1. Luptă cu valchirii
MiG-25 s-a născut nu numai din nevoia industriei aviatice autohtone de a produce tot mai multe avioane noi, ale căror caracteristici trebuie îmbunătățite constant. A fost un răspuns la noile amenințări ale potențialului nostru adversar. Acestea au constat în apariția unui bombardier strategic supersonic și de mare altitudine B-58 capabil să spargă apărarea aeriană și să livreze lovituri nucleare. Luptătorii-interceptori disponibili în URSS nu i-au putut rezista în mod eficient în ceea ce privește viteza și caracteristicile de altitudine.
Mai mult, nu puteau face absolut nimic pe cer cu aeronava de recunoaștere ultrarapidă Lockheed SR-71, care avea o viteză de croazieră de 2,8M. Ei bine, bombardierul strategic XB-70 Valkyrie (3100 km/h, tavan 23.000 m) nu a părăsit MiG-21 și Su-15, care erau atunci în serviciu, fără nicio șansă. Adevărat, confruntarea cu Valkyrie nu a avut loc, deoarece nu a fost pusă în serie.
Designerii MiG-25 au reușit să „accelereze” aeronava la o viteză de 3000 km/h și să o ridice la 23.000 de metri.
2. Penajul nou
Designul corpului de zbor al acestei mașini nu a mai fost văzut până acum în aviația mondială de luptă. MiG-25 este echipat cu prize de aer laterale plate cu o pană orizontală, penaj cu două chile și o aripă subțire trapezoidală cu raport de aspect scăzut. Două motoare sunt, de asemenea, amplasate în mod unic - unul lângă altul în fuzelajul din spate. Această geometrie a făcut posibilă accelerarea mașinii până la viteze record pentru acele timpuri și obținerea unei manevrabilitate acceptabilă pentru clasa sa de aeronave.
3. Combaterea supraîncălzirii
Utilizarea materialelor tradiționale la fabricarea carenei acestui luptător a fost imposibilă. Deoarece la viteze ce depășesc 2,5 M, structura este puternic încălzită la o temperatură de 300-400 de grade Celsius.
Prin urmare, ca principal materiale de construcție oțeluri inoxidabile (80% din masa totală a structurii), aliaje de titan (8%) și rezistente la căldură aliaje de aluminiu(unsprezece%). Corpul aeronavei a fost asamblat folosind sudarea automată cu argon.
4. Pierderi la finisare
Testele de stat au început în 1965 și au durat 5 ani. Acest lucru s-a datorat faptului că prototipurile de mașini erau în mod constant rafinate din cauza unor defecte de proiectare. Și aceste neajunsuri au luat mai multe vieți. În toamna anului 1967, pilotul principal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, Igor Lesnikov, a murit. În primăvara anului 1969, din cauza distrugerii turbinei motorului în zbor și a unui incendiu izbucnit la bord, comandantul aviației de apărare aeriană, generalul Kadomtsev, a murit. Ulterior, când mașina era deja introdusă în unitatea de apărare aeriană, au mai avut loc patru accidente mortale. Și au necesitat și îmbunătățiri de design. O rată atât de mare a accidentelor stadiul inițial datorită în primul rând faptului că MiG-25 era o nouă clasă de aeronave, teoretic era imposibil să se prevadă toate nuanțele comportamentului său în aer.
5. Dureri de cap ale congresmanilor americani
Dezvoltarea interceptorului și testarea acestuia au avut loc în condiții de strictă secretizare. A fost dezvăluit pentru prima dată lumii pe 9 iulie 1967, la o paradă aeriană cu ocazia Zilei Forțelor Aeriene din Domodedovo. Patru interceptoare care zburau jos au trecut peste tribune. Crainicul a spus că asta mașină nouă capabil să atingă viteze de 3000 km/h.
Pentru Occident, aceasta a fost o veste mare și foarte neplăcută. În acest sens, chiar și audieri de urgență au fost organizate în Congresul SUA. Aceste audieri au contribuit la intensificarea lucrărilor privind crearea unei noi clase de avioane de luptă interceptoare F-14 și F-15. Apropo, ambele au aceeași schemă cu două chile ca MiG-25. Dar sunt puțin scurte atât ca viteză, cât și ca altitudine de zbor.
6. Din poarta viraj
Introducerea interceptoarelor în unitățile de luptă ale aviației de luptă de apărare aeriană a început să aducă imediat beneficii. Activitatea ofițerilor americani de informații la granițele de nord și de est a scăzut brusc Uniunea Sovietică. Acestea au fost exact aeronavele pe care MiG-25 - Lockheed SR-71A trebuia să le contracareze.
7. Trădarea lui Belenko
În septembrie 1976, locotenentul senior Viktor Belenko a evadat cu un MiG-25P de pe aerodromul militar din Orientul Îndepărtat în Japonia, aterizand pe insula Hokkaido. Unde a cerut azil politic.
Acest lucru a cauzat un mare rău Uniunii Sovietice. Aeronava a fost dezasamblată și studiată de specialiști americani. O lună și jumătate mai târziu, la cererea Ministerului de Externe sovietic, a fost returnat dezasamblat. Din moment ce potențialul inamic a devenit conștient de secretele funcționării electronicelor, în special, sistemul de recunoaștere „prieten sau dușman”, toate echipamentele electronice de pe aeronava emisă au trebuit să fie înlocuite cu altele modernizate. A fost necesar să se facă modificări în alte sisteme ale aeronavei. Mașina modernizată a fost numită MiG-25PD.
Totodată, trebuie avut în vedere că infracțiunea săvârșită de dezertor a contribuit la creșterea capacității de luptă a interceptorului. El a primit mijloace mai avansate de detectare și urmărire a țintelor, precum și un instrument de căutare a direcției de căldură pentru țintele aeriene. MiG-25PD a fost echipat cu rachete corp la corp R-60.
8. Mai presus de toate
MiG-25 a stabilit 29 de recorduri mondiale. Printre acestea există una unică, care nu a fost depășită până în prezent - altitudinile de zbor pe un avion cu motoare cu reacție. Pe 21 august 1977, pilotul de încercare A. Fedotov a urcat la 37.650 de metri deasupra solului.
9. Într-un pământ străin
Interceptoare vândute într-un număr de țări în anii 60 - 80 au participat la conflicte militare din Egipt, Siria, Libia și Irak (războiul Iran-Irak). Cel mai productiv pilot a fost pilotul irakian Mohammed Royan. A doborât 10 avioane aparținând Iranului cu MiG-25PD.
În timpul războiului din Golf din 1991, aproape toate avioanele irakiene au fost distruse. Cu toate acestea, nu în aer în timpul luptei, ci la sol în timpul unui raid masiv al bombardierelor americane bazate pe portavioane.
Viteza maximă a aeronavei MiG-25
Cea mai mare viteză pe care aeronavele din familia MiG-25 sunt capabile să o dezvolte în zbor la nivel este necunoscută și, prin urmare, problema reală a avion rapid secolul XX. Cartea Recordurilor Guinness numește MiG-25 cel mai rapid avion de luptă din lume, iar SR-71 este deținătorul recordului orizontal al vitezei de zbor.
MiG-25 (nume de raportare NATO: Foxbat) este o aeronavă militară cu un singur loc dezvoltată în timpul Uniunii Sovietice de Biroul de Proiectare Mikoyan-Gurevich.
La sfârșitul anilor 1960, în URSS a fost lansată dezvoltarea unei aeronave militare, care ar fi capabilă să respingă amenințarea percepută din partea bombardierului supersonic american Convair B-58 „Hustler” și a succesorilor săi modernizați, precum și a modelului american. B-70 nord-american "Valkyrie", care a fost capabil să dezvolte de trei ori viteza sunetului. S-a făcut o comandă pentru proiectarea unui avion de luptă capabil să dezvolte de trei ori viteza sunetului și să lovească ținte în intervalul de altitudine de la 0 la 25.000 m.
Primul zbor: 1964. Adoptat: 1967.
Recorduri stabilite
Aeronava MiG-25 deține recorduri pentru viteze de zbor cu o încărcătură de 1 și 2 tone. Aeronava SR-71 - înregistrează viteza de zbor fără sarcină pe o sling externă pe rute închise de 500 și 1000 km și pe o bază scurtă. În aceste nominalizări, SR-71 a doborât recordurile interceptorului sovietic. Viteza de croazieră a SR-71 atunci când este alimentat complet este de 3.200 km/h la o altitudine de 24.400 m și crește la 3.300 pe măsură ce combustibilul se epuizează, iar altitudinea de zbor orizontală crește la 25 km. Recordul oficial de viteză este de 3529,56 km/h pe baza 15-25 km. Pentru MiG-25, este adesea indicată o viteză maximă de zbor la altitudine mare de 3.000 km/h. Aceasta este viteza funcțională - adică cea care este realizată de interceptor cu armament complet de rachetă (4 UR R-40 cu o greutate de 2 tone). Fără suspensii externe, misiunea este îndeplinită de aeronava de recunoaștere MiG-25R. În acest sens, viteza maximă corespunzătoare numărului M = 3 este uneori indicată pentru aceasta.
Între timp, aeronava MiG-25 este, de asemenea, capabilă să atingă o valoare M mai mare. De exemplu, în timpul zborurilor de testare s-a constatat că geamul cockpitului începe să se topească la atingerea M 3.12 (peste 3300 km/h). În timpul testelor de zbor, s-a constatat, de asemenea, că controlabilitatea aeronavei s-a deteriorat la viteze de peste 3 ori mai mari decât viteza sunetului. Dar cea mai semnificativă surpriză pentru piloți a fost procesul unei creșteri bruște necontrolate a vitezei atunci când depășesc numărul M = 2,83. Potrivit piloților, din punct de vedere psihologic părea că avionul va accelera până se va autodistruge. Ca urmare, pentru MiG-25 în timpul funcționării, a fost stabilită o limită pentru numărul de M, corespunzătoare unei valori de 2,83 (3.000 km/h). Timpul de zbor la această viteză este limitat la 8 minute (inițial 3 minute). Și, deși într-un număr de cazuri cei mai experimentați testeri (Fedotov, Ostapenko) în zboruri record la înălțimea maximă au accelerat aeronava la o viteză de peste 3.000 km/h, MiG-urile sovietice încă nu au „stors” viteza maximă posibilă.
Totuși, în timpul războiului arabo-israelian, în condițiile ostilităților care au inclus survolarea teritoriului controlat de sistemele de apărare aeriană și de luptători-interceptori inamici, aceasta și alte restricții operaționale sunt departe de a fi întotdeauna respectate. Potrivit experților israelieni în apărarea aeriană, MiG-urile au zburat deasupra teritoriului israelian cu viteze de până la 3.700 km/h. Aceste date inamice au fost recunoscute ca fiind autoritare în Statele Unite. Directorul american de arme sovietice a indicat viteza maximă a MiG-25PDS 3400 km / h.
Într-un film despre aeronava MiG-25 filmată în SUA, unul dintre comentatori a fost pilotul trădător Belenko, care a zburat cu MiG-25 în Japonia în 1972. Întrebat dacă MiG-ul ar putea ajunge din urmă pe Blackbird, acesta a răspuns afirmativ, subliniind că timpul de depășire ar trebui să fie de aproximativ 10 minute. Evident, nu numai testerii, ci și piloții combatanți erau conștienți de capacitatea MiG-25 de a accelera în postcombustion la viteze semnificativ mai mari decât cele limitate de instrucțiuni.
Modernizarea ulterioară a MiG-25 - aeronava experimentală E-155M, convertită din versiunea originală, a fost echipată cu motoare mai puternice, cu o tracțiune de 13.500 kgf (față de 11.200 kgf pentru aeronava originală) și putea dezvolta o viteză de M = 3 cu armament complet de rachetă la o altitudine de 24.200 m În același timp, armamentul includea nu numai 4 rachete R-40, ci și rachete R-60 corp la corp.
La mijlocul anilor 1960, se lucrează la modificarea interceptorului E-155PA cu motoare cu o tracțiune de 15.000 kgf fiecare (4 dintre aceleași motoare au fost instalate pe aeronava T-4 a Biroului de Proiectare Sukhoi). Această modificare a MiG-25 trebuia să atingă o viteză maximă de 3700 - 4000 km/h.
Trebuie remarcat faptul că, spre deosebire de creatorii aeronavelor de recunoaștere americane, creatorii aeronavei MiG-25 nu au vizat în niciun caz doar atingerea celei mai mari viteze posibile.
In primul rand, pentru interceptare, manevrabilitatea aeronavei este importantă, permițându-i să facă viraj cu o rază semnificativ mai mică. Deci, pentru MiG-25 la o viteză de croazieră de M 2,35 (2500 km / h), sunt permise supraîncărcări de până la 5 g, în timp ce pentru SR-71 la o viteză de croazieră de M = 3, valoarea operațională. suprasarcina este limitată la 1,5. g, rezultând o rază de viraj de 93 mile la acea viteză. Manevrabilitatea este asigurată de un design mai puternic și, prin urmare, potențial mai greu, de o anvergură mai mare a aripilor și de o mișcare mai mică, ceea ce afectează negativ caracteristicile vitezei. Datorită manevrabilității mai mari decât SR-71, MiG-25 deține recordul de viteză pe un traseu închis de 100 km. SR-71, în principiu, nu a putut efectua o viraj atât de abruptă la viteză mare. Stabilitatea și controlabilitatea la astfel de suprasarcini au fost asigurate de două chile uriașe ale MiG, care au crescut, de asemenea, rezistența și au redus viteza maximă.
În al doilea rând, la o viteză a unei ținte interceptate de Mach 3 sau mai mare, viteza de apropiere a interceptorului este de 5.000-6.000 km/h. Cu o rază de detecție a unei ținte de tip bombardier de către radarul Smerch-A de 100 km, timpul în care este posibilă interceptarea este de aproximativ un minut. O creștere suplimentară a vitezei interceptorului cu capacitățile radarelor din anii 60. reduce probabilitatea interceptării cu succes a țintelor de mare viteză în contramăsurile electronice. Din acest motiv, viteza optimă a aeronavei MiG-25 în timpul interceptării este de 2.500 km/h, iar la această viteză aeronava a fost afișată automat.
Din aceste motive, modificarea lui E-155PA, ca și E-155M, nu a fost finalizată. Cea mai nerevendicată (nu construită deloc) a fost prima modificare de ultra-rapidă, care putea intercepta doar detectând inamicul la o distanță foarte mare și, de asemenea, pornind să bombardeze ținta de la distanță mare. În acest scop, s-a planificat instalarea de rachete cu rază lungă de acțiune și a celui mai sofisticat radar Smerch-100 pe E-155PA (viitorul SBI-16 Zaslon, planificat de asemenea să fie instalat pe interceptorul Tu-148, care a pierdut în concurență față de aeronava MiG-31). Cu toate acestea, până la momentul lucrărilor la E-155PA, lucrările la radarul Smerch-100 erau într-un stadiu incipient.
Cel mai eficient dintre interceptoarele existente este MiG-31 - o modernizare profundă a MiG-25, care nu o depășește în caracteristicile de viteză, dar are avantaje semnificative în capabilitățile echipamentelor electronice, raza de zbor și se caracterizează printr-o manevrabilitate mai mare. . Eficacitatea MiG-31 este confirmată de o serie de interceptări cu succes ale aeronavelor SR-71 de către aceștia, efectuate pe Orientul îndepărtatși peste Oceanul Arctic.
Pe baza materialelor de pe site-ul web MiG-25: cea mai rapidă aeronavă a secolului al XX-lea
Armamentul vremurilor puternicei puteri a URSS a concurat la nivelul potrivit cu armele și echipamentele altor puteri. În unele momente, performanța anumitor tipuri de arme a fost cu multe ordine de mărime superioară concurenților lor. Istoria confirmă că o astfel de conducere a oferit o serie de avantaje mari și a ținut potențialii inamici în frică și tensiune. Aviația nu face excepție. Anumite realizări în proiectarea aeronavelor și a tipurilor de arme pentru acestea au determinat dominația Forțelor Aeriene URSS în spațiul aerian mondial timp de mulți ani.
Biroul de design Mikoyan - Gurevich a lansat o serie de cu adevărat masini bune. Calități aerodinamice excelente, armament puternic, viteza supersonică și multe alte caracteristici pozitive sunt principalele caracteristici distinctive ale aeronavei acestui birou. Astăzi vom vorbi despre mașina legendară - aceasta este aeronava MiG 25.
Istoria dezvoltării MiG 25
În anii 50, toți designerii au lucrat la crearea unor luptători supersonici grei, care trebuiau să reziste bombardierelor supersonice grele ale forțelor militare străine. Acestea includ nord-americanul XB-70 ("Valkyrie"), Convair B-58 ("Hustler"). Lucrarea a fost efectuată în cel mai strict secret. Biroul MiG a lucrat la modele precum E-152 (E-166), E-150, E-152M. La 10 martie 1961, Mikoyan emite un decret oficial privind crearea unei noi mașini.
Prototipul a primit indexul E-155. Această aeronavă a devenit precursorul celebrului MiG 25. Designerii s-au confruntat cu multe provocări. Au fost astfel de cazuri încât desenele au fost refăcute de mai multe ori. Ce centrală să alegi, ce arme să folosești, ce sisteme de control automat să folosești. Designerii s-au confruntat adesea cu astfel de întrebări atunci când proiectau o mașină.
Caracteristicile MiG 25
Timp de mulți ani, luptătorul MiG 25 a dominat cerul. Pe această mașină și modificările sale au fost stabilite multe recorduri de viteză și altitudine. Desenele mașinilor au fost ținute secrete. Aplicația acestui model de aeronavă este foarte largă.
Luptători-interceptori
- MiG 25P- primul interceptor MiG 25, modelul de bază lansat pentru prima dată în 1969 (realizat pe baza prototipului E-155P);
- MiG 25PU– un model conceput în scop educațional;
- MiG 25MP- un model îmbunătățit care a devenit prototipul pentru MiG 31. Nu este produs în masă;
- MiG 25 PD- model modificat cu arme puternice și electronice. Printre acestea se numără modelele MiG 25PDS și MiG 25PDSL, pe care a fost instalat motorul de tip R15BD-300.
Cercetași
- MiG 25R- recunoaștere de mare viteză la mare altitudine. Efectuat radar, inginerie radio și recunoaștere optică. Era echipat cu optică și echipament fotografic de înaltă calitate.
- MiG 25BM- destinat să străpungă linia de apărare aeriană. Echipat cu rachete antiradar X-58. Ar putea transporta rachete cu focoase nucleare. Înfrângerile asupra țintelor serviciului radar al inamicului au fost provocate de la o înălțime a stratosferei.
- MiG 25RBT- aeronave electronice de recunoaștere. Carlinga aeronavei era echipată cu cea mai recentă electronică, stația „Pitch”.
- MiG 25MR- a fost destinat studiului si prognozelor observatiilor meteorologice. Era dotat cu echipament special.
Bombardiere tactice de recunoaștere
MiG 25RB, MiG 25RBV sunt avioane cu un singur loc înalte, care au fost destinate recunoașterii și bombardamentelor. Erau echipați cu electronice de înaltă precizie, echipamente radar puternice (SRS-4A). Aveau la bord arme militare impresionante. Masa încărcăturii bombe a fost de 4000 kg. Erau purtători de arme nucleare. Pentru bombardarea automată a fost folosit sistemul de navigație Peleng-D.
Echipamente electronice și radar
Carlinga era echipată cu o electronică puternică, ale cărei caracteristici la acea vreme erau cele mai bune pentru acest tip de luptător. Acesta include sistemul SAU-155P1 (sistem control automat), radiogonizor 26Sh-1, Sirena-3M SPO (sistem de avertizare iradiere), radioaltimetru R-19, sistem de ghidare Lazur. Pe cercetași, au fost instalate stații radar puternice cu aspect lateral de tip Sabre.
Armament
Au fost utilizate rachete aer-aer R-40R / T și R-60. Bombardierele au folosit bombe FOTAB 100-80, FAB-500M-62.
Motor
Motorul R15B-300 a fost instalat pe majoritatea aeronavelor MiG 25 și modificările acestora. Datele tehnice ale acestei unități sunt impresionante. A accelerat vânătorul la o viteză de Mach 3 și l-a ridicat la o înălțime de 22 de kilometri. Impingerea este de 11200 kgf.
Cu armament complet, luptătorul a dezvoltat o viteză de 3000 km/h. Fără arme, viteza a crescut cu 10-15%. Oamenii de știință americani, efectuând teste, au demonstrat că motorul R15B-300 poate atinge viteze de până la 3400 km/h. Viteza maximă a MiG 25 a atins 3600 km/h. Când survolau Peninsula Sinai, ambele părți au înregistrat o astfel de viteză cu avioanele sovietice în 1972.
Conform acestor date, avionul de luptă MiG 25 a stabilit un record absolut pentru datele de viteză și altitudine de zbor. Dar din motive de siguranță, piloților li s-a interzis să accelereze avionul cu peste 3000 km/h.
Fapte istorice
Desenele acestei mașini au fost dorite de birourile de proiectare din multe țări. Potențialii inamici au vrut să cunoască toate nuanțele:
- utilizarea unui luptător;
- viteza maximă de zbor și date de altitudine;
- unicitatea designului motorului, armelor, umplerii electronice.
Povestea spune că pe 6 septembrie 1976, un avion de luptă MiG 25 a fost deturnat în Japonia de către pilotul sovietic Belenko Viktor. În timpul unui zbor regulat, trădătorul a trecut granița și a aterizat în Japonia. A cerut azil politic din Statele Unite. Avionul a fost dezmembrat și dus în state pentru o examinare amănunțită. Acesta a fost impulsul pentru reechiparea tuturor aeronavelor cu electronice și echipamente noi.
Videoclip despre MiG-25
Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.
MiG-25 legendar luptător sovietic. În ciuda faptului că a fost dat în exploatare în 1973, astăzi rămâne un luptător-interceptor de neegalat, cu performanțe record. Record mondial de altitudine (pilot A. Fedotov) - 37 km! Viteza (pilot P. Ostapenko - 3000 km / h (830 m / s). Toate recordurile mondiale ale femeilor au fost stabilite pe MiG-25 de Svetlana Savitskaya, fiica mareșalului aerian Savitsky.
Aeronava americană de recunoaștere SR-71 avea aproximativ aceleași indicatori de viteză, dar nu era o aeronavă de luptă în sensul deplin, ci era destinat fotografiei aeriene.
Viteza de zbor de 3 mii km/h, indicată în presa deschisă pentru MiG-25P, este viteza maxima cu arme de rachetă - 4 rachete R-40
MiG-25 (MiG-31) sunt singurele aeronave din lume capabile să manevreze la viteze de peste 2500 km/h cu o suprasarcină de până la 5 g.
Pentru modificarea de recunoaștere și, mai mult, pentru MiG-25M, viteza maximă de zbor este de cel puțin 3600 km/h Există dovezi (de la ambele părți în conflict) că în timpul zborurilor de recunoaștere din 1972 peste Peninsula Sinai, aeronavele de recunoaștere MiG-25 au dezvoltat o astfel de viteză.
Avion de recunoaștere SR-71 (SUA)
Zbor SR-71-urile de-a lungul granițelor URSS au fost zădărnicite odată cu apariția dezvoltării MiG-25, un interceptor de luptă MiG-31 cu o rază de luptă mai lungă.
În rata de urcare la 25 și 30 km - MiG-25 a luat recordul de la vânătorul multirol american din a patra generație F-15
Fighter F-15 Eagle (SUA)
MiG-31
Luptător-interceptor cu rază lungă de acțiune la mare altitudine.
Modernizarea MiG-25
Utilizarea în luptă a MiG-25
1971, Egipt.
Luptătorii israelieni nu i-au speriat pe piloții MiG-25. Aveau deja experiență în astfel de întâlniri peste Sinai, unde MiG-25 au zburat peste aerodromul de lângă Meles de mai multe ori. „Fantomele”, care se ridicau pentru a intercepta, erau inferioare MiG-25 atât ca viteză, cât și ca altitudine de zbor. Încercând să ajungă la MiG și să ia o poziție pentru un atac, Phantoms au atins unghiul maxim de atac, și-au pierdut controlul, au dat din cap sau au căzut într-un strop. Mirages au rămas și mai mult în urma MiG-25.
Raiduri profunde de recunoaștere au continuat până în martie 1972. Singurul lucru căruia israelienii i-au putut opune acest lucru au fost protestele exprimate de reprezentantul lor în ONU, Rafael, după fiecare survol MiG-25. Justificându-și neputința în lupta împotriva unei recunoașteri neînarmate, apărarea aeriană israeliană a raportat că „obiectul” reperat de stațiile de detectare atinge o viteză de M = 3,2.
1981 Siria
Două MiG-21 siriene au efectuat acțiuni de momeală. O pereche de F-15 israeliene, care se destrămau în înălțime, au început urmărirea. Două MiG-25 au interceptat F-15, unul dintre MiG atacând pe un curs de coliziune, iar al doilea din flanc. Pilotul primului MiG-25, din cauza eșecului urmăririi automate, nu a putut lansa rachetele și a fost doborât de o rachetă Sparrow trasă de un F-15. Pilotul celui de-al doilea MiG-25 a capturat ținta la o distanță de aproximativ 40 km și l-a distrus pe aripa F-15 cu două rachete R-40.
1980…1988 Iran-Irak
În războiul Iran-Irak, MiG-25 a luptat de partea Irakului. MiG-25 irakiene, doar 8 avioane au zburat pentru a bombarda terminalele petroliere și Teheranul. O aeronavă a fost doborâtă de apărarea antiaeriană iraniană.
razboiul din Golf
1991
MiG-25 irakian a fost doborât luptător bazat pe transportator US Navy F/A-18C.
Două F-15 au fost distruse de rachetele AIM-7, câte un MiG-25P fiecare.
1992
Două avioane F-16 ale Forțelor Aeriene ale SUA au doborât un MiG-25 irakian.
A existat o luptă aeriană între F-15 și MiG-25P nu a adus succes nici unei părți.
În 1993, în timpul unei încercări de interceptare a unei aeronave de recunoaștere U-2, a avut loc o luptă aeriană între MiG-25 și avionul de luptă F-15C, care s-a încheiat în zadar.
♦ Cum
MiG-25 a fost primul avion de vânătoare în serie din lume care a atins limita de viteză de 3000 km/h. A devenit campion la numărul de recorduri mondiale stabilite (29), dintre care 3 absolute. Spre deosebire de SR-71, pe MiG-25, la o viteză de M = 2,5 și o greutate de 30 de tone, erau permise supraîncărcări de până la 5g. Acest lucru i-a permis să stabilească recorduri de viteză pe traseele de scurtcircuit. În noiembrie 1967, M.M. Komarov a zburat pe o rută închisă de 500 km cu o viteză medie de 2930 km/h. Iar recordul de viteză stabilit la 8 aprilie 1973 de A.V. Fedotov pe un traseu închis de 100 km - 2605,1 km/h - nu va fi bătut curând. În FAI, versiunea record a MiG-25 a fost înregistrată ca E-266.
La antrenamentul de luptă MiG-25PU, Svetlana Savitskaya a stabilit 4 recorduri de altitudine și viteză de zbor pentru femei, inclusiv recordul mondial de viteză pentru femei de 2683,44 km / h, stabilit la 22 iunie 1975. La 31 august 1977, ea a atins o altitudine de zbor de 21209,9 m, iar pe 21 octombrie la o distanță de 500 km s-a atins o viteză de 2466,1 km/h. Pe 12 aprilie 1978, din nou, Svetlana Savitskaya a zburat pe o rută închisă de 1000 km cu o viteză medie de 2333 km/h. Aeronava a fost înregistrată la FAI sub simbolul E-133.
Ca și în cazul multor zboruri record, nu a fost lipsit de ciudatenii. Iată ce scrie B.A. Orlov în cartea sa „Notele unui pilot de încercare” despre aceasta: „... Forța a două motoare la pornire a fost de aproape 30 de tone, greutatea la decolare a aeronavei a fost de aproximativ 24 de tone, deoarece puțin combustibil, ca în zborurile anterioare. Cu frânele apăsate complet, avionul se târa pe beton, în timp ce timpul de zbor era calculat din momentul ieșirii de la fața locului. Tâmplarii noștri au pus împreună două blocuri de lemn sănătoase cu colțuri de oțel înșurubate în partea de jos. Aceste colțuri, înfundate în crăpăturile dintre plăcile avionului de decolare, nu permiteau deplasarea plăcuțelor. Aeronava a fost rostogolită cu grijă pe aceste blocuri de un tractor, astfel încât roțile să intre în decupările lor semicirculare, apoi pilotul a pornit motoarele, a batut la turație maximă timp de două-trei minute pentru a presuriza rezervoarele de combustibil, a pornit post-arzătorul, a așteptat câteva secunde pentru ca post-arzătorul să se aprindă complet și să elibereze frânele. Avionul a sunat printre blocuri și a alergat de-a lungul pistei, rupându-se de ea după șase secunde...”
În 1972, au început lucrările la crearea unui avion experimental E-155M, care, sub denumirea E-266M, a stabilit 6 recorduri mondiale.
Potrivit designerului general R.A. Belyakov, MiG-ul care depășește viteza de M = 3 a redus durata de viață a corpului aeronavei, dar nu a dus la deteriorarea aeronavei sau a motorului.
Lista înregistrărilor MiG-25 | |||||
---|---|---|---|---|---|
data | Record | Avion | Piloți | Clasa.FAI | marfă comunicativă |
Viteza bazata pe 15/25 km, km/h | |||||
22.06.1975 | 2683,44 | E-133 (MiG-25PU) | S.E.Savitskaya | ||
Viteză pe un traseu închis de 100 km, km/h | |||||
8 aprilie 1973 | 2605,1 | E-266 (MiG-25) | A.V. Fedotov | C1 G3 | |
Viteză pe un traseu închis de 500 km, km/h | |||||
5 octombrie 1967 | 2981,5 (2930) | E-266 (MiG-25) | M.M.Komarov | C1 G3 | 2000 kg |
21 octombrie 1977 | 2466,1 | E-133 (MiG-25PU) | S.E.Savitskaya | ||
Viteză pe un traseu închis de 1000 km, km/h | |||||
16 martie 1965 | 2319,12 | E-266(MiG-25) | A.V. Fedotov | C1 G3 | 2000 kg |
27 octombrie 1967 | 2920,67(2910) | E-266(MiG-25) | P.M. Ostapenko | C1 G3 | 2000 kg |
12 aprilie 1978 | 2333 | E-133 (MiG-25PU) | S.E.Savitskaya | ||
Altitudinea zborului, m | |||||
5 octombrie 1967 | 29777(30010) | E-266(MiG-25) | A.V. Fedotov | C1 G3 | 2000 kg |
27 iulie 1973 | 36240 | E-266(MiG-25) | A.V. Fedotov | C1 G3 | |
25 iulie 1973 | 35230 | E-266 (MiG-25) | A.V. Fedotov | C1 G3 | 2000 kg |
22 iulie 1977 | 37080 | E-266M (MiG-25M) | A.V. Fedotov | C1 G3 | 1000, 2000 kg|
21 august 1977 | 37650 | E-266M (MiG-25M) | A.V. Fedotov | C1 G3 | |
31 august 1977 | 21209,9 | E-133 (MiG-25PU) | S. Savitskaia | ||
rata de urcare | |||||
vara 1973 | 20000 m, 25000 m, 30000 m | E-266 (MiG-25) | B.A. Orlov, P.M. Ostapenko | ||
17 mai 1975 | 25000 m în 2 min 34,2 (154,2) s, 35000 m în 4 min 11,7 (251,3) s | E-266M (MiG-25M) | A.V. Fedotov | ||
17 mai 1975 | 30.000 m în 3 min 9,85 (189,7) s | E-266M (MiG-25M) | P.M. Ostapenko | ||
- Luptători. / V. Ilyin, M. Levin, 1996 /
- Cartea Guinness al Aviației / M.Taylor și D.Mandray, 1997 /