportului inginerului superior al regimentului, defecțiunile motorului „Merlin” XX au provocat un număr semnificativ de accidente - 7 accidente la sol și în aer din 43 octombrie până în 18 aprilie 1944.
Practic, în paralel cu dezvoltarea luptătorului în regimentul de luptă, testele de zbor ale acestuia au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Să cităm documentul relevant. Scrisoarea în. Nr 025 din 7 martie 1944
Inginerului superior al celui de-al 25-lea ZAP În legătură cu intrarea în serviciu a unităților Forțelor Aeriene ale navei spațiale a aeronavei Hurricane IID (cu două tunuri suspendate de 40 mm), Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene a navei spațiale a efectuat teste de zbor. a acestei aeronave.
35* Al 246-lea IAP a fost format ca un antrenament în aprilie 1940 în orașul Kirovograd - Districtul militar Odesa - pe aeronave I-16 (conform memoriilor unuia dintre fostul șef de stat major al regimentului, consemnate în documentele Arhiva Centrală a Ministerului Apărării).
Testele au arătat că într-o scufundare la 390 mph (630 km/h) pe instrumentul cu trimurile cârmei setate la neutru, comportamentul aeronavei este normal, nu există tendința de a trage la vârf. Forțele de direcție sunt normale.
Dar, în același timp, la o viteză de aproximativ 380-385 mile / oră (610-620 km / h), are loc o aspirație și o defecțiune de la încuietorile carenelor tunurilor sub aripi, ceea ce duce la o tremurătură vizibilă. a planurilor și vibrația pedalelor de comandă.
Pe baza celor de mai sus, limita de viteză pentru scufundarea Uraganului IID la 375 mph (600 km/h). Conform tehnicii de pilotare, Hurricane IID nu diferă de Hurricane IIC.
Gama și durata zborului Uraganului 110 sunt practic egale cu valorile lor pe IS.
Inginerul șef al forțelor aeriene gen. -regiment. Tovarășul IAS Repin a ordonat ca caracteristicile acestui tip de aeronave să fie aduse în atenția întregului echipaj de zbor care operează Hurricane IID.
Început Gena UTE Air Force KA. -l-t Shtulgovsky.
Era puțin târziu, totuși, au adus-o în discuție - personalul tehnic de zbor a „realizat trăsăturile tipului” în propria piele, după ce au spart KX173, 248, 181, 299 în perioada de la 31. 1 până la 1. 3. 1944, KX250, 298, 299 și 866, PS444 și 790, scoase din funcțiune din 17. 03 până în 2. 04. 1944 după „finisare”.
Deși testele au confirmat aspectele pozitive ale Hurricane IID - stabilitate ca platformă de tun și penetrare mare a blindajului tunurilor de 40 mm, atitudinea față de aceste avioane ale Forțelor Aeriene KA în 1944 a fost negativă. În. Nr 031 din 29 martie 1944
Inginer superior 246 IAP În conformitate cu instrucțiunile comandantului Forțelor Aeriene KA gen. -regiment. Tovarășul Nikitin Aviația nr. 603569s din 26. 8. 1943, avioanele Hurricane nu fac obiectul reparațiilor de restaurare. Aeronava KX866 indicată de dvs. ar trebui anulată și utilizată pentru piese de schimb.
Adjunct inginer șef al Forțelor Aeriene de pe Frontul Transcaucazian, inginer. maiorul Dod.
Iar Iosif Vissarionovici, conform memoriilor lui G.K. Jukov, a vorbit destul de simplu într-un mod bolșevic: „ Și uraganele lor sunt niște gunoi"»
Comandamentul celui de-al 246-lea IAP a încercat să lupte împotriva onoarei dubioase de a lupta pe uragane. Deoarece un refuz direct amenința să călătorească pe front ca parte a unui batalion penal, au ales o cale diferită: inginerul regimentului a bombardat comanda ZAP cu rapoarte despre starea echipamentului care ar strânge o lacrimă chiar și dintr-o piatră: defecte ale motorului. , elice sparte, roți tăiate, lipsă de piese de schimb, instrumente inutilizabile și, cel mai important - decojire, uneori chiar percal putred. Ultimul defect a fost cel mai grav și, așa cum se va arăta mai jos, singurul real. Dar ZAP avea propriul plan de antrenament. Prin urmare, „... Comisia 25 ZAP din 12 martie 1944 de pe aerodromul Sartachali a examinat 32 de avioane Hurricane IID. Aeronavele au fost găsite potrivite pentru utilizare în luptă. Tăieturile anvelopelor șasiului și gropile de pe elicele din lemn au fost cauzate de suprafața stâncoasă. a aerodromului.că după înlăturarea defectelor aeronavele sunt apte pentru operațiuni de luptă „(din actul comisiei).
La 30 iunie 1944, al 246-lea IAP a plecat spre front cu 34 de uragane (KX461 și 423 au fost suplimentate, acesta din urmă a fost însă lăsat pe aerodromul Grozny din cauza unei defecțiuni a motorului). Până la începutul lunii iulie, regimentul a ajuns la destinație - aerodromul Omgovichi (raionul Bobruisk), în al 215-lea IAD al 16-lea VA.
În viitor, destul de ciudat, uraganele IID practic nu au făcut nicio ieșire de luptă (adică, asociată cu operațiuni militare împotriva unui inamic aerian sau terestre)! Da, chiar dacă ar face-o, nici nu ar putea ajunge din urmă cu Ju-88! Wreed com. 246 IAP Ref. 156 din 30.07.1944 maiorul Troshin către comandantul celui de-al 215-lea IAD
Raportez că aeronava Hurricane IID, care este în serviciu cu regimentul, din punct de vedere al calităților de zbor, nu se potrivește cu datele date în acelea. Descriere din 1942. De exemplu: 1. Viteza la sol orizontală raportată ca 427 km/h, de fapt 220 mile/oră (356 km/h).
2. În timpul unui turn de luptă în acele. in descriere se spune "castig altitudine de 610 m", in realitate - 450-500 m.
3. Înălțimea de 1000 m la o viteză de 240 km/h se câștigă în 4-5 minute.
4. Aeronava este inarmata cu 2 tunuri Vickers 40 mm si 2 mitraliere Browning 7,7 mm.
Consider că Hurricane IID ca avion de luptă este învechit și înapoiat în comparație cu luptătorii noștri moderni în ceea ce privește calitățile sale de zbor. Ca avion de atac, nu poate fi testat din cauza lipsei de blindaj, adică armura este plasată în spatele pilotului și pe capotele motorului de 4 mm, care este străpuns de puști și mitraliere la o distanță de 70-80 m. Solicităm petiția dumneavoastră către comandamentul superior pentru reechiparea regimentului cu avioane moderne interne.
Troshin (semnătură). Inginerul regimentului „a apăsat” asupra autorităților din linia lui:
Artă. Inginer 246 Adjunct IAP. comandant al 215 IAD
Akulichev pe IAS
ae Omgovichi
Aeronavele „Uraganul” IID, acceptate în octombrie 1943 de al 246-lea IAP din al 25-lea ZAP al Zakfront, sunt în următoarea stare:
1. Din cauza lipsei de date în formulare, anul de fabricație a aeronavelor și motoarelor, resursa este necunoscută.
2. La toate aeronavele, vopseaua fuselajului și partea inferioară a avioanelor este spartă.
3. Există putrezire a acoperirii pânzei pe toate aeronavele.
4. Datorită diferenței dintre condițiile atmosferice, există un întârziere al percalei de la stringers fuselaj.
5. O elice din lemn, de tip Rotol, prezinta multe gropi si fisuri la capetele palelor, care sunt sigilate cu fitinguri din alama, ceea ce incalca simetria greutatii.
6. Cauciucul roților are foarte multe tăieturi.
7. Datorita timpului mare de functionare al bateriilor de bord si a numarului mare de incarcari, acestea din urma si-au pierdut din capacitate si nu asigura nu doar pornirea de la un motor electric, ci chiar si de la un mecanic manual (manere V.R.).
8. Nu există baterii de aerodrom pentru pornirea motoarelor, ceea ce face dificilă pornirea motoarelor în timpul plecărilor de grup.
9. Este posibil să se mențină comunicația radio la o distanță de 10-15 km de sol și nu există comunicare între aeronave în aer.
10. Motoarele au funcționat în medie 50-95 de ore, nu există piese de schimb.
11. Ceas de avion tip Smith in cantitate de 10 buc. complet inutilizabil, restul funcționează intermitent. În timpul funcționării ulterioare, este necesar: înlocuirea vopselei de pe fuselaj și console, baterii, mufe de motor, ceasuri, comunicații radio.
În timp ce actele au trecut prin autorități, personalul a „terminat” materialul: 15.07.1944 KX463, 468 și 864 au fost scoase din funcțiune.
Istoria uraganelor sovietice IID pe aerodromul Malashevichi s-a încheiat. Aici, pe 10 august 1944, al 246-lea IAP a primit un ordin de reantrenare pe Yak-1. Pentru a sărbători, pe 12 august 1944, maiorul Troshin a distrus KX232 în bucăți și subordonații săi - KX169 și HW722.
Din 28.8.1944, regimentul a început să primească „Yaks” și până la 1 septembrie avea 9 Yak-1, 1 Yak-7U, 1 Po-2 și 22 „Hurricane” IID, cu toate acestea, toate tunurile Vickers erau încă 18 august. au fost livrate la depozit. 17 septembrie a finalizat reînarmarea regimentului de pe Yak-1. Uraganele IID KX140, 175, 231, 420, 462, 465 scoase din funcțiune; KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 și KW773 au fost predate pentru reparație ca fiind potrivite pentru utilizare ulterioară. Unele dintre ele erau planificate să fie trimise la 286th IAD (aerodromul de la Brest).
Debutul eșuat al Hurricanes IID în aviația sovietică este cel mai bun răspuns la problemele discutate în presă legate de practica Lend-Lease (în special, cu provizii britanice).
Deci, cât de moderne și de înaltă calitate au primit forțele aeriene sovietice din Anglia? Răspunsul este în rapoartele comandamentului IAP 246, în ele nu s-a schimbat niciun cuvânt.
Pe de altă parte, aeronavele primite au fost operate corect? În nici un caz! De exemplu, întreținerea necalificată a ruinat pur și simplu motoarele excelente de avioane., În acelea. descrierea lui "Merlin" XX spune: combustibil - benzină cu o valoare octanică de 100, ulei - puritate ridicată, răcire - un amestec de apă distilată și etilen glicol (7: 3). De fapt, pentru întreaga perioadă de funcționare în ZAP 25 „Merlin” benzină 100 octan și „nu a adulmecat”! Zborurile au fost efectuate pe B-78 sau pe un amestec de B-78 și B-70. În față, Hurricanes a zburat cu un amestec de B-100 și B-70. Ulei - MC obișnuit, adesea cu solzi și alte solide. Aceasta a fost adevărata cauză a defecțiunilor, defecțiunilor, „lansetelor de tragere” și a lipsei de energie.
Poate, din punct de vedere metodologic, funcționarea acestor mașini a fost pregătită corespunzător? De asemenea, nu. Testele nu au precedat, ci au mers aproape paralel cu dezvoltarea regimentului, deși a fost timp mai mult decât suficient. Punctele pozitive dezvăluite în timpul testelor (de exemplu, că pistoalele de 40 mm sunt capabile să pătrundă în blindajul oricăror, inclusiv în cele mai grele tancuri germane) nu au fost aduse în atenția echipajului de zbor.
Nu au ținut cont de experiența acumulată în operarea Hurricanes, de sensibilitatea lor la acoperirea aerodromului și de condițiile climatice. Vulnerabile chiar și la pietrele mici, avioanele au zburat jumătate de an de pe un aerodrom montan acoperit cu pietriș, tăind fără milă șuruburi de lemn și cauciucuri neprotejate. Operarea unei aeronave acoperite cu percal în condiții climatice atât de diferite (Africa – Belarus) a avut și un efect negativ asupra stării sale tehnice.
De asemenea, nu a existat un concept clar pentru utilizarea tactică a uraganelor IID: ca luptători erau prea lenți și nemanevrabili, ca avioane de atac nu erau suficient de protejați.
Datele aeronavei „Uraganul” IID (serie primită în URSS)
Lungime - 12, 19 m. Lungime - 9, 817 m.
Centrală electrică - motor „Merlin” XX, în formă de V, răcit cu lichid, cu supraalimentare în două trepte, putere (CP/înălțime): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; șurub „Rotol” RS-5/3 cu lame din lemn, diametru 3, 43.
Greutate la decolare - 3800 kg. Tavan - 10900 m. Raza de acțiune - 740 km. Post radio - tip TR-9D.
Alte caracteristici sunt date în text.
Uraganele au fost primele aeronave de luptă aliate care au ajuns în URSS. Pe 28 august 1941, 24 de luptători Hurricane IIB au decolat de pe puntea portavionului Argus și au aterizat apoi pe aerodromul Vaenga de lângă Murmansk. Mașinile făceau parte din aripa 151 (regimentul) a Forțelor Aeriene Britanice, trimisă să ajute unitățile sovietice din Arctica. Un timp mai târziu, li s-au alăturat alte 15 uragane livrate de nave de marfă în portul Arhangelsk și adunate acolo de britanici. Ulterior, acești luptători au fost transferați la al 78-lea IAP al Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord. Această mână de uragane a fost urmată de un flux masiv (mai mult de 3.000) de acest tip de aeronave construite de fabrici britanice și canadiene.
Avionul de vânătoare Hurricane a început să fie proiectat la compania Hawker sub conducerea designerului șef Sydney Camm în 1933. Doi ani și jumătate mai târziu, aeronava a fost testată și din octombrie 1937 a început să fie produsă în masă. Pentru vremea lui, a fost cu siguranță un design progresiv. Includea aproape toate trăsăturile caracteristice luptătorilor monoplan ai așa-numitului „noul val”, primul reprezentant al căruia a fost sovieticul I-16 N.N. Polikarpova este o aeronavă cu aripi joase, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Dintre noutățile din acea vreme, Camm nu a folosit doar o structură metalică cu o piele portantă - Hurricane avea un cadru de fuzelaj realizat din țevi de oțel cu bretele interne (aproximativ aceeași schemă cu Yak-1-ul nostru). Până la intrarea în țara noastră, aeronava suferise numeroase modificări. Ulterior a fost introdusă pe ea o chilă ventrală pentru a îmbunătăți calitățile tirbușonului, țevi de eșapament cu jet, o elice cu două pale cu pas fix a fost înlocuită cu o elice automată cu trei pale. Cu toate acestea, aceste modificări nu au putut elimina decalajul dintre Hurricane și principalul său inamic, vânătorul german Messerschmitt Bf 109, dezvăluit încă de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Instalarea unui motor Merlin XX mai puternic și la altitudine mai mare cu două -compresor de viteză (în loc de Merlin) III). Deși în 1941 Hurricane a fost listat ca unul dintre cele mai importante cinci tipuri de aeronave cărora li s-a acordat prioritate în Marea Britanie, a existat o tendință clară în producție către deplasarea acestor mașini de către Spitfires mai avansate. Din toamna anului 1941, uraganele au fost reorientate treptat către funcțiile de vânătoare-bombardiere, avioane de atac și avioane de recunoaștere tactică, fiind folosite și în teatrele secundare de operațiuni militare departe de metropolă.
Britanicii considerau, de asemenea, că Uniunea Sovietică este un astfel de teatru secundar. În urma „primelor semne” de la „Argus”, pe navele convoaielor nordice au început să sosească containere cu tot mai multe „Uragane” noi. Ulterior, acești luptători au intrat în țara noastră prin Iran. În total pentru 1941-1944. (în 1944 uraganele au fost întrerupte) URSS a primit 3.082 de avioane de acest tip (inclusiv 2.834 de avioane primite de aviația militară). Ni s-au trimis cel puțin 210 vehicule de modificare IIA, 1557 - IIB și similare canadiene X, XI, XII (fabricate de compania Canadian Car and Foundry și diferențiate prin completarea parțială a echipamentelor americane), 1009-IIC, 60-IID și 30 -tipul IV. O parte din avioanele de luptă de tip IIA a fost de fapt un remake al vechilor mașini de tip I, realizat de Rolls-Royce. În toamna anului 1942, am primit și un „Uragan de mare” I (număr V6881), așa-numitul „catafighter”. Această aeronavă a fost ejectată din transportul Empire Horn, oferind acoperire navelor convoiului PQ-18 și a aterizat în Arhangelsk. 37 de „uragane” IIB din aripa 151 au fost transferate oficial pe partea sovietică în octombrie 1941. Și chiar înainte de aceasta, la 22 septembrie 1941, comisia Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, prezidată de colonelul K.A. Gruzdev a primit primul „Uragan” (număr Z2899), livrat în țara noastră „direct”. Comisia și-a făcut concluzia numai pe baza unei inspecții a mașinii, deoarece abia a doua zi instrucțiunile și descrierea au fost trimise URSS. Actul a precizat că avionul era departe de a fi nou, ponosit, lipsit de mâner de lansare, ceas și muniție. Acest caz nu a făcut excepție - pentru primele loturi de „Uragane” a fost norma. Specialiștii implicați în acceptarea tehnologiei britanice au remarcat că mulți luptători (spre deosebire de cei care au sosit din SUA) trebuiau să nu aibă personal și să fie reparați. Au fost mașini a căror durată de zbor depășea 100 de ore. Muncitorii sovietici care au deschis cutiile au fost în mod special revoltați de svastica finlandeză nevopsită care se etala pe părțile laterale și pe fuselajele unor uragane. Mai multe regimente de rezervă și unități de antrenament au fost angajate în recalificarea piloților și în dotarea unităților cu uragane. Primul dintre acestea a fost al 27-lea zab, situat în regiunea Vologda (aerodromul Kadnikov) și o parte din al 6-lea zab, situat în Ivanovo. La început, acolo au lucrat instructori de zbor englezi, ingineri și mecanici.
Introducerea „Uraganelor” a început cu noi din nord. Acolo, din noiembrie-decembrie 1941, au început operațiunile de luptă ale regimentelor 72, 78, 152 și 760, care operează în Karelia și pe Peninsula Kola. Piloții lor au stăpânit aceste mașini cu ajutorul piloților navali antrenați de britanici în escadrile din aripa 151.
Primele cazuri de utilizare în luptă a „Uraganelor” pe front au dezvăluit un număr mare de deficiențe. Armele Hurricanes au provocat cele mai multe critici - 8-12 mitraliere de calibrul 7,69 mm nu au provocat daune semnificative aeronavelor blindate germane. Iată un exemplu tipic: în ianuarie 1942, trei Hurricanes IIB din Regimentul 191 l-au urmărit pe cercetașul Junkers Ju 88 timp de 10 minute, aruncând continuu foc asupra lui, dar nu l-au doborât niciodată. Fiabilitatea armelor era, de asemenea, scăzută. În frig, încuietorile mitralierelor aflate în aripă au înghețat adesea, iar aeronava s-a dovedit a fi incapabilă. Slăbiciunea armelor i-a forțat uneori pe piloți să recurgă la bătaie. Așa că, la 31 mai 1942, Junkers au izbit peste Yaroslavl, viitorul de două ori erou al Uniunii Sovietice Amet-Khan Sultan. Nici caracteristicile zborului nu au provocat prea mult entuziasm. Conform testelor efectuate prompt la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (inginerul principal a fost V.F. Bolotnikov, care a participat la acceptarea primelor uragane), în ceea ce privește viteza, Uragan - așa este tradus numele luptătorului în rusă - a ocupat o poziție intermediară între I-16 și Yak-1. Era inferioară principalului său inamic din nord - germanul Messerschmitt Bf 109E - în viteză la altitudini joase și medii (cu 40-50 km/h) și în rata de urcare. Numai la altitudini de 6500-7000 de metri capacitățile lor au devenit aproximativ egale. La scufundare, uraganul voluminos s-a „parașut”, ceea ce nu i-a permis să accelereze rapid. Adevărat, în activ a putut nota o rază mică de viraj, realizată datorită sarcinii reduse pe aripă, care a făcut posibilă lupta pe linii orizontale. Șasiul Hurricane a fost proiectat foarte fără succes. În ciuda centrarii mai degrabă din spate, vânătorul avea un unghi mic al capotei - doar 24 °, ținând cont de frânare (în timp ce, conform cerințelor Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, era necesar cel puțin 26,5 °). A fost și mai puțin în ceea ce privește muniția și consumul de combustibil. La aterizarea pe terenul denivelat al aerodromurilor de câmp, riscul de alunecare a fost foarte mare. În același timp, șurubul de lemn Rotol s-a rupt în primul rând - spre deosebire de cele metalice sovietice, era practic imposibil de reparat. „Uraganul” ar putea capota și la rulare. Acest luptător avea o tendință neplăcută de a-și ridica coada atunci când motorul funcționa (o proprietate similară a fost observată la „iacii”) sovietici. Pentru a proteja mașina de probleme, unul sau doi mecanici erau adesea plantați pe spatele fuselajului. Uneori nu aveau timp să sară la timp și se ridicau involuntar spre cer. Britanicii au avut și un astfel de caz - în aripa 151, unul dintre uraganele lor a fost astfel distrus, doi mecanici au fost uciși și pilotul a fost rănit. Eficiența de luptă a Hurricanes a fost redusă și din cauza lipsei de piese de schimb. Cea mai mare lipsă au fost elicele din lemn. Nu numai că s-au rupt în timpul scăpării, au crăpat de gloanțe, dar au fost și deteriorate de pietrele aspirate la decolare. Uneori, din cauza elicelor, până la 50% din aeronavele livrate au fost depozitate. În cele din urmă, în martie-aprilie 1942, Uniunea Sovietică a lansat producția de pale de rezervă pentru elicele britanice. Uneori, pierderea capacității de luptă a Hurricanes a atins un nivel terifiant. În primăvara anului 1942, din cauza lipsei unui număr de piese și ansambluri, din 18 uragane ale celui de-al 488-lea IAP, doar două s-au putut ridica în aer. Și în noiembrie 1942, cel de-al 122-lea IAD, care acoperă Murmansk, putea conta pe trei luptători pregătiți pentru luptă din 69 de aeronave ale sale. Stăpânind mașinile britanice, personalul sovietic a întâlnit mile, picioare și galoane neobișnuite marcate pe cântarul instrumentelor. Butonul de control „de rupere” era, de asemenea, neobișnuit - trebuia să te obișnuiești cu toate acestea.
Cu toate acestea, nu ar trebui să expuneți „Uraganul” doar la lumină neagră. Acest luptător a arătat și avantaje destul de clare. În ciuda oarecare greutate, aeronava s-a dovedit a fi simplă și ascultătoare în pilotaj. Sarcina de pe mâner a fost mică, trimmerul de direcție a fost eficient. „Uraganul” a executat ușor și constant diverse figuri, fiind destul de accesibil piloților de calificare medie, ceea ce era important în condiții de război. Piloților noștri le-a plăcut și cabina spațioasă, cu vizibilitate bună. Un mare plus a fost acoperirea radio completă a Uraganelor care soseau (amintim că la luptătorii sovietici din acea vreme, emițătoarele trebuiau instalate pe fiecare a treia aeronavă, dar în realitate nici acest lucru nu s-a făcut). Dar walkie-talki-urile engleze erau alimentate cu baterii (deși bateriile erau instalate și în avion), iar iarna, mai ales în nord, încărcarea lor era suficientă pentru doar 1,5-2 ore de muncă, indiferent de modul în care mecanicii noștri le înfășurau. . Trebuie remarcat faptul că o parte semnificativă a Uraganelor au ajuns în Uniunea Sovietică la sfârșitul anului 1941 - începutul anului 1942, când Forțele Aeriene ale țării noastre s-au confruntat cu o lipsă acută de avioane. Industria evacuată în Est și-a redus producția și nici nu a acoperit pierderile de pe front. Din aviația civilă, unități de antrenament și aerocluburi, vehicule uzate, adesea deja dezafectate, au fost confiscate și trimise pe front. În comparație cu I-15bis și cu atât mai mult cu I-5, Hurricane a fost o minune a tehnologiei moderne. Dar chiar și ținând cont de toate avantajele, rezultatul a fost fără ambiguitate - Hurricane a fost semnificativ inferior luptătorilor inamici - și vechiul Bf 109E, care a rămas totuși principalul pe sectorul de nord al frontului, și cu atât mai mult noul Bf 109F. Prin urmare, după ce au primit aceste mașini, au început să le refacă după propria înțelegere, încercând, dacă nu să elimine, atunci măcar să atenueze principalele neajunsuri ale luptătorului englez. Deja în toamna anului 1941, în al 78-lea IAP, la propunerea comandantului său B.F. Safonov, vehiculele primite au fost transformate în arme sovietice. În loc de patru Browning, au pus două mitraliere BK de 12,7 mm cu o rezervă de 100 de cartușe pe țeavă și au adăugat doi suporturi pentru o bombă de 50 kg. Puterea de foc a fost, de asemenea, întărită de patru rachete. În ianuarie 1942, în al 191-lea IAP, în avionul lui N.F. Kuznetsov a fost furnizat cu două tunuri ShVAK. Lucrări similare au fost efectuate în alte părți, iar peste tot au fost montate 4-6 rachete RS-82. Protecția slabă a blindajului luptătorului englez a provocat și plângeri. Prin urmare, spatele blindate obișnuite au fost adesea îndepărtate și înlocuite cu cele sovietice. Acest lucru a fost făcut mai întâi chiar în rafturi (în avionul aceluiași Kuznetsov, de exemplu, au pus spatele I-16 rupt), apoi în fabrică la înlocuirea armelor, despre care va fi discutat mai târziu.
În iarna anilor 1941-42. era deja un număr destul de mare de uragane pe front. Numai în Forțele Aeriene ale Flotei de Nord până în decembrie 1941, existau 70 de astfel de luptători. La începutul anului 1942, regimentele care operau în nord au fost adăugate cele 67, 429 și 488 IAP din regiunea Moscovei. Contraofensiva de lângă Moscova a fost prima operațiune majoră la care au participat Uraganele. Această primă iarnă militară a adus multe necazuri regimentelor care operau luptători britanici. S-a remarcat că fitingurile de încărcare ale sistemului pneumatic au fost înfundate cu murdărie și gheață (la unele mașini erau amplasate în butucul roții), rupturi sau blocarea furtunurilor și tuburilor, defecțiunea compresoarelor de aer de la bord. Arme înghețate și elemente ale echipamentelor de la bord. Pentru a combate acest lucru, supapele de scurgere suplimentare s-au prăbușit în autostrăzi, care au asigurat scurgerea completă a amestecului de răcire și a uleiului din parcare, precum și conducte izolate, baterii și baterii. Șuruburile Rotol, care erau pe unele serii de uragane, au înghețat la un pas mic când șurubul s-a oprit (uleiul a înghețat). Pentru a evita acest lucru, un capac din pâslă a fost pus pe butucul șurubului de sub spinner. Radiatoarele din parcare au fost astupate cu perne speciale, iar în zbor au blocat o parte a radiatorului cu o placă obișnuită, ale cărei dimensiuni au fost recomandate a fi selectate „experimental”. O serie de dificultăți au fost asociate cu încercarea de a opera Hurricanes cu apă în sistemul de răcire în loc de amestecul standard de glicol. Pentru a face acest lucru, a trebuit să se facă o serie de modificări la sistem: termostatul a fost scos, reglat în funcție de „glicol” și nu a lăsat lichidul cu o temperatură sub 85 0 C să intre în radiator, conducta de șunt a fost îndepărtată. (ocolind radiatorul) și o serie de circuite secundare au fost oprite, cum ar fi, de exemplu, carburatorul de încălzire. Ulterior, am trecut la antigelele casnice, care erau mai rezistente la îngheț.
Apariția masivă a „Uraganelor” pe frontul sovieto-german a avut loc în primăvara și vara anului 1942. Au fost folosite de aviația navală în flotele nordice și baltice, regimentele forțelor aeriene care operau pe fronturile Karelian, Kalinin, Nord-Vest, Voronezh și unităţi de apărare aeriană din diverse regiuni ale ţării. Neajunsurile uraganelor i-au costat scump pe piloții sovietici. Pierderile au fost foarte mari. De exemplu, în martie 1942, pe Frontul de Nord-Vest, două regimente înarmate cu luptători britanici au fost sângerate de către germani în mai puțin de o săptămână de luptă. Totodată, Garda 3 a suferit pierderi foarte mari. IAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice în timp ce acoperea capul de pod Nevskaya Dubrovka de lângă Leningrad. Viteza insuficientă și caracteristicile slabe de manevră verticală au făcut necesară condensarea cât mai mult posibil a formațiunilor de luptă și lupta împotriva luptătorilor doar pe linii orizontale. Sunt cazuri când, când au apărut luptătorii germani, uraganele s-au reorganizat într-un cerc defensiv și nici nu au încercat să atace. În greul an 1942, printre luptătorii pierduți de Forțele Aeriene noastre, se aflau aproximativ 8% din Uragane, care le-au depășit ponderea în totalul flotei. În mâinile piloților pricepuți, aceste mașini au obținut succese semnificative în luptă chiar și în fața superiorității numerice a inamicului. De exemplu, în aprilie 1942, patru uragane de la al 485-lea IAP sub comanda locotenentului Bezverkhny au intrat cu îndrăzneală în luptă cu zece avioane Bf 109. Rezultatul bătăliei: trei germani și două uragane au fost doborâți. Pe 19 iunie, șapte luptători din același regiment, conduși de comandantul său G.V. Zimin, au atacat 12 bombardiere în picătură Junkers Ju 87 peste coridorul Ramushevsky, care au fost acoperite de 15 Messerschmitt. Zece avioane germane și unul de-al nostru au fost doborâți. Cu toate acestea, îndemânarea și eroismul piloților în sine nu au fost suficiente. În martie 1942, comandamentul sovietic a decis să realizeze o modernizare completă a armelor Uraganelor, aducându-le în conformitate cu cerințele vremii. Pentru teste comparative, au fost realizate trei versiuni ale Hurricane modificat: cu patru tunuri ShVAK de 20 mm, două ShVAK și două mitraliere grele UBT (în versiunea cu turelă, care, aparent, s-a datorat unei instalări mai convenabile în compartimentul de arme). ) și, în final, cu patru UBT. Ultima variantă a dat un câștig în greutate fără a compromite alte caracteristici, dar a doua a fost adoptată ca principală, ceea ce poate fi explicat prin lipsa mitralierelor de mare calibru în primăvara anului 1942. Programul de modernizare a armelor Hurricane prevedea și instalarea de suporturi pentru bombe sub aripi și șase ghidaje sub RS-82. Inițial a fost planificat ca finalizarea uraganului să fie efectuată la Gorki. Dar fabrica locală de avioane a fost încărcată complet cu avioane de luptă Lavochkin, astfel încât conversia în arme domestice a fost efectuată la fabrica de avioane nr. 81 din Moscova (piloții au primit mașinile chiar pe aerodromul central) și în regiunea Moscovei, în Podlipki, în atelierele de apărare aeriană a 6-a IAP. Acolo erau finalizate atât aeronavele proaspăt primite de la britanici, cât și cele care fuseseră deja pe front. Brigăzile de la fabrica nr. 81 au efectuat această operațiune și pe aerodromurile de lângă Moscova din Kubinka, Khimki, Monino, Yegorievsk. La aceste baze, Corpul 6 de Apărare Aeriană a reechipat aeronave care nu au putut fi transferate în fabrică din cauza diferitelor defecțiuni. Noile arme puternice au extins capacitățile Hurricane atât în lupta aeriană, cât și în operațiunile împotriva țintelor terestre. Trebuie să spun că Hurricane a fost destul de des folosit ca avion de luptă-bombarde și parțial ca avion de atac. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale acestuia. „Uraganul” cu arme domestice și cu o suspensie de două bombe FAB-100 a fost ușor de controlat, caracteristicile de decolare s-au deteriorat doar ușor, iar viteza a scăzut cu 42 km/h. Avionul a fost tenace - o dată mașina lui A.L. Kozhevnikov de la al 438-lea IAP a primit 162 de găuri, dar, cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze în siguranță pe aerodromul său. Bombardele și atacurile de succes ale uraganelor au fost observate de mai multe ori. În vara anului 1942, avioanele celui de-al 191-lea IAP (care avea arme sovietice) au spulberat un convoi german de lângă Novy Oskol cu tunuri și rachete. Și în august 1943, Hurricanes, împreună cu Il-2, au bombardat un aerodrom german din zona Luostari, distrugând 11 avioane de vânătoare și un avion de transport Junkers Ju 52 / 3m. Regimentele de luptă ale Forțelor Aeriene au fost adesea implicate în astfel de operațiuni, dar în unele locuri au existat uragane în regimente pur de asalt, de exemplu, în 65 în nord. Se deosebesc oarecum modificările „antitanc” IID și IV cu tunuri de 40 mm în containere suspendate, sosite în țara noastră prin Iran la începutul anului 1943. Se cunosc puține despre utilizarea lor, autorii pot doar să adauge că în primăvara anului 1943 au fost folosite în luptele din Caucazul de Nord. Un test serios pentru uragane a fost participarea la luptele de pe Don și apoi la apropierile îndepărtate de Stalingrad. Dacă în nord germanii foloseau adesea echipamente învechite, atunci în vara lui 1942 au aruncat tot ce aveau mai bun în sud. Acolo 235th a fost transferat de urgență sub comanda locotenent-colonelului I.D. Podgorny. Mai întâi a inclus regimentele 191, 436 și 46, la care s-a adăugat ulterior cel de-al 180-lea IAP - toate erau echipate doar cu uragane. La începutul lunii iunie, divizia era pregătită pentru muncă de luptă. Rapoartele politice vorbeau cu acuratețe despre „lipsa de încredere a echipajului de zbor în Hurricanes.” Aeronava noastră a operat în condiții extrem de dificile, când inamicul domina aerul. În primele cinci zile ale lunii iulie, Hurricanes, în ciuda redistribuirii constante, lipsa benzinei și a pieselor de schimb, a doborât 29 de avioane Ofițerul politic superior H.M.Ibatulin, care a doborât personal două avioane inamice la 1 iulie și nu a părăsit bătălia, s-a remarcat în mod deosebit, deși capota motorului a fost aruncată în aer la uraganul său. în iulie, divizia a pierdut 17 uragane, iar inamicul a pierdut de cel puțin două ori mai multe vehicule de luptă. Treptat, ambii beligeranți au ridicat nivelul de calitate al echipamentului de aviație aruncat în luptă. Cele mai moderne modificări ale Yakovlevs și Lavochkins au apărut peste Stalingrad ". Lipsa reaprovizionării a dus la faptul că luptătorii britanici au dispărut treptat din parcul armatei a 8-a aeriene. La 1 august, au mai rămas doar 11 dintre ei, dintre care trei erau pregătiți de luptă. Acest fenomen nu a fost local, ci omniprezent. Dacă la 1 iulie 1942 erau 202 uragane în Forțele Aeriene, atunci în noiembrie au mai rămas doar 130. Au continuat să joace un rol semnificativ doar în sectoarele nordice ale frontului sovieto-german. Odată cu primirea unui număr semnificativ de avioane de tipuri moderne din industria aviației, uraganele au încetat treptat să fie folosite pe front ca luptători. Un număr mic dintre ei au fost folosiți ca cercetași și observatori. „Uraganele” au fost transformate în unități de recunoaștere direct pe părți și, ca și modificări similare engleze ale modificării TacR II, au purtat o cameră planificată (de obicei de tip AFA-I) în fuzelaj din spatele scaunului pilotului. Atât regimentele speciale de recunoaștere (de exemplu, detașamentul 118 din Flota de Nord), cât și regimentele convenționale de luptă (Garda III IAP în Marea Baltică) aveau astfel de mașini. Numărul „Uraganelor” - observatori în total nu a depășit două duzini. Erau disponibile pe fronturile Leningrad, Volhov, Kalinin. În Școala Superioară de Planare a Aviației din Saratov (SVAPSh), Hurricanes au fost transformate pentru tractarea planoarelor de aterizare A-7 și G-11. Au făcut mai multe zboruri cu planoare către partizani. Dar principala zonă de aplicare a uraganelor în a doua jumătate a războiului au fost unitățile de apărare aeriană. Uraganele au început să sosească acolo aproape din decembrie 1941. , dar de la sfârșitul anului 1942 acest proces s-a accelerat brusc. Acest lucru a fost facilitat de sosirea din Anglia a aeronavelor de modificare PS cu patru tunuri Hispano de 20 mm. Primul dintre ei. probabil, a existat un luptător cu numărul BN428. La acea vreme, nici un singur luptător sovietic nu avea arme atât de puternice (o a doua salvă avea 5,616 kg). În același timp, testele Uraganului IIC au arătat că a fost chiar mai lent decât modificarea IIB (datorită greutății sale mai mari). Era complet nepotrivit pentru lupta împotriva vânătorilor, dar pentru bombardierele inamice era un pericol considerabil. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea vehiculelor de acest tip livrate URSS au ajuns în regimente de apărare aeriană. Au avut, de exemplu, al 964-lea IAP, care a acoperit în 1943-44. autostrada Tikhvin și Ladoga. Dacă la 1 iulie 1943 erau 495 de uragane în apărarea aeriană, atunci la 1 iunie 1944 - deja 711. Au servit acolo pe tot parcursul războiului, în contul lor de luptă 252 de avioane inamice. Acoperirea radio completă a făcut posibilă ghidarea eficientă a aeronavelor prin radio. Așadar, pe 24 martie 1942, o legătură Hurricanes de la al 769-lea IAP era îndreptată către un grup de opt Ju 87 și zece Bf 109 care se îndreptau spre Murmansk. Doi „Junkeri” au fost doborâți, iar restul au aruncat la întâmplare bombe pe dealurile de la vest de oraș și au fugit. Iar la 29 noiembrie a aceluiași an, maiorul Molteninov din Garda 26. IAP, conform datelor radarului de la sol RUS-2 transmise prin radio, a găsit și distrus bombardierul Heinkel He 111 în zona Kolpino. De obicei, Hurricane a luat două bombe luminoase SAB-100 și le-a aruncat în timp ce se afla la 2000-2500 m deasupra bombardierelor inamice. Atacul a fost efectuat de un grup de grevă. În diferite regimente de apărare aeriană, două până la patru uragane au fost păstrate în acest scop. În 1944, nici măcar ofițerii germani de informații nu au mai urcat adânc în țară. Dar în Kalmykia, ultima ieșire „Uraganul” a avut loc pe 23 mai. Patru piloți de la 933rd IAP au fost instruiți să găsească și să distrugă aeronava de transport germană Focke-Wulf FW 200 care a aterizat intermediar acolo în stepă. După ce au zburat aproximativ 270 km, au găsit și au dat foc acestei aeronave cu patru motoare, și apoi a sprijinit unitatea NKVD care a capturat echipajul și pasagerii cu focul . Unele „uragane” au suferit modificări interesante la noi. Este cunoscută o variantă cu instalație de pușcă mobilă spate. Mai multe „uragane” (printre care a fost aeronava HL665) au fost transformate în duble de antrenament. În Anglia, astfel de mașini nu au fost construite în timpul războiului - aveau o metodă diferită de instruire a piloților. În SWAPS-urile deja menționate s-a încercat să pună pe schiuri un „Uragan”, a fost testat de A.E. Augul. Pe această mașină, schiurile nu au fost retractate în zbor. Iar la începutul anului 1942, la fabrica nr. 81, unul dintre luptătorii IAP-ului 736, livrat pentru reparație, a fost echipat cu un tren de aterizare de schi retractabil. A fost testat în perioada 5-15 februarie la Aerodromul Central. V.A. a zburat Stepanchonok de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, precum și piloți din Garda a 10-a. IAP și al 736-lea IAP. Cu toate neajunsurile lor, uraganele au ajutat forțele aeriene sovietice să supraviețuiască momentului cel mai dificil, iar apoi au adus o mulțime de beneficii. Este interesant, de exemplu, impactul indirect al acestei mașini asupra aviației noastre. Pe această aeronavă, pentru prima dată, inginerii noștri au putut să se „închidă” pentru a se familiariza cu unul dintre cele mai bune motoare ale vremii sale - motorul Rolls-Royce „Merlin”. Fiabil și economic, avea caracteristici specifice foarte înalte, dar necesita aceeași calificare înaltă a mecanicii, reglaj precis și tratament foarte „politicos”. Când au lovit țara noastră, tancurile luptătorilor britanici, mai ales la început, au fost pline cu combustibil și uleiuri de calitate scăzută. Motoarele s-au oprit intermitent. Piloții aripii 151 au întâmpinat imediat acest lucru: prima ieșire într-o misiune de luptă a fost întreruptă - imediat după decolare, motoarele ambelor luptători care au decolat au fost „oprite”. Bine că piloții au reușit să aterizeze în siguranță. Motoarele engleze erau sensibile la pătrunderea nisipului și a prafului în priza de aer a carburatorului, iar acest lucru era obișnuit pe aerodromurile de nisip din Arctica. Filtrele tropicale anti-praf au fost foarte utile aici, desi au „mancat” viteza. Un studiu amănunțit al „englezului” i-a determinat pe specialiștii noștri să se gândească la îmbunătățirea mașinilor casnice. M.B., care a testat grupul elice-motor al Uraganului. Cernobîl a atras atenția asupra particularităților selecției elicelor. Dacă pentru aeronavele sovietice au fost selectate din condiția celei mai mari eficiențe la viteză maximă, atunci pe Hurricane - pentru a obține cele mai bune caracteristici de decolare. S-a remarcat că diametrul „Rotolului” era de 3,43 m față de 3,0 m pentru luptătorii domestici. În plus, pentru a îmbunătăți condițiile de decolare în modul forțat, atât viteza, cât și impulsul au fost mărite la Merlins, și numai acesta din urmă la motoarele de aeronave autohtone. Toate aceste diferențe au fost ulterior luate în considerare la modificarea celebrului IL-2 cu motorul AM-38F, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare ale aeronavei de atac și a făcut-o mai escalabilă. Și chiar designul „Merlinului” nu i-a lăsat indiferenți pe specialiștii noștri. În special, s-a dovedit că gama de moduri de viteză permise este de aproximativ patru ori mai mare decât cea a M-105 autohton. Sarcina de a alege modul optim de funcționare a motorului pentru fiecare poziție a elicei era pe ordinea de zi. Decizia ei a fost crearea unei puști de asalt cu gaz, care a fost pusă în funcțiune la sfârșitul războiului.
G. V. Zimin, comandantul unui regiment de luptători
Ianuarie 1942 a sosit.
Regimentul stătea încă fără avioane. Au fost multe promisiuni în acest sens, dar problema nu a mers înainte. Așteptarea noastră devenea plictisitoare. Perspectiva de a obține mașini, atât de clară și de aproape la început, era acum, parcă, învăluită într-o ceață de incertitudine. Am început să înțelegem că, dacă nu ne amintim în cel mai decisiv mod, atunci vom sta acolo cine știe cât timp. Prin urmare, la conducerea comandantului regimentului F. I. Shinkarenko, în a doua jumătate a lunii ianuarie, am mers la Moscova „pentru recunoaștere” cu instrucțiuni de a acționa la discreția mea, dar fără a reuși să obțin claritate.
Ajuns în capitală, nu am pierdut timpul mergând la generalul-maior Aviație Alexei Vasilievici Nikitin, care la acea vreme era șeful formației și personalului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
Am fost acceptat imediat, fără nicio întârziere, deși la vremea aceea oamenii din departamente lucrau cu o încărcătură uriașă. Încă din primele minute, am simțit interesul sincer al generalului și am început să vorbesc sincer și în detaliu despre tot ceea ce am considerat important. Alexei Vasilievici a devenit imediat interesat de ordinea și munca în regimentul aerian de rezervă și starea de spirit a piloților. Știa deja despre rezultatele muncii noastre de luptă.
Raportul meu pare să-l fi mulțumit complet pe general. Am aflat de la el că nu s-au stabilit încă motivele vibrației șuruburilor de pe „lags”, dar acum o comisie competentă a Forțelor Aeriene, care include ingineri practici de aviație cu experiență, a plecat la fabrică pentru a-i ajuta pe muncitorii de producție. Așa că, credea generalul, defectul va fi în curând eliminat și aeronava va începe să intre în regimente.
Apoi am observat brusc că generalul a schimbat subiectul conversației. Aruncându-mi o privire, Alexei Vasilyevici a început să-mi spună că în Ivanovo era un regiment de luptă, care finaliza reinstruirea pe avioanele britanice Hurricane. Mașinile au fost primite, iar în viitorul apropiat regimentul va merge pe front.
Am ascultat, fără să înțeleg prea bine la ce vrea Nikitin. Dar, pe neașteptate, m-a întrebat cum m-aș simți când sunt numit comandant al acestui regiment.
Întrebarea m-a luat prin surprindere. Am fost puțin surprins, iar generalul a întrebat de ce nu sunt mulțumit de propunerea pe care o făcusem.
Totul, în general, mi s-a potrivit. Și o nouă poziție de comandă, care presupune o mai mare independență și responsabilitate în munca de luptă și perspectiva de a fi în curând din nou pe front. Dar s-a dovedit dureros pe neașteptate: a venit, într-un fel, să aranjeze treburile regimentului și apoi o astfel de întorsătură...
I-am spus generalului despre toate acestea. Totuși, am observat că îmi pare rău să-mi părăsesc cel de-al 42-lea luptător, unde există o echipă de luptă excelentă, un comandant bun, unde am mulți prieteni adevărați. Aceasta, după cum este ușor de înțeles, a fost o reacție firească la viitoarea despărțire de camarazi. Ce ofițer în locul meu ar refuza postul oferit atât de neașteptat? Am înțeles că soarta mea de zbor se schimbă dramatic, așa că i-am mulțumit sincer lui A.V. Nikitin pentru încredere și pentru oportunitatea de a reveni pe front în viitorul apropiat.
Generalul a spus că regimentul pe care trebuia să-l accept avea deja experiență de luptă, a luptat bine, dar a suferit pierderi grele și acum era lipsit de personal mai ales cu tineri de la școlile de zbor. Cu toate acestea, coloana vertebrală a luptei a fost păstrată.
Totul mi-a fost clar în acel moment. Singurul lucru pe care nu îl știam atunci erau luptătorii britanici Hurricane, asupra cărora regimentul urma să lupte.
Când Alexei Vasilievici m-a întrebat ce întrebări aveam în general, am profitat de ocazie pentru a vorbi despre multe dintre lucrurile la care m-am gândit în front. Până atunci, eram ferm convins că este necesar să schimbăm structura organizatorică a escadroanelor și să introducem formațiuni de luptă pereche, așa că am vorbit despre pierderile nejustificate pe care le suferim din cauza respectării canoanelor învechite. Generalul a ascultat cu mare atenție, apoi a observat că până acum nimeni nu părea să fi pus o astfel de întrebare, că această problemă este serioasă și o va studia, va cere avizul unităților aviației și comandamentului fronturilor, după care s-ar lua o decizie. Și totuși, îmi amintesc, am vorbit atunci despre slaba pregătire la foc a piloților de luptă din școlile și unitățile de aviație, despre faptul că aproape toți tinerii piloți care ajung în față trag prost și că trebuie să fie învățați cum să tragă în ținte reale. , la aeronavele de toate clasele cu utilizarea pistoalelor foto-cinema și antrenament sistematic.
Toate acestea A. V. Nikitin le-a notat, spunând că instrucțiunile necesare vor fi date școlilor și, urându-mi succes, mi-a ordonat să-mi iau rămas bun:
Mergeți la unitatea dvs. și așteptați comanda.
Pe 16 februarie 1942, mi s-a ordonat să vin la sediul Forțelor Aeriene. După ce mi-am luat rămas bun de la prietenii mei luptători, o zi mai târziu am plecat la Moscova cu trenul. Trenul era supraaglomerat și mergea doar până la Gorki. Nu am dormit nicio clipă pe tot drumul: nu era unde să stau, darămite să mă întind. Am decis să fiu mai rapid în Gorki și să ajung la Moscova cu mare comoditate. Dar de îndată ce am ajuns la Gorki, toate visele mele despre ei au dispărut instantaneu. Trenul cu care trebuia să merg la Moscova a plecat dintr-o altă gară și a trebuit să ajung acolo la timp. La sfatul oamenilor în știință, am mers de la o stație la alta pe jos, direct peste Oka înghețată. Am reusit sa ma urc la timp in tren, impingand vecinii, am gasit cu greu un loc. Vagoanele nu erau încălzite, dar, până la urmă, acestea erau deja fleacuri: principalul lucru este că nu m-am blocat în rânduri și aglomerații nesfârșite la gară.
Și de la Moscova, după ce am primit o comandă acolo, în dimineața festivă de 23 februarie, cu un avion de comunicații U-2, am zburat la Ivanovo.
Un militar se obișnuiește cu schimbări neașteptate în destinul său. Aceste schimbări nu trec neobservate. Vechii tăi prieteni, obiceiuri, mai ales când vine vorba de viața de primă linie, tot ce ai trăit te readuce mental înapoi la fostul tău regiment, de care te-ai despărțit deja. În astfel de perioade, chiar și o persoană puternică, parcă, se găsește singur în fața viitorului și nu mai poate conta pe sprijinul vechilor săi prieteni. Toate acestea mi s-au întâmplat când m-am despărțit de ei. Cu toate acestea, chiar și înainte de război, m-am învățat să tai tot felul de emoții nostalgice - tot ceea ce înmoaie sufletul unei persoane cu amintiri din trecut într-un moment în care a trecut deja irevocabil, iar prezentul cere să fii extrem de colectat și capabil să acționeze. Prin urmare, în dimineața zilei de 23 februarie, când micul U-2 a aterizat în regimentul de rezervă de la Ivanovo, eram deja complet absorbit de gândurile cu privire la munca de urmat.
Am fost întâmpinat de comandantul adjunct al regimentului de rezervă, locotenent-colonelul PS Akulenko. Era șeful garnizoanei de aviație și ofițer superior pe aerodrom. Cartierul general era la Kineshma, iar comandantul regimentului, colonelul I. I. Shumov, se afla acolo.
Primul lucru pe care l-am observat a fost lipsa luptătorilor. În jur erau doar „nămoluri”. Ca orice pilot de luptă, aveam un mare respect pentru aceste mașini, deși nu le văzusem niciodată în așa număr. Și am observat în tăcere cu satisfacție că în regimentele noastre aeriene de rezervă, avioanele de atac - rare și foarte necesare - apar în masă. Prin urmare, în curând vor fi mulți dintre ei în față. Dar eram interesat în primul rând de luptători, dar nu erau vizibili pe aerodrom. Și l-am întrebat imediat pe Akulenko unde sunt.
Locotenent-colonelul, rânjind, a uimit imediat răspunsul:
Aici sunt ei.
Da, aceștia sunt „Ilyushini”! - Am fost surprins, nu am inteles nimic.
Nu, - încă zâmbind, răspunse Akulenko. - Sunt Uraganele.
Apoi m-am uitat mai atent la mașini. Da, astea nu erau „silts”. Dar la început, la o privire superficială și la distanță lungă, a fost aproape imposibil să se surprindă diferențele dintre o aeronavă și alta. O zonă mare de aripă, toate rapoartele vizibile ale celor mai importante părți ale mașinii și chiar - un semn caracteristic al unei aeronave de atac - o cabină de pilot, ridicată deasupra fuselajului cu o „cocoașă” vizibilă. Nu a fost nimic vesel în această descoperire pentru mine.
Dacă avionul chiar și în aparență nu arată ca un luptător, atunci la ce se poate aștepta de la el? S-ar putea concluziona fără greșeală că această mașină era prea voluminoasă și se mișcă lentă pentru lupta modernă, că suprafața mare a aripii nu i-ar permite să concureze cu Messer într-o scufundare și într-o manevră verticală. De la sine, a apărut gândul: cum să le lupți pe aceste uragane? Din nou, va trebui să renunțăm la tacticile ofensive, din nou ne vom menține la „grămadă” și chiar și la aceeași înălțime...
În acele prime minute, am fost atât de dezamăgit, încât locotenent-colonelul Akulenko a încetat să zâmbească și a început să mă privească cu înțelegere și simpatie. Cu toate acestea, era clar și pentru amândoi că nu există încă alte avioane. Până când întreprinderile evacuate spre est vor începe producția în masă a echipamentului militar de care avem nevoie, va trebui să luptăm pe acest gunoaie. „Ei bine, aliați! m-am gândit cu amară ironie. - Acesta este ajutor! .. ”Dar știam că Spitfires englezi și Air Cobras americani erau luptători destul de decente. Dar nu le-am văzut pe primele în anii de război, iar Air Cobras au venit în cantități foarte limitate. Dar tot felul de gunoaie - „kittyhawks”, „tomahawks” și aceste „uragane”, care puteau fi eliminate cu liniște sufletească chiar înainte de război, ne-au furnizat aur pur... Într-un cuvânt, încă de la început minute din șederea noastră la aerodromul Ivanovo mi-am dat seama că era necesar să pregătim cu grijă regimentul pentru lupte dificile.
Ofițerii de stat major de regiment și comandanții de escadrilă mi-au făcut o impresie bună.
Căpitanii de escadrilă V. G. Lazarev și M. V. Gabrinets erau piloți bine pregătiți și aveau experiență de luptă. Navigatorul regimentului, maiorul B.P. Kondratiev, a fost și el un bun pilot, iar înainte de sosirea mea a acționat în calitate de comandant al Regimentului 485 de Aviație de Luptă. Șeful de stat major al regimentului, căpitanul A. T. Grishin, a fost recent în unitate, dar personalul știa deja bine. Recent, în postul de comisar de regiment a fost numit și comisarul de regiment A. A. Voevodin.
Regimentul era bine echipat cu piloți, dar, după cum avertizase generalul A.V. Nikitin, majoritatea erau proaspăt absolvenți de școală. Nu m-a deranjat cu adevărat. Este important să existe o coloană vertebrală de luptă, restul va veni cu timpul.
Am adunat întregul echipaj de zbor al regimentului și am povestit despre mine, despre unde și cum am luptat, apoi am început să vorbesc cu piloții care fuseseră deja în lupte. Erau puțini și toată lumea avea puțină experiență. Războiul se desfășura deja de mai bine de șase luni, dar regimentul 485 aer a luptat doar aproximativ două luni: de la sfârșitul lunii iulie până la sfârșitul lunii august, ca parte a forțelor de apărare aeriană de la Moscova, apoi timp de aproximativ o lună. frontul de la Leningrad, după care a fost trimis pentru aprovizionare. În aproape două luni de muncă de luptă, piloții au făcut 650 de ieșiri, au condus 12 bătălii aeriene, în care au fost doborâte 3 avioane inamice. În acest caz, propriile pierderi s-au ridicat la 4 mașini. Oricine își imaginează cât de tensionată era situația din aer în vara și toamna anului 1941, este clar că acesta este un rezultat mai mult decât modest. În alte zone, mai importante, piloții regimentelor de luptă trebuiau să facă la acea vreme 4-5 ieșiri pe zi și, de regulă, cu bătălii.
În prima mea conversație cu piloții, am încercat să obțin părerea lor despre tactica luptei aeriene. Eram interesat de modul în care urmau să lupte pe Hurricanes. Judecățile au fost foarte diferite, inclusiv utilizarea formațiunilor de luptă perechi.
Acest lucru m-a descurajat. Au luptat și au luptat, dar nu au tras nicio concluzie. Piloții, care aveau experiență de luptă, au fost imediat instruiți să se pregătească pentru conducerea cursurilor de tactică de luptă aeriană. Curând, eu însumi am condus o astfel de lecție și am văzut câte omisiuni erau în pregătirea lor tactică, apoi le-am ordonat comandanților de escadrilă să întocmească liste de perechi de luptă (ținând cont de dorințele piloților). În aceste noi formațiuni de luptă, în timpul rămas, a trebuit să desfășurăm antrenamente de grup conform planurilor de recalificare, iar în aceleași formațiuni, după cum le-am explicat piloților, ne vom lupta cu naziștii pe front. Oficial, vechea structură organizatorică a escadroanelor era încă păstrată în unitățile noastre aeriene, dar totuși nu am avut nicio ezitare. Într-adevăr, pe mașini învechite și chiar și în formațiuni de luptă imperfecte, nu poți câștiga multe victorii. Antrenamentul în noul antrenament de grup, tactici de luptă aeriană a fost efectuat în cel mai scurt timp posibil.
În același timp, se desfășurau cursuri de pregătire a armelor de foc, deoarece era imposibil să nu sesizeze omisiuni în acest caz. Am ordonat ca o aeronavă de luptă să fie plasată pe aerodrom în linia de zbor, ca în regimentul 42, și toți piloții ar trebui să-și amintească cu fermitate proiecția și dimensiunile aeronavei din diferite unghiuri de la distanțe de lucru. Piloții s-au așezat în carlingele avioanelor lor și au dezvoltat memoria vizuală prin lunetă. Astfel de exerciții au fost efectuate zilnic.
Acestea și alte măsuri trebuiau introduse în procesul educațional în modul cel mai urgent. Am înțeles cu toții că munca de luptă ulterioară și însăși soarta regimentului ar depinde în mare măsură de cât de util și rațional am putea folosi timpul rămas.
Cu toate acestea, recalificarea piloților a fost amânată din cauza lipsei de combustibil. Deși studiile teoretice, desigur, au fost și ele de mare importanță: tinerii piloți, dintre care majoritatea nu văzuseră încă inamicul în aer, și-au format încă de la început o viziune competentă asupra tacticii luptei aeriene moderne. S-a întâmplat că nu eram doar comandant, ci și cel mai experimentat pilot de luptă, așa că eficiența în luptă a regimentului în ansamblu depindea în mare măsură de concluziile, opiniile și atitudinile mele. Comandanții de escadrilă și navigatorul au fost asistenți foarte activi pentru mine. Toate atitudinile mele la orele teoretice, ei, înțelegând propria experiență de luptă, le-au adus în mod clar piloților. Dar nivelul de pregătire al celor mai mulți dintre ei încă mă îngrijora foarte mult.
Imaginați-vă un tânăr pilot care a absolvit recent liceul și a zburat câteva zeci de ore, iar pe Hurricane - mai puțin de 10 ore. Nu poate compara, să zicem, un uragan cu un Mig sau Yak, pentru că nu a zburat pe alte mașini, acrobația obișnuită de antrenament în zonă cu acrobația acrobatică în timpul unei bătălii aeriene, pentru că nu a luptat încă. În fine, chiar nu cunoaște capabilitățile luptătorului german, iar ceea ce știe sunt informații împrăștiate și aleatorii, uneori departe de adevăr. Între timp, fiecare luptător încă slab se consideră sincer pregătit pentru luptă - la urma urmei, a trecut toate standardele cerute. Dar știu că în prima luptă inamicul nu îi va lăsa nicio oportunitate de a se adapta, că piloții inamici puternici pot ucide acești uragane înainte ca băieții noștri să aibă timp să se simtă confortabil în aer. Concluziile s-au sugerat de la sine și trebuiau făcute imediat, fără a pierde o zi. În primul rând, eu însumi a trebuit să-mi dau seama ce este acest uragan, dacă are măcar o oarecare capacitate de a rezista lui Messer, și chiar dacă aceste oportunități sunt foarte puține, trebuie găsite prin toate mijloacele deja acum, în timp ce noi nu suntem. totusi in fata.
Și am început studiul „Uraganului”.
Am trecut toate testele necesare, după care am început să zbor. Această aeronavă nu a prezentat prea multe dificultăți pentru studiu. Unele inconveniente au fost cauzate doar de inscripțiile în limba engleză și de necesitatea de a traduce diferite unități de la un sistem la altul: de exemplu, mile - în kilometri, picioare în metri etc. Dar în cele din urmă toată lumea s-a obișnuit cu asta. Această mașină s-a dovedit a avea două avantaje, dacă putem vorbi chiar despre meritele tehnologiei în mod clar depășite. Era simplă și ascultătoare în control, prin urmare, destul de accesibilă unui pilot de calificare medie și bine echipată radio, ceea ce ne-a făcut ulterior mult mai ușor să controlăm în luptă.
„Uraganul” a executat cu ușurință și constant diverse figuri pe orizontală, inclusiv în adâncime, cu virajele finale. În comparație cu I-16 și Yak-1, era voluminos, semănând mai degrabă cu un bombardier ușor decât cu un luptător în dimensiuni. Mi-a plăcut cabina de pilotaj a aeronavei: spațioasă, luminoasă, cu vizibilitate bună. Cu înălțimea mea, pentru prima dată în toată practica mea de zbor, m-am așezat în ea liber și confortabil, fără să-mi aplec capul. Nu fi război - o mașină grozavă pentru zborurile turistice peste o zonă pitorească. Dar noi, din păcate, a trebuit să-l evaluăm nu din aceste poziții.
Acest melc voluminos a dezvoltat o viteză maximă de aproximativ patru sute de kilometri pe oră, în timp ce Messerschmitt a pășit peste cinci sute. Și până și „măgarii” noștri aveau mai multă viteză. (Evident, aceasta se referă la viteza reală de luptă - n.d.) La aceasta trebuie adăugat că Hurricane era prost înarmat: patru mitraliere (poate că există o greșeală aici - nota autorului) calibru mic. Pentru a doborî un avion inamic, a fost necesar să te apropii de el. Și este extrem de dificil să doborâți un bombardier greu de tip Heinkel-111 cu mitraliere convenționale: a fost bine protejat și tenace. În ceea ce privește armamentul inamicului, Messerschmitts avea un tun, iar mitralierele de pe toate aeronavele germane erau de calibru mare.
Din toate aceste comparații, până și eu m-am simțit inconfortabil, dar între timp a trebuit să pregătesc piloți, astfel încât să creadă în puterea armelor și capacitățile lor. Erau multe de gândit aici.
O altă caracteristică a Uraganului a fost rapid dezvăluită: avea o coadă foarte ușoară. Când rulăm pe teren insuficient de dens (și majoritatea aerodromurilor noastre erau locuri obișnuite de teren), trebuia să fim extrem de atenți, mai ales la frânare, când mașina stătea ușor pe nas. A fost suficient să încetinești brusc pe teren liber - și elicea dispăruse. Nu existau piese de schimb pentru aceste avioane și, în general, nimeni nu știa cum vom rezolva problema cu ele. Între timp (știam asta) în față, în alarmă, este necesară o rulare rapidă pentru decolare, și chiar și pe teren noroios, când era doar necesar să dea accelerația maximă. De parcă o confirmare clară a necazurilor care ne așteptau pe viitor ar fi fost două șuruburi sparte și îndoite acolo, în Ivanovo. Repararea lor a necesitat lucrări de bijuterii din partea personalului de inginerie și tehnică și mult timp. Toate acestea m-au îngrijorat foarte mult și pe mine.
Ei bine, cea mai importantă întrebare a rămas: ce poate face Uraganul în luptă? Pentru aceasta, era nevoie de un partener de sparring potrivit. El a găsit curând. Pe aeroport erau în acele vremuri două avioane Airacobra. Aceștia erau luptători moderni de mare viteză și, prin urmare, erau destul de potriviti pentru o luptă de antrenament cu Hurricane. Am purtat o astfel de bătălie cu locotenent-colonelul Akulenko la vedere întregul echipaj de zbor al regimentului. Apoi, după ce am apreciat toate beneficiile acestui tip de antrenament, am decis să mai dăm câteva bătălii peste centrul aerodromului. Mai întâi, în poziția de start, la aceeași înălțime, apoi eu sunt cu 500 de metri mai sus, apoi el este la aceeași înălțime și, în final, sunt cu 1000 de metri mai sus decât el. De aici reiese clar că în primul rând m-a interesat posibilitatea de a lupta pe verticale. Am înțeles că într-o astfel de bătălie Uraganul era slab, dar era necesar să aflu exact cât. De asemenea, a fost necesar să lămurim cum să folosim punctele forte ale aeronavei „noastre”, sau mai bine zis, cele mai bune dintre cele slabe.
Am efectuat toate bătăliile de antrenament planificate. Ca pilot de luptă, am dat tot ce am mai bun în aceste bătălii. Dar cu același succes, vai, aș putea lupta cu „aerocobra”, stând călare pe un pterodactil.
Uraganul a rămas în urmă în cabriod și cu atât mai mult în scufundare. Dacă vreun luptător modern din acel moment a accelerat la vârf în așa fel încât, ca măsură de precauție, uneori ar trebui să fie reținut, atunci uraganul, având o vânt mare, părea în general să atârne. Manevra verticală era clar contraindicată pentru el. Bătălia nu putea fi dusă decât în curbe.
În „Pravda” din 12 octombrie 1981, am citit un mesaj care spunea că în octombrie nava engleză de salvare „Stefaniturm” tocmai acostase în portul Murmansk cu o încărcătură de aur ridicată din calele Mării Barents aflată la fund. la o adâncime de 260 de metri a crucișătorului britanic „Edinburgh”, care transporta lingouri de aur destinate plății proviziilor militare americane și britanice către țara noastră în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Croașătorul „Edinburgh” a părăsit Murmansk în Anglia, s-a desprins de navele de apărare antisubmarin și la 30 aprilie 1942 a fost torpilat de submarinele naziste. Aurul a stat în partea de jos aproximativ patruzeci de ani. Și le-am plătit, repet, pentru uragane. Dar asta e de altfel.
După luptele de antrenament desfășurate cu „aerocobra”, am analizat rezultatele acestora, pe baza cărora am pregătit recomandări privind formațiile de luptă și metodele de luptă.
Toate caracteristicile calculelor s-au bazat pe lentoarea și slăbiciunea armelor uraganelor. Prin urmare, separarea legăturilor în înălțime nu trebuie să depășească 400-500 de metri, altfel legăturile nu ar avea timp să vină în ajutor reciproc. Separarea perechilor în legătură nu trebuie să depășească 100 de metri înălțime. Escortarea directă a bombardierelor și a aeronavelor de atac urma să fie efectuată la peste 50-100 de metri. În timpul bătăliei, a fost necesar să ataci de la distanțe minime - nu mai mult de 70-80 de metri și, cel mai bine, de la 30-50 de metri.
Pentru un luptător de mare viteză precum, de exemplu, Yak, astfel de recomandări ar fi pur și simplu inacceptabile, deoarece i-ar limita libertatea de manevră. Dar pentru „Uragane” a fost necesar să se condenseze cât mai mult formațiunile de luptă, să se țină scorul nu cu mii și adesea nici măcar cu sute de metri, ci cu zeci și chiar pe metri individuali. Și în niciun caz nu ar trebui să se permită ca sistemul să se transforme într-un „grămăjit”.
Pe lângă tot ceea ce s-a spus deja, antrenamentul nostru a acoperit și o mulțime de subtilități speciale, inclusiv pregătirea piloților pentru a putea privi și vedea. Înainte de începerea bătăliilor, am vrut să evidențiez acei piloți care văd mai bine decât alții. Desigur, am acordat multă atenție comunicațiilor radio în studiile noastre, ceea ce a fost foarte important pentru noi.
Pe 20 martie 1942, regimentul era gata să fie trimis pe front. A urmat curând un ordin de mutare a lui pe Frontul de Nord-Vest. Aerodrom - Vypolzovo, pregătire pentru zbor - 28 martie.
Cu puțin timp înainte de asta, am primit gradul militar de maior.
I. A. Kaberov, pilot de vânătoare
În primul rând, dimensiunile mașinii mi-au atras atenția. Uraganul, atât în lungime, cât și în anvergura aripilor, era de aproape o ori și jumătate mai mare decât Yak-ul nostru. Cocoșat, pe „picioare” înalte, ni s-a părut destul de ciudat. Toate plăcuțele din cockpit și diverse alte inscripții erau în engleză. Totuși, acest lucru nu ne-a împiedicat să studiem rapid noul avion. Am început să-l zburăm și în curând am finalizat programul de recalificare.
Altitudinea în picioare, viteza în mile, benzina nu în litri, ci în galoane - toate acestea, desigur, a trebuit să ne obișnuim și ne-am obișnuit. Cu toate acestea, nu ne-am putut împăca cu armamentul „Uraganului”. Avea douăsprezece mitraliere de calibru pușcă (suporturi pentru aripi - șase mitraliere în fiecare avion). După tunurile noastre sovietice și mitralierele grele, am considerat acest lucru insuficient. Nici spatele blindat nu ne-a plăcut. Era format din două plăci de patru milimetri dispuse vertical una deasupra celeilalte. Și asta în zilele armelor de mare viteză și ale obuzelor care străpung armura!
Da, îl poți rupe cu un băț, - a spus Suhov și am fost cu toții de acord cu el.
Comanda a aflat despre nemulțumirea noastră. Pentru a înlocui spatele blindate și armele de pe uragane, i s-a ordonat să zboare de urgență la Moscova.
Și cred, de asemenea, că numele „Uragan” (acest cuvânt tradus în rusă înseamnă „uragan”) nu corespunde cu greu specificațiilor tehnice ale vehiculului, armele de pe el sunt acum bune - două tunuri de douăzeci de milimetri și două mitraliere grele. O tură - și jetoanele vor zbura din orice avion. Și spatele blindat Lagg este bun. În spatele ei - ca o piatră. Orizontul artificial este, de asemenea, un lucru grozav. Cu el în nori poți zbura cu ușurință. Radioul funcționează excelent, ca un telefon de acasă: fără zgomot, fără cod. Dar viteza, viteza... Nu, acest avion este departe de a fi un uragan. Câștigă altitudine încet, se scufundă prost. Manevra verticala? Ce manevră! Comisarul nostru Efimov a spus odată corect: „Avionul e bun, metal, nu va lua foc. Sunt multe din care să tragi. Și în loc de manevră și viteză - ingeniozitatea rusă!
Surse de informare
Luptătorii Zimin G.V. - M.: Editura Militară, 1988.
Kaberov I. A. În vederea unei svastici. - L .: Editura Militară, 1975.