1. Batalla con las valquirias
El MiG-25 nació no solo de la necesidad de la industria de la aviación nacional de producir cada vez más aviones nuevos, cuyas características deben mejorarse constantemente. Fue una respuesta a las nuevas amenazas de nuestro potencial adversario. Consistían en la aparición de un bombardero estratégico supersónico y de gran altitud B-58 capaz de romper las defensas aéreas y lanzar ataques nucleares. Los cazas-interceptores disponibles en la URSS no pudieron resistirlo efectivamente en términos de sus características de velocidad y altitud.
Además, no podían hacer absolutamente nada en el cielo con el avión de reconocimiento ultrarrápido Lockheed SR-71, que tenía una velocidad de crucero de 2,8M. Bueno, el bombardero estratégico XB-70 Valkyrie (3100 km / h, techo 23,000 m) no dejó ninguna posibilidad a nuestros MiG-21 y Su-15, que entonces estaban en servicio. Es cierto que la confrontación con Valkyrie no tuvo lugar, ya que no se puso en producción.
Los diseñadores del MiG-25 lograron "acelerar" el avión a una velocidad de 3000 km/hy elevarlo a 23.000 metros.
2. Nuevo plumaje
El diseño del fuselaje de esta máquina nunca antes se había visto en la aviación mundial de combate. El MiG-25 está equipado con tomas de aire laterales planas con una cuña horizontal, plumaje de dos quillas y un ala delgada trapezoidal de baja relación de aspecto. Dos motores también están ubicados de manera única, uno al lado del otro en el fuselaje trasero. Esta geometría permitió acelerar el automóvil a velocidades récord para esos tiempos y lograr una maniobrabilidad aceptable para su clase de avión.
3. Lucha contra el sobrecalentamiento
El uso de materiales tradicionales en la fabricación del casco de este caza era imposible. Dado que a velocidades superiores a 2,5 M, la estructura se calienta fuertemente a una temperatura de 300-400 grados centígrados.
Por lo tanto, como principal materiales de construcción aceros inoxidables (80% de la masa total de la estructura), aleaciones de titanio (8%) y resistentes al calor aleaciones de aluminio(once%). El fuselaje del avión se ensambló mediante soldadura automática de argón.
4. Pérdidas durante el acabado
Las pruebas estatales comenzaron en 1965 y duraron 5 años. Esto se debió al hecho de que los prototipos de máquinas se refinaban constantemente debido a fallas de diseño. Y estas deficiencias cobraron varias vidas. En el otoño de 1967, murió el piloto líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Igor Lesnikov. En la primavera de 1969, debido a la destrucción de la turbina del motor en vuelo y un incendio que se desató a bordo, murió el comandante de la aviación de defensa aérea, el general Kadomtsev. Más tarde, cuando ya se estaba introduciendo la máquina en la unidad de defensa aérea, se produjeron cuatro accidentes mortales más. Y también requerían mejoras de diseño. Una tasa de accidentes tan alta etapa inicial Debido principalmente al hecho de que el MiG-25 era una nueva clase de avión, era teóricamente imposible prever todos los matices de su comportamiento en el aire.
5. Dolor de cabeza de los congresistas estadounidenses
El desarrollo del interceptor y su prueba se llevó a cabo en condiciones de estricto secreto. Se reveló por primera vez al mundo el 9 de julio de 1967 en un desfile aéreo con motivo del Día de la Fuerza Aérea en Domodedovo. Cuatro interceptores de bajo vuelo pasaron sobre las gradas. El locutor dijo que esto carro nuevo capaz de alcanzar velocidades de 3000 km/h.
Para Occidente, esta fue una gran noticia y muy desagradable. En este sentido, incluso se realizaron audiencias de emergencia en el Congreso de los Estados Unidos. Estas audiencias contribuyeron a la intensificación del trabajo en la creación de una nueva clase de caza interceptor F-14 y F-15. Por cierto, ambos tienen el mismo esquema de dos quillas que el MiG-25. Pero se quedan un poco cortos tanto en velocidad como en altitud de vuelo.
6. Gire desde la puerta
La introducción de interceptores en las unidades de combate de la aviación de combate de defensa aérea comenzó a traer beneficios de inmediato. La actividad de los oficiales de inteligencia estadounidenses en las fronteras norte y este de la Unión Soviética disminuyó drásticamente. Estos fueron exactamente los aviones que el MiG-25 - Lockheed SR-71A tuvo que contrarrestar.
7. La traición de Belenko
En septiembre de 1976, el teniente mayor Viktor Belenko escapó en un MiG-25P del aeródromo militar del Lejano Oriente a Japón y aterrizó en la isla de Hokkaido. Donde pidió asilo político.
Esto causó un gran daño a la Unión Soviética. El avión fue desmontado y estudiado por especialistas estadounidenses. Un mes y medio después, a petición del Ministerio de Asuntos Exteriores soviético, fue devuelto desmontado. Dado que el enemigo potencial se dio cuenta de los secretos de la operación de la electrónica, en particular, el sistema de reconocimiento de "amigo o enemigo", todos los equipos electrónicos en el avión emitido tuvieron que ser reemplazados por otros modernizados. Fue necesario realizar cambios en algunos otros sistemas de la aeronave. La máquina mejorada se llamó MiG-25PD.
Al mismo tiempo, se debe tener en cuenta que el crimen cometido por el desertor contribuyó al aumento de la capacidad de combate del interceptor. Recibió medios más avanzados para detectar y rastrear objetivos, así como un buscador de dirección de calor para objetivos aéreos. El MiG-25PD estaba equipado con misiles cuerpo a cuerpo R-60.
8. Sobre todo
El MiG-25 estableció 29 récords mundiales. Entre ellos hay uno único, que no ha sido superado hasta el día de hoy: las altitudes de vuelo en un avión con motores a reacción. El 21 de agosto de 1977, el piloto de pruebas A. Fedotov escaló 37.650 metros sobre el suelo.
9. En tierra extranjera
Los interceptores vendidos a varios países en los años 60 - 80 participaron en conflictos militares en Egipto, Siria, Libia e Irak (guerra Irán-Irak). El piloto más productivo fue el piloto iraquí Mohammed Royan. Derribó 10 aviones pertenecientes a Irán en su MiG-25PD.
Durante la Guerra del Golfo en 1991, casi todos los aviones iraquíes fueron destruidos. Sin embargo, no en el aire durante los combates, sino en tierra durante una incursión masiva de bombarderos estadounidenses con base en portaaviones.
La velocidad máxima del avión MiG-25.
Se desconoce la velocidad más alta que los aviones de la familia MiG-25 son capaces de desarrollar en vuelo nivelado y, por lo tanto, la cuestión del avión más rápido del siglo XX sigue abierta. El Libro Guinness de los récords llama al MiG-25 el avión de combate más rápido del mundo, y el SR-71 es el poseedor del récord de velocidad de vuelo horizontal.
El MiG-25 (nombre de informe de la OTAN: Foxbat) es un avión militar monoplaza desarrollado durante la Unión Soviética por la Oficina de Diseño de Mikoyan-Gurevich.
A fines de la década de 1960, se lanzó el desarrollo de un avión militar en la URSS, que sería capaz de repeler la amenaza percibida del bombardero supersónico estadounidense Convair B-58 "Hustler" y sus sucesores modernizados, así como el avión de diseño estadounidense. North American B-70 "Valkyrie", que era capaz de desarrollar tres veces la velocidad del sonido. Se hizo un pedido para el diseño de un caza capaz de desarrollar tres veces la velocidad del sonido y alcanzar objetivos en el rango de altitud de 0 a 25 000 m.
Primer vuelo: 1964. Adoptado: 1967.
Conjunto de récords
El avión MiG-25 tiene récords de velocidad de vuelo con una carga de 1 y 2 toneladas. Aeronave SR-71: récords de velocidad de vuelo sin carga en una eslinga externa en rutas cerradas de 500 y 1000 km y en una base corta. En estas nominaciones, el SR-71 batió los récords del interceptor soviético. La velocidad de crucero del SR-71 con el combustible completo es de 3.200 km/h a una altitud de 24.400 my aumenta a 3.300 a medida que se agota el combustible y la altitud de vuelo horizontal aumenta a 25 km. El récord oficial de velocidad es de 3529,56 km/h sobre la base de 15-25 km. Para el MiG-25, a menudo se indica una velocidad máxima de vuelo a gran altura de 3.000 km/h. Esta es la velocidad funcional, es decir, la que alcanza el interceptor con armamento completo de misiles (4 UR R-40 de 2 toneladas). Sin suspensiones externas, la misión la lleva a cabo el avión de reconocimiento MiG-25R. A este respecto, a veces se le indica la velocidad máxima correspondiente al número M = 3.
Mientras tanto, el avión MiG-25 también es capaz de alcanzar un valor más alto de M. Por ejemplo, durante los vuelos de prueba se encontró que el vidrio de la cabina comienza a derretirse al alcanzar M 3.12 (más de 3300 km/h). Durante las pruebas de vuelo, también se encontró que la capacidad de control de la aeronave se deterioró a velocidades de más de 3 veces la velocidad del sonido. Pero la sorpresa más significativa para los pilotos fue el proceso de un aumento repentino e incontrolado de la velocidad al superar el número M = 2,83. Según los pilotos, psicológicamente parecía que el avión aceleraría hasta autodestruirse. Como resultado, para el MiG-25 durante la operación, se estableció un límite en el número de M, correspondiente a un valor de 2,83 (3000 km / h). El tiempo de vuelo a esta velocidad está limitado a 8 minutos (originalmente 3 minutos). Y aunque en varios casos los probadores más experimentados (Fedotov, Ostapenko) en vuelos récord a la altura máxima aceleraron el avión a una velocidad de más de 3,000 km / h, los MiG soviéticos nunca "exprimieron" la velocidad máxima posible
Sin embargo, durante la guerra árabe-israelí, en condiciones de hostilidades que incluían sobrevolar el territorio controlado por sistemas de defensa aérea e interceptores de combate enemigos, esta y otras restricciones operativas están lejos de observarse siempre. Según los expertos en defensa aérea israelíes, los MiG sobrevolaron el territorio israelí a velocidades de hasta 3.700 km/h. Estos datos enemigos fueron reconocidos como autorizados en los Estados Unidos. El directorio estadounidense de armas soviéticas indicó la velocidad máxima del MiG-25PDS 3400 km / h.
En una película sobre el avión MiG-25 filmada en los EE. UU., uno de los comentaristas fue el piloto traidor Belenko, quien voló el MiG-25 a Japón en 1972. Cuando se le preguntó si el MiG podría alcanzar al Blackbird, respondió afirmativamente, enfatizando que el tiempo de adelantamiento debería ser de unos 10 minutos. Obviamente, no solo los probadores, sino también los pilotos combatientes conocían la capacidad del MiG-25 para acelerar en postcombustión a velocidades significativamente más altas que las limitadas por las instrucciones.
Mayor modernización del MiG-25: el avión experimental E-155M, convertido a partir de la versión original, estaba equipado con motores más potentes con un empuje de 13 500 kgf (frente a los 11 200 kgf del avión original) y podía desarrollar una velocidad de M = 3 con armamento de misiles completo a una altitud de 24,200 m Al mismo tiempo, el armamento incluía no solo 4 misiles R-40, sino también misiles cuerpo a cuerpo R-60.
A mediados de la década de 1960, se estaba trabajando para modificar el interceptor E-155PA con motores con un empuje de 15,000 kgf cada uno (4 de los mismos motores se instalaron en el avión T-4 de Sukhoi Design Bureau). Se suponía que esta modificación del MiG-25 alcanzaría una velocidad máxima de 3700 - 4000 km / h.
Cabe señalar que, a diferencia de los creadores del avión de reconocimiento estadounidense, los creadores del avión MiG-25 no estaban destinados únicamente a lograr la mayor velocidad posible.
En primer lugar, para la interceptación, la maniobrabilidad de la aeronave es importante, lo que le permite realizar giros con un radio significativamente menor. Entonces, para el MiG-25 a una velocidad de crucero de M 2.35 (2500 km / h), se permiten sobrecargas de hasta 5 g, mientras que para el SR-71 a una velocidad de crucero de M = 3, el valor de la operativa la sobrecarga está limitada a 1,5. g, lo que resulta en un radio de giro de 93 millas a esa velocidad. La maniobrabilidad es proporcionada por un diseño más fuerte y, por lo tanto, potencialmente más pesado, una envergadura de ala más grande y menos barrido, lo que afecta negativamente las características de velocidad. Debido a la mayor maniobrabilidad que el SR-71, el MiG-25 ostenta el récord de velocidad en una ruta cerrada de 100 km. El SR-71, en principio, no podría realizar un giro tan pronunciado a alta velocidad. La estabilidad y el control en tales sobrecargas fueron proporcionados por dos enormes quillas del MiG, que también aumentaron la resistencia y redujeron la velocidad máxima.
En segundo lugar, a una velocidad de un objetivo interceptado de Mach 3 o más, la velocidad de aproximación del interceptor es de 5000 a 6000 km/h. Con un rango de detección de un objetivo tipo bombardero por el radar Smerch-A de 100 km, el tiempo durante el cual es posible la interceptación es de aproximadamente un minuto. Un aumento adicional en la velocidad del interceptor con las capacidades de los radares de los años 60. hace que la probabilidad de interceptar con éxito objetivos de alta velocidad en contramedidas electrónicas sea baja. Por esta razón, la velocidad óptima del avión MiG-25 durante la intercepción es de 2.500 km/h, y fue a esta velocidad que se mostró automáticamente el avión.
Por estas razones, la modificación del E-155PA, al igual que el E-155M, no se completó. La más no reclamada (no construida en absoluto) fue la primera modificación de ultra alta velocidad, que podía interceptar solo al detectar al enemigo a una distancia muy larga y también al comenzar a bombardear el objetivo desde una larga distancia. Para ello, se planeó instalar misiles de largo alcance y el radar Smerch-100 más sofisticado en el E-155PA (el futuro SBI-16 Zaslon, también se planeó instalar en el interceptor Tu-148, que se perdió en el competencia al avión MiG-31). Sin embargo, en el momento de trabajar en el E-155PA, el trabajo en el radar Smerch-100 estaba en una etapa temprana.
El más efectivo de los interceptores existentes es el MiG-31, una profunda modernización del MiG-25, que no lo supera en características de velocidad, pero tiene ventajas significativas en las capacidades de los equipos electrónicos, el rango de vuelo y se caracteriza por una mayor maniobrabilidad. . La efectividad del MiG-31 está confirmada por una serie de intercepciones exitosas de aviones SR-71 por parte de ellos, realizadas en Lejano Oriente y sobre el Océano Ártico.
Basado en materiales del sitio web MiG-25: el avión más rápido del siglo XX
El armamento de los tiempos del gran poder de la URSS compitió en el nivel adecuado con las armas y equipos de otras potencias. En algunos puntos, el rendimiento de ciertos tipos de armas fue superior en muchos órdenes de magnitud al de sus competidores. La historia confirma que tal liderazgo proporcionó una serie de grandes ventajas y mantuvo a los enemigos potenciales en el miedo y la tensión. La aviación no es una excepción. Ciertos logros en el diseño de aviones y tipos de armas para ellos determinaron el dominio de la Fuerza Aérea de la URSS en el espacio aéreo mundial durante muchos años.
Design Bureau Mikoyan - Gurevich lanzó una serie de realmente buenos autos. Excelentes cualidades aerodinámicas, armamento poderoso, velocidad supersónica y muchas otras características positivas son las principales características distintivas de los aviones de esta oficina. Hoy hablaremos sobre la máquina legendaria: este es el avión MiG 25.
La historia del desarrollo del MiG 25.
En los años 50, todos los diseñadores trabajaron en la creación de cazas supersónicos pesados, que debían resistir los bombarderos supersónicos pesados de las fuerzas militares extranjeras. Estos incluían el XB-70 norteamericano ("Valkyrie"), el Convair B-58 ("Hustler"). El trabajo se llevó a cabo en el más estricto secreto. El MiG Bureau trabajó en modelos como el E-152 (E-166), E-150, E-152M. El 10 de marzo de 1961, Mikoyan emite un decreto oficial sobre la creación de una nueva máquina.
El prototipo recibió el índice E-155. Este avión se convirtió en el progenitor del famoso MiG 25. Los diseñadores enfrentaron muchos desafíos. Hubo casos en que los dibujos se rehicieron más de una vez. Qué planta de energía elegir, qué armas usar, qué sistemas de control automático usar. Los diseñadores a menudo se enfrentaban a este tipo de preguntas al diseñar una máquina.
Características del MiG 25
Durante muchos años, el caza MiG 25 dominó los cielos. Fue en esta máquina y sus modificaciones que se establecieron muchos récords de velocidad y altitud. Los dibujos de las máquinas se mantuvieron en secreto. La aplicación de este modelo de avión es muy amplia.
Cazas-interceptores
- MiG 25P- el primer interceptor MiG 25, el modelo básico lanzado por primera vez en 1969 (hecho sobre la base del prototipo E-155P);
- MiG 25PU– un modelo diseñado con fines educativos;
- MiG 25MP- un modelo mejorado que se convirtió en el prototipo del MiG 31. No producido en masa;
- MiG 25 PD- modelo modificado con poderosas armas y electrónica. Estos incluyen los modelos MiG 25PDS y MiG 25PDSL, en los que se instaló el motor tipo R15BD-300.
exploradores
- MiG 25R- reconocimiento de alta velocidad a gran altitud. Realizó radar, ingeniería de radio y reconocimiento óptico. Estaba equipado con ópticas y equipos fotográficos de alta calidad.
- MiG 25BM- destinado a romper la línea de defensa aérea. Equipado con misiles anti-radar X-58. Podría transportar misiles con ojivas nucleares. Las derrotas en los objetivos del servicio de radar del enemigo se infligieron desde una altura de la estratosfera.
- MiG 25RBT- aviones de reconocimiento electrónico. La cabina del avión estaba equipada con la última electrónica, la estación "Pitch".
- MiG 25MR- estaba destinado al estudio y pronóstico de las observaciones meteorológicas. Estaba equipado con equipo especial.
Bombarderos de reconocimiento táctico
MiG 25RB, MiG 25RBV son aviones de un solo asiento totalmente altos que estaban destinados a reconocimiento y bombardeo. Estaban equipados con electrónica de alta precisión, un potente equipo de radar (SRS-4A). Llevaban a bordo impresionantes armas militares. La masa de la carga de la bomba era de 4000 kg. Eran portadores de armas nucleares. Para el bombardeo automático, se utilizó el sistema de navegación Peleng-D.
Equipos electrónicos y de radar
La cabina estaba equipada con una potente electrónica, cuyas características en ese momento eran las mejores para este tipo de cazas. Esto incluye el sistema SAU-155P1 (sistema Control automático), buscador de dirección de calor 26Sh-1, Sirena-3M SPO (sistema de advertencia de radiación), radio altímetro R-19, sistema de guía Lazur. En los exploradores, se instalaron poderosas estaciones de radar de observación lateral del tipo Sabre.
Armamento
Se utilizaron misiles aire-aire R-40R/T y R-60. Los bombarderos utilizaron bombas FOTAB 100-80, FAB-500M-62.
Motor
El motor R15B-300 se instaló en la mayoría de los aviones MiG 25 y sus modificaciones. Los datos técnicos de esta unidad son impresionantes. Aceleró el caza a una velocidad de Mach 3 y lo elevó a una altura de 22 kilómetros. El empuje es de 11200 kgf.
Con armamento completo, el luchador desarrolló una velocidad de 3000 km / h. Sin armas, la velocidad aumentó en un 10-15%. Los científicos estadounidenses, al realizar pruebas, demostraron que el motor R15B-300 puede alcanzar velocidades de hasta 3400 km / h. La velocidad máxima del MiG 25 alcanzó los 3600 km/h. Al sobrevolar la península del Sinaí, ambos lados registraron tal velocidad con aviones soviéticos en 1972.
Según estos datos, el caza MiG 25 estableció un récord absoluto de datos de velocidad y altitud de vuelo. Pero por razones de seguridad, a los pilotos se les prohibió acelerar el avión a más de 3000 km/h.
Hechos históricos
Los dibujos de esta máquina fueron deseados por las oficinas de diseño de muchos países. Los enemigos potenciales querían saber todos los matices:
- el uso de un luchador;
- velocidad máxima de vuelo y datos de altitud;
- la singularidad del diseño del motor, armas, relleno electrónico.
La historia cuenta que el 6 de septiembre de 1976, un caza MiG 25 fue secuestrado en Japón por el piloto soviético Belenko Viktor. Durante un vuelo regular, el traidor cruzó la frontera y aterrizó en Japón. Pidió asilo político a los Estados Unidos. El avión fue desmantelado y llevado a los Estados Unidos para un examen exhaustivo. Este fue el impulso para el reequipamiento de todos los aviones con nueva electrónica y equipo.
Vídeo sobre MiG-25
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El legendario caza soviético MiG-25. A pesar de que se puso en servicio en 1973, hoy sigue siendo un caza interceptor insuperable con un rendimiento récord. Récord mundial de altitud (piloto A. Fedotov) - ¡37 km! Velocidad (piloto P. Ostapenko - 3000 km / h (830 m / s). Todos los récords mundiales femeninos fueron establecidos en el MiG-25 por Svetlana Savitskaya, la hija del Air Marshal Savitsky.
El avión de reconocimiento estadounidense SR-71 tenía aproximadamente los mismos indicadores de velocidad, pero no era un avión de combate en el sentido completo, sino que estaba destinado a la fotografía aérea.
La velocidad de vuelo de 3 mil km / h, indicada en la prensa abierta para el MiG-25P, es velocidad máxima con armas de misiles - 4 misiles R-40
Los MiG-25 (MiG-31) son los únicos aviones del mundo capaces de maniobrar a velocidades superiores a 2500 km/h con una sobrecarga de hasta 5 g.
Para la modificación de reconocimiento y, además, para el MiG-25M, la velocidad máxima de vuelo es de al menos 3600 km/h Hay evidencia (de ambas partes en conflicto) de que durante los vuelos de reconocimiento en 1972 sobre la península del Sinaí, el avión de reconocimiento MiG-25 desarrolló tal velocidad.
Avión de reconocimiento SR-71 (EE. UU.)
Volador Los SR-71 a lo largo de las fronteras de la URSS se vieron frustrados con el advenimiento del desarrollo del MiG-25, un caza interceptor MiG-31 con un radio de combate más largo.
En velocidad de ascenso a 25 y 30 km, el MiG-25 le quitó el récord al caza polivalente estadounidense de cuarta generación F-15.
Caza F-15 Eagle (EE. UU.)
MiG-31
Caza interceptor de gran altitud y largo alcance.
Modernización del MiG-25
Uso de combate del MiG-25
1971, Egipto.
Los combatientes israelíes no asustaron a los pilotos del MiG-25. Ya tenían experiencia de tales reuniones sobre el Sinaí, donde los MiG-25 sobrevolaron el aeródromo cerca de Meles más de una vez. Los "Phantoms", que se elevaban para interceptar, eran inferiores al MiG-25 tanto en velocidad como en altitud de vuelo. Tratando de alcanzar el MiG y tomar una posición para un ataque, los Phantom alcanzaron el ángulo máximo de ataque, perdieron el control, se quedaron dormidos o cayeron en picada. Los Mirage quedaron aún más rezagados que los MiG-25.
Las profundas incursiones de reconocimiento continuaron hasta marzo de 1972. Lo único que los israelíes podían oponer a esto eran las protestas expresadas por su representante en la ONU, Rafael, después de cada sobrevuelo de MiG-25. Justificando su impotencia en la lucha contra un reconocimiento desarmado, la defensa aérea israelí informó que el "objeto" detectado por las estaciones de detección alcanza una velocidad de M = 3,2.
1981 Siria
Dos MiG-21 sirios realizaron acciones de señuelo. Un par de F-15 israelíes, partiéndose en altura, comenzaron la persecución. Dos MiG-25 salieron a interceptar a los F-15, con uno de los MiG atacando en curso de colisión y el segundo desde el flanco. El piloto del primer MiG-25, debido a la falla del seguimiento automático, no pudo lanzar los misiles y fue derribado por un misil Sparrow disparado por un F-15. El piloto del segundo MiG-25 capturó el objetivo a una distancia de unos 40 km y destruyó al F-15 wingman con dos misiles R-40.
1980…1988 Irán-Irak
En la guerra Irán-Irak, el MiG-25 luchó del lado de Irak. MiG-25 iraquíes, solo 8 aviones volaron para bombardear terminales petroleras y Teherán. Un avión fue derribado por las defensas aéreas iraníes.
guerra del Golfo
1991
MiG-25 iraquí fue derribado luchador basado en portaaviones F/A-18C de la Marina de los EE. UU.
Dos F-15 fueron destruidos por misiles AIM-7, un MiG-25P cada uno.
1992
Dos F-16 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribaron un MiG-25 iraquí.
Hubo una batalla aérea entre el F-15 y el MiG-25P que no trajo éxito a ninguno de los lados.
En 1993, durante un intento de interceptar un avión de reconocimiento U-2, se produjo una batalla aérea entre el MiG-25 y el caza F-15C, que terminó en vano.
♦ Cómo
El MiG-25 fue el primer caza en serie del mundo en alcanzar el límite de velocidad de 3000 km/h. Se proclamó campeón en número de récords mundiales establecidos (29), de los cuales 3 son absolutos. A diferencia del SR-71, en el MiG-25, a una velocidad de M = 2,5 y un peso de 30 toneladas, se permitían sobrecargas de hasta 5 g. Esto le permitió establecer récords de velocidad en rutas de circuito corto. En noviembre de 1967, M.M. Komarov voló una ruta cerrada de 500 km a una velocidad media de 2930 km/h. Y el récord de velocidad establecido el 8 de abril de 1973 por A.V. Fedotov en una ruta cerrada de 100 km, 2605,1 km / h, no se batirá pronto. En la FAI, la versión récord del MiG-25 se registró como E-266.
En el entrenamiento de combate MiG-25PU, Svetlana Savitskaya estableció 4 récords femeninos de altitud y velocidad de vuelo, incluido el récord mundial femenino de velocidad de 2683,44 km / h, establecido el 22 de junio de 1975. El 31 de agosto de 1977, alcanzó una altitud de vuelo de 21209,9 m, y el 21 de octubre a una distancia de 500 km, alcanzó una velocidad de 2466,1 km/h. El 12 de abril de 1978, nuevamente, Svetlana Savitskaya voló a lo largo de una ruta cerrada de 1000 km a una velocidad promedio de 2333 km/h. La aeronave estaba registrada en la FAI con el símbolo E-133.
Como ocurre con muchos vuelos récord, no estuvo exento de rarezas. Esto es lo que escribe BA Orlov en su libro "Notas de un piloto de prueba" sobre esto: "... El empuje de dos motores al principio era de casi 30 toneladas, el peso de despegue del avión era de aproximadamente 24 toneladas, ya que había poco combustible, como en vuelos anteriores. Con los frenos completamente presionados, el avión se arrastraba sobre concreto, mientras que el tiempo de vuelo se calculaba desde el momento en que se bajaba del lugar. Nuestros carpinteros ensamblaron dos bloques de madera sanos con esquinas de acero atornilladas en la parte inferior. Estas esquinas, obstruidas en las grietas entre las placas del avión de despegue, no permitían que las almohadillas se movieran. La aeronave fue rodada cuidadosamente sobre estos bloques por un tractor para que las ruedas entraran en sus muescas semicirculares, luego el piloto arrancó los motores, trilló a máxima velocidad durante dos o tres minutos para presurizar los tanques de combustible, encendió el postquemador, esperó unos segundos para que los posquemadores se enciendan por completo y suelten los frenos. El avión emitió un pitido a través de los bloques y corrió a lo largo de la pista, alejándose de ella después de seis segundos..."
En 1972, se comenzó a trabajar en la creación de un avión experimental E-155M que, bajo la designación E-266M, estableció 6 récords mundiales.
Según el diseñador general R.A. Belyakov, el MiG que excedía la velocidad de M = 3 redujo la vida útil del fuselaje, pero no provocó daños en el avión ni en el motor.
Lista de registros MiG-25 | |||||
---|---|---|---|---|---|
fecha de | Registro | Avión | piloto(s) | Clase.FAI | Carga com. |
Velocidad basada en 15/25 km, km/h | |||||
22.06.1975 | 2683,44 | E-133 (MiG-25PU) | SESavitskaya | ||
Velocidad en ruta cerrada de 100 km, km/h | |||||
8 de abril de 1973 | 2605,1 | E-266 (MiG-25) | AV Fedotov | C1 G3 | |
Velocidad en ruta cerrada de 500 km, km/h | |||||
5 de octubre de 1967 | 2981,5 (2930) | E-266 (MiG-25) | M. M. Komarov | C1 G3 | 2000 kg |
21 de octubre de 1977 | 2466,1 | E-133 (MiG-25PU) | SESavitskaya | ||
Velocidad en ruta cerrada de 1000 km, km/h | |||||
16 de marzo de 1965 | 2319,12 | E-266 (MiG-25) | AV Fedotov | C1 G3 | 2000 kg |
27 de octubre de 1967 | 2920,67(2910) | E-266 (MiG-25) | PM Ostapenko | C1 G3 | 2000 kg |
12 de abril de 1978 | 2333 | E-133 (MiG-25PU) | SESavitskaya | ||
Altitud de vuelo, m | |||||
5 de octubre de 1967 | 29777(30010) | E-266 (MiG-25) | AV Fedotov | C1 G3 | 2000 kg |
27 de julio de 1973 | 36240 | E-266 (MiG-25) | AV Fedotov | C1 G3 | |
25 de julio de 1973 | 35230 | E-266 (MiG-25) | AV Fedotov | C1 G3 | 2000 kg |
22 de julio de 1977 | 37080 | E-266M (MiG-25M) | AV Fedotov | C1 G3 | 1000, 2000 kg|
21 de agosto de 1977 | 37650 | E-266M (MiG-25M) | AV Fedotov | C1 G3 | |
31 de agosto de 1977 | 21209,9 | E-133 (MiG-25PU) | S. Savitskaya | ||
ritmo de ascenso | |||||
verano de 1973 | 20000 metros, 25000 metros, 30000 metros | E-266 (MiG-25) | BA Orlov, PM Ostapenko | ||
17 de mayo de 1975 | 25000 m en 2 min 34,2 (154,2) s, 35000 m en 4 min 11,7 (251,3) s | E-266M (MiG-25M) | AV Fedotov | ||
17 de mayo de 1975 | 30.000 m en 3 min 9,85 (189,7) s | E-266M (MiG-25M) | PM Ostapenko | ||
- luchadores / V. Ilyin, M. Levin, 1996 /
- Libro Guinness de la Aviación / M.Taylor y D.Mandray, 1997 /