Технологія- сукупність методів обробки, виготовлення, зміни стану, властивостей та форми сировини, матеріалів та напівфабрикатів, що застосовуються у процесі виробництва продукції.
Під транспортною технологієюрозуміється сукупність прийомів та методів, що забезпечують переміщення вантажів та пасажирів, тобто. певний технологічний процес створення транспортної продукції
Технологія виробничого процесу на транспорті відрізняється від інших галузей матеріального виробництва – промисловості, будівництва, сільського господарства. Як відомо, продукція промисловості та інших галузей виробляється у стаціонарних умовах, «у стінах підприємства», тоді як транспортні засоби(Вагони, локомотиви, морські, річкові та повітряні судна, автомобілі та ін), виконуючи перевезення, переміщуються по всій мережі шляхів сполучення часом на значні відстані. Внаслідок динамічностірухомого складу на транспорті існує таке невідоме іншим галузям явище, як порожні пробігитранспортних засобів та транспортного обладнання (наприклад, контейнерів), оскільки після виконання перевезення вони можуть опинитися далеко від пункту наступного навантаження.
Структурні підрозділи та інші об'єкти промислових підприємств зазвичай розміщуються у певному географічному пункті, тоді як транспортні підприємства нерідко просторово розосередженіі перебувають біля кількох територіальних утворень і навіть суб'єктів Федерації, які діяльність має комплексний характер. Так, наприклад, підприємство «Канал імені Москви» - найбільший воднотранспортний і водночас водогосподарський об'єкт. До його складу входять 240 гідротехнічних споруд та 3842 км водних шляхів у 12 суб'єктах Російської Федерації. Інший приклад: одна з 17-ти залізниць країни - Куйбишевська, має експлуатаційну довжину 4,7 тис. км, включає 336 станцій і проходить по території десяти областей і автономних республік. Морські торгові судна виконують вантажні перевезення у будь-яку точку світового океану, перебуваючи за тисячі миль від порту приписки.
Ці та інші особливості організації виробничого процесу на транспорті вимагають відмінних від інших галузей технологічних методів та управлінських впливів. Так, на всіх видах транспорту організовано диспетчерські служби, основними завданнями яких є безперервний контроль за станом рухомого складу, його технічної готовності, дотримання графіка руху та розкладу та загалом - забезпечення узгодженої роботи окремих ланок транспортного підприємства або взаємодіючих підприємств різних видів транспорту. При цьому структура та організація диспетчерської служби на транспорті значно відрізняються від диспетчерської служби на промислових підприємствах. Особливість диспетчеризації на транспорті – безперервна зміна оперативної обстановки на залізничних лініях та вузлах, аеропортах, у морських та річкових портах. Диспетчерська служба заснована на сучасних методах управління та контролю із застосуванням нових засобів зв'язку, автоматики та обчислювальної техніки.
Особливе місце в управлінні транспортним процесом займають сучасні Системи комунікації.В останні десятиліття створені, впроваджені в практику та безперервно удосконалюються інформаційні мережі зв'язку та мережі для позиціонування рухомого складу та транспортного обладнання різних видів транспорту: повітряних суден, поїздів, морських та річкових суден, контейнерів тощо. Головна мета впровадження цих систем – підвищення ефективності та безпеки транспортного процесу, інформаційне забезпечення процесу управління. Прикладом є «Річкові інформаційні служби (РІС) / River Information Services (RIS)», які створюються на внутрішніх водних шляхах Євросоюзу та інших країн, у тому числі Російської Федерації, для узгодженого управління рухом суден та перевезеннями у системі внутрішнього судноплавства, включаючи стиковку з береговими службами та іншими видами транспорту. РІС мають такі основні цілі: забезпечення безпеки та ефективності перевезень, а також зменшення шкідливого впливу на навколишнє середовище.
Залежно від виду перевезень (внутрішні, міжнародні, транзитні тощо) транспортні підприємства своєї діяльності керуються як галузевими нормативними документами, а й законами федерального і регіонального рівня, і навіть міжнародними конвенціями. Крім того, специфіка виробничої діяльності транспорту знаходить відображення і в прийнятих законодавчих актах загального характеру таких, наприклад, як Податковий кодекс, Водний кодекс та ін. Внаслідок цього, юридичний супровід діяльності транспортних підприємств різноманітніший і складніший, ніж, наприклад, у підприємств, які виробляють промислову продукцію.
Для сучасного транспортного виробництва характерна диференціація транспортних технологій на вантажніі пасажирські.Для вантажних перевезень можна також виділити технології, обмежені рамками одного виду транспорту, і технології, розраховані використання декількох видів транспорту.
Номенклатура вантажів, що перевозяться транспортом, налічує тисячі найменувань. Кожен вантаж має свої техніко-економічні характеристики, свої вимоги до швидкості та безпеки перевезення, які визначають технологію його перевезення. Але всі ці особливості врахувати практично неможливо. Тому необхідно згрупувати всю номенклатуру вантажів в обмежену кількість груп і для кожної групи розробити свою технологію.
Аналіз технологій перевезень вантажів дозволив, незважаючи на їх різноманіття, згрупувати у 3 великі групи, а саме технології перевезення масових вантажів,технології перевезення термінальних вантажівта технології перевезень решти вантажів.
Характеристика технологій перевезення масових вантажівпов'язана, з одного боку, з їхньою порівняльною простотою, а з іншого - з відсутністю тари. Особливістю технології в цьому випадку є і те, що маса вантажу, що перевозиться, в транспортному засобі обмежується його вантажопідйомністю. До таких вантажів відносяться наливні, насипні та навалочні.Ця категорія вантажів не вимагає високої швидкості доставки, тому вони можуть накопичуватися як у пунктах відправлення, так і в пунктах прибуття.
При перевезенні вантажів цієї категорії з використанням кількох видів транспорту потрібна наявність перевантажувальних комплексів, що забезпечують перевантаження з одного виду транспорту на інший у пунктах перевалки.
Для їхнього транспортування, як правило, використовують транспортні засоби великої вантажопідйомності. На водному транспорті для перевезення цих вантажів використовуються судна або склади великої вантажопідйомності. Зокрема, на морському транспорті для транспортування нафти використовуються танкери вантажопідйомністю до 500 тис.т і більше, навалочних вантажів - судна вантажопідйомністю до 350 тис.т. На внутрішньому водному транспорті для транспортування масових вантажів використовуються найчастіше великовантажні склади вантажопідйомністю на річках Сибіру до 15-18 тис.т, США на річці Міссісіпі вантажопідйомністю до 20-25 тис.т. Основний економічний ефект, який отримується при використанні такої технології, пов'язаний із скороченням експлуатаційних витрат через скорочення витрат на утримання екіпажу, зниження енергетичних витрат, амортизації та ін. витрат, що припадають на 1 т перевезення вантажу.
Однак, необхідно мати на увазі, що використання великотоннажних суден великої вантажопідйомності для перевезення масових вантажів можливе при значних концентраціях потоків цих вантажів та великій дальності перевезень. В іншому випадку, простої таких судів у пунктах відправлення та прибуття вимагають значних витрат, які перевищать ті вигоди, що забезпечуються при використанні суден великої вантажопідйомності. У цих випадках ефективнішим може бути використання суден меншої вантажопідйомності.
Розглянуті технології перевезень масових вантажів представляють за обсягом більшу частину перевезень усім видах транспорту, але з їх транспортування витрачається менше коштів, ніж транспортування термінальних вантажів. В категорію термінальних (дрібнопартійних) вантажіввключається наукомістка, високовартісна, продукція, що швидко псується, яка вимагає великих швидкостей доставки і високого ступеня безпеки в процесі перевезення.
Особливу увагу цієї категорії вантажів надають тому, що у виробничому циклі сам процес виробництва займає близько 5% часу, а решта 95% часу циклу ця продукція знаходиться у процесі транспортування та на складах.
Підвищити ефективність перевезень цієї категорії вантажів можна шляхом укрупнення їх відправлення та використання для цієї мети спеціальних засобів укрупнення: контейнерів, трейлерів, знімних кузовів, піддонів. Ці засоби дозволяють запровадити сучасні безперевантажувальні технології перевезень та здійснити передачу в пунктах стику видів транспорту не самого вантажу, а вантажної одиниці, в яку він завантажений.
Тоді весь ланцюжок технологічних операцій з доставки розглянутої продукції від її виробника до споживача можна розбити на три фази:
- 1) формування вантажної одиниці (контейнера, трейлера та ін.) та доставка її на транспортний термінал у районі виробництва продукції;
- 2) транспортування вантажної одиниці від транспортного терміналу у місці виробництва продукції до транспортного терміналу у місці її споживання;
- 3) розформування вантажної одиниці та доставка продукції споживачеві. Застосування такої технології дозволяє:
- 1) скоротити простий транспортних засобів під вантажними операціями;
- 2) скоротити витрати на виконання вантажно-розвантажувальних робіт;
- 3) скоротити витрати на тару та упаковку вантажів;
- 4) підвищити безпеку вантажів, що перевозяться.
Міністерство освіти Республіки Білорусь
Заклад освіти
«Гомельський державний університет імені Франциска Скорини»
Економічний факультет
Дипломна робота
Технологія процесу перевезення вантажів
Виконавець
Заранік А.В.
Гомель 2014
Вступ
Теоретичні аспекти технології процесу перевезення вантажів
1.2 Методика оцінки технології процесу перевезення вантажів
3 Методика аналізу технології перевезення вантажів
2. Технологія процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс»
1 Техніко-економічна характеристика підприємства
2 Організація та технологія процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс»
2.3 Оцінка технології процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс»
3. Удосконалення технології процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс»
Висновок
Вступ
У світовій економіці транспорту відведено особлива роль, від його роботи залежить ефективність, якість та розвиток зовнішньоекономічних зв'язків будь-якої країни. Зовнішня торгівля тісно пов'язана з транспортом. Транспорт здійснює доставку товару від експортера до імпортера. Його нормальне функціонуваннязабезпечує виконання зобов'язань сторонами з купівлі-продажу, комерційний ефект зовнішньоторговельного угоди. Порушення транспортного процесу веде найчастіше до матеріальних втрат експортера та імпортера, робить неконкурентоспроможними товари, що перевозяться. Транспорт є державою важливим додатковим джерелом валютних надходжень.
Важливою особливістю транспортного обслуговування зовнішньої економічної діяльності (ЗЕД) є вплив, що надається світовим ринком транспортних послуг та рівнем науково-технічного прогресу на транспорті, сучасний етап якого характеризується тенденцією до укрупнення та уніфікації вантажних одиниць, спеціалізацією транспортних засобів, високим ступенем механізації та автоматизації технологічних процесів , розвитку повного комплексу транспортних послуг за оптимальними маршрутами «від дверей відправника вантажу до дверей вантажоодержувача».
Головною умовою проведення зовнішньоекономічної операції є її ефективність. Логістичні системи є життєво важливими компонентами підвищення ефективності зовнішньоекономічних операцій. Транспортні аспекти логістики ЗЕД значно впливають на ефективність міжнародних угод; основними досліджуваними та визначальними параметрами є вибір транспортного засобу та мінімізація витрат та часу.
Актуальність теми пояснюється тим, що сьогодні складається жорстка конкуренція при виборі транспортних послуг, ефективного виду транспорту для доставки зовнішньоторговельних вантажів. У зв'язку з цим діяльність транспортних фірм, у тому числі і автотранспортних, повинна відповідати підвищеним вимогам до якості транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств. Дослідження особливостей роботи автотранспортних фірм на ринку міжнародних перевезень може дозволити розробити та обґрунтувати пропозиції щодо вдосконалення діяльності не лише конкретної транспортної організації, а й усієї системи транспортного забезпечення міжнародного товарообміну.
Рівень розвитку транспортної системи держави - одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу та цивілізованості. Потреба високорозвиненої транспортної системі ще більше посилюється при інтеграції в європейську та світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження Білорусі у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.
Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку Республіки Білорусь у зумовлюють її націленість на входження у світову економічну систему і насамперед - на економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, призведе до зростання товарообмінних операцій між країнами-учасницями. Крім того, геостратегічне розташування Білорусі дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів та пасажирів між державами Європи, Азії та Близького Сходу.
Однією з визначальних систем, що забезпечують вантажні та пасажирські перевезення на території Республіки Білорусь, є транспортна система, до якої в ринкових умовахпред'являються високі вимоги щодо якості, регулярності та надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів та безпеки перевезення пасажирів, термінів та вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій Республіки Білорусь має відповідати вимогам європейської інтеграції.
Найважливішим показником інтегрування транспортної системи Республіки Білорусь є раціональне використання існуючих транспортних мереж, реалізація переваг їхнього географічного розташування та комунікаційної спроможності, що забезпечує найкоротший шлях європейським країнам зі Східним та Азіатським континентами. Але щоб транспортні системи Республіки Білорусь якнайшвидше перетворилися на транспортні системи світового рівня, необхідно здійснити комплексну модернізацію всієї транспортної галузі.
У ринкових умовах важливою вимогою споживача транспортних послуг є своєчасна та якісна доставка вантажу. Виконати задані умови є можливим із застосуванням логістики, тобто керуючого алгоритму, який за допомогою різних економіко-математичних методів дозволяє оптимізувати роботу окремих елементів транспортного процесу та об'єднати ці елементи у єдину систему. Недостатній розвиток у Білорусі логістичних прогресивних транспортно-технологічних систем перевезень призводить до збільшення транспортних витрат, отже, втрати ринку.
Не проста економічна ситуація в нашій країні вимагає від працівників автомобільного транспорту підвищеної уваги при вирішенні питань організації та управління автомобільними перевезеннями. При вирішенні цих серйозних завдань виникає необхідність підвищення точності планування, аналізу та економічної оцінкироботи як великих транспортних систем, так і окремих автомобілів. Тільки на основі точних розрахунків та аналізу можлива розробка раціональних ресурсозберігаючих схем перевезення вантажів. Вірне економічне рішенняє запорукою успішного розвитку автотранспортного підприємства та отримання ним стабільного прибутку.
Таким чином, обрана тема роботи є досить актуальною.
Метою роботи є аналіз технології перевезення вантажів та розробка шляхів її вдосконалення.
Для досягнення цієї мети у роботі вирішуються такі завдання:
) теоретичні аспекти технології процесу перевезення вантажів;
) техніко-економічна характеристика підприємства;
) організація та технологія процесу перевезення вантажів ПТУП «БелЗарТранс»;
) оцінка технології процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс»;
) удосконалення технології процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс».
Виходячи з поставленої мети, предметом роботи є система технології процесу перевезення вантажів.
При написанні роботи використовувалися також різні довідники та періодичні видання.
Ця робота досліджує існуючу організацію вантажних перевезень та пропонує шляхи вдосконалення вантажних перевезень.
1. Теоретичні аспекти технології процесу перевезення вантажів
Система товароруху визначається як:
технічні засоби, комунікації та облаштування всіх видів транспорту;
складське господарство промислових фірм, їх філій, торговельно-посередницьких та інших компаній;
матеріально-технічна база стивідорних, брокерських та агентських фірм;
облаштування транспортно-експедиторських компаній для здійснення операцій з угруповання, комплектації відправок тощо;
матеріально-технічна база лізингових компаній, що здають у найм контейнери;
Технічні засоби інформаційно-управлінських систем.
Поряд із цим ця система охоплює сукупність технологічних, організаційних, правових, соціальних та інших відносин, що виникають у ході транспортного, інформаційного та іншого забезпечення господарських зв'язків.
Система товароруху, яка виходить за рамки якоїсь однієї країни, може бути визначена як міжнародна система.
Всесвітню систему руху товару можна визначити як сукупність різних національних систем, пов'язаних міжнародним поділом праці.
У той же час у вітчизняній економічній літературі часто використовується поняття транспортного забезпечення, яке за своєю суттю майже ідентичне руху товару.
Проаналізуємо ряд понять транспортного забезпечення (товарорух).
Під транспортним забезпеченням розуміється сукупність елементів, що у тісній взаємодії та складових єдину транспортну систему, що об'єднує операції, пов'язані з виробництвом та обігом продукції.
Транспортне забезпечення слід як систему, що становить сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, комерційно-правових, організаційних впливів; форм та методів управління транспортними операціями та процесами на всіх етапах та рівнях у сфері виробництва, споживання та обігу продукції, що забезпечує суспільне відтворення та раціональне функціонування економіки.
Обидва ці поняття (товарух і транспортне забезпечення) дуже широко і повно охоплюють весь комплекс техніко-експлуатаційних економіко-організаційних заходів, без яких неможливе здійснення господарських зв'язків: внутрішніх та міжнародних.
Система транспортного забезпечення (товаруруху) має свої аналоги у західних економічних публікаціях. Зокрема їй може відповідати система товаророзподілу або фізичного розподілу, яка реалізується через канали розподілу.
Канали розподілу включають:
транспортування в сукупності з великою кількістю пов'язаних із цим процесом операцій;
процес складування на всіх етапах руху товару від виробника до - споживача;
операції в оптовій та роздрібній торгівлі, включаючи пряму доставку товару із заводу до роздрібної мережі.
Сучасний рівень організації та здійснення доставки товарів передбачає максимально повне задоволення потреб вантажовласників в організації швидкісного, дешевого та збереженого транспортування, високу ефективність усіх супутніх їй операцій, нові підходи, способи та методи забезпечення їх інтересів.
Однак саме процес доставки товарів, чи то внутрішні господарські зв'язки, чи міжнародні, часто пов'язаний із втратами:
погіршенням якості товарів та їх повною або частковою втратою;
розтягнутими термінами транспортування чи складування;
погано організованими вантажно-розвантажувальними роботами;
зайвими непродуктивними витратами.
Наприклад, операції виробничого характеру (складування, навантаження, розвантаження, процес транспортування та пов'язані з ним перевантаження, зберігання, комплектація, фумігація (обприскування отрутохімікатами рослинної продукції, сепарація тощо) жодним чином не можуть поліпшити споживчі властивості товару.
Навпаки, саме у процесі доставки (транспортування та інші операції) можуть погіршитися задані властивості товару та його якість; тут має місце ризик втрати, псування, розкрадання товару, повна чи часткова його втрата. Усім цим визначається одне з основних завдань – доставити товар у строк та без втрат.
Операції, пов'язані з доставкою товару, мають власну ціну, отже, впливають ціноутворення продукції. Багато товарів стають неконкурентоспроможними на ринках через великі витрати на доставку. Транспортні тарифи, тарифи на складування, вантажно-розвантажувальні роботи та інші операції, пов'язані з доставкою, незмінно додаються до ціни продукції та можуть повністю перекреслити всі наміри щодо її успішної реалізації на різних ринках. Цим зумовлено таку вимогу до доставки товару: необхідна її оптимізація, а отже, максимальне здешевлення з метою збереження нової конкурентоспроможності.
У зв'язку з цим дуже важливим у внутрішніх та міжнародних господарських зв'язках є поняття транспортної складової ціни товару.
Транспортна складова - це закладений у контрактну ціну товару відсоток витрат з його доставки.
Відсоткове відношення витрат з доставки товару до ціни товару місці його призначення - величина приблизно сформована з урахуванням міжнародного досвіду.
Наприклад: якщо у місці виготовлення товару його ціна становить величину X, то в місці збуту ціна товару дорівнює Х плюс сума витрат по доставці - У. Таким чином, відношення витрат з доставки до ціни товару у місці його призначення обчислюється за формулою
: (Х+Y) * 100%.
Міжнародна практика визначила оптимальні величини названого відсоткового відношення, куди, безумовно, слід орієнтуватися під час здійснення господарських зв'язків. При цьому треба врахувати, що чим дорожчий товар, тим менша транспортна складова у його ціні на ринку збуту.
Так, при торгівлі готовими виробами, наприклад, продукцією електронної промисловості, транспортна складова коливається від 2 до 3%; для продуктів харчування та домашньої техніки – від 5 до 6; при постачанні машин та обладнання - від 7 до 12%.
Якщо йдеться про торгівлю сировиною або напівфабрикатами, то транспортна складова більша, зважаючи на те, що продукція цього роду свідомо дешевша, ніж готові вироби. Так, при постачанні сировинної продукції транспортна складова знаходиться в діапазоні 45-60%, а для мінерально-будівельних вантажів наближається до 80-85%.
Транспортні витрати під час постачання особливорежимних вантажів, що вимагають будь-яких особливих умов транспортування, зберігання, перевантаження тощо, можуть перевищити (збільшити) вартість товару.
1.2 Методика оцінки технології процесу перевезення вантажів
Підвищення ефективності автомобільних перевезень вантажів пов'язане з технічним удосконаленням рухомого складу автомобільного транспорту та вантажно-розвантажувальних засобів, запровадженням прогресивної технології удосконаленням організації перевезення вантажів. Технічні удосконалення дозволяють збільшити швидкість руху рухомого складу, скоротити простої під вантажно-розвантажувальними операціями, збільшити обсяг партії вантажу, що перевозиться, і т.д. Завдання технології - скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу з допомогою зменшення кількості виконуваних операцій та етапів процесу перевезення.
Під технологією процесу перевезення вантажу розуміється спосіб реалізації людьми конкретного перевізного процесу шляхом розчленування його на систему послідовних взаємопов'язаних етапів та операцій, які виконуються більш менш однозначно і мають на меті досягнення високої ефективності перевезень. Завдання технології – очистити процес перевезення вантажів від непотрібних операцій, зробити його цілеспрямованішим. Сутність технології перевезення вантажів виявляється через два основні поняття – етап та операція. Етап - це набір операцій, з допомогою яких здійснюється той чи інший процес. Операція - однорідна, логічно неподільна частина процесу перевезення, спрямовану досягнення певної мети, виконувана однією чи кількома виконавцями.
Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки: розчленування процесу перевезення, координація та етапність, однозначність дій. Призначення розчленування процесу перевезення вантажів на етапи є визначення меж іманентних вимог до суб'єкта, який працюватиме за даною технологією. Будь-яка операція повинна забезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої мети та забезпечувати перехід від однієї операції до іншої. Остання операція етапу має бути своєрідним запровадженням до першої операції наступного етапу. Чим точніше опис процесу перевезення вантажів відповідатиме його суб'єктивній логіці, тим більша ймовірність досягнення найвищого ефекту діяльності людей, зайнятих у ньому. Технології, що розробляються, повинні враховувати вимоги основних економічних законів і, насамперед, закону підвищення продуктивності суспільної праці.
Координація та поетапність дій, спрямованих на досягнення поставленої конкретної мети, мають базуватися на внутрішній логіці функціонування та розвитку певного перевізного процесу. Технологія не створюється на «порожньому місці», а має зв'язок із технологією минулого та майбутнього. Технологія, що діє сьогодні, має базуватися на принципах, які б дозволяли легко переробляти її в технологію майбутнього.
Кожна технологія повинна передбачати однозначність виконання включених до неї етапів та операцій. Відхилення виконання однієї операції відбивається на всьому технологічному ланцюжку. Чим значніше відхилення параметрів від запроектованих технологією, тим більша небезпека порушити весь процес перевезення вантажу та отримати результат, що не відповідає проекту.
Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, та був окремих етапів. Після розробки технології етапів їх слід розглянути з позиції технологічної єдності.
Між технікою та технологією існує причинно-наслідковий зв'язок, проте вирішальне значення належить техніці.
Технологічний процес винайдено не сьогодні. У минулому технології процесу перевезення вантажів формувалися здебільшого інтуїтивно. Технологічні процеси перевезення вантажів були цілеспрямовано і свідомо розробленими системами етапів і операцій. Тому в даний час дуже багато перевізних процесів недостатньо ефективні.
Теорія систем говорить, що кожна система складається з підсистем. Будь-яка система є підсистемою певної системи. Приймається, що будь-яка система може бути описана в термінах системних об'єктів, властивостей та зв'язків. Ієрархія та кількість підсистем залежать тільки від внутрішньої складності системи загалом.
Рисунок 1 - Ієрархічна структура перевезень
На малюнок 1 представлена ієрархічна піраміда (структура) технології та організації перевезень. На вершині цієї піраміди знаходяться інтермодальні перевезення. Нижче – мультимодальні перевезення. Далі – юнімодальні перевезення, потім внутрішньообласні та міські перевезення спеціалізованими автотранспортними підприємствами та, нарешті, місцеві перевезення окремих підприємців та власним транспортом виробничих та комерційних структур.
Кожні з наведених видів перевезень мають специфічні особливості в технології, організації та управлінні, але вони мають загальну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем перевезення та складові ці схеми ланки або елементи. Перевізний процес на кожній стадії (позвенно) можна у вигляді певної підмережі. Політика контролю та управління у такій системі моделюється синхронізацією позицій на кожній стадії (у кожній ланці). У свою чергу, складові елементи перевезення вантажів характеризуються певними, властивими лише закономірностями. У технічній та економічній літературі немає єдиного тлумачення багатьох основних понять: перевізний процес, транспортний процес, цикл транспортного процесу, транспортна система, транспортний комплекс тощо. Операції, з яких складається процес перевезення, неоднорідні та сильно відрізняються своєю тривалістю. Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу, кожен із яких виконує свої завдання. Як окремі операції, і етапи процесу перевезення перебувають у певної залежності друг від друга (перш ніж транспортувати вантаж, його треба завантажити тощо.). Таким чином, даний процес є багатоетапним та багатоопераційним, з великою технологічною, експлуатаційною та економічною різнорідністю операцій. Окремі етапи процесу перевезення вантажу часто розглядаються як самостійні. Тому в літературі в даний час пишуть про перевізний процес, процес транспортування, про вантажно-розвантажувальний процес і т.д.
На рис. 2 показані схеми процеси перевезення вантажів. Він має циклічний характер. Це означає, що, за винятком трубопровідного транспорту, який діє безперервно, переміщення вантажів здійснюється виробничими циклами, що повторюються, наступними один за одним. Ритм цих циклів визначається їх частотою, яка, своєю чергою, залежить від середньої тривалості одного циклу. Кожен цикл характеризується високим ступенем динамізму, безперервною зміною стану та зміною складу елементів. Цикли окремих процесів перевезення коливаються у часі. Однак вони завжди мають початок та кінець. Кожен цикл циклу, що повторюється, складається з багатьох окремих етапів, що знаходяться в тісному взаємозв'язку і однаково спрямованих, тому що їх кінцева мета - досягти просторової зміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, що складаються в цикл перевезення, створює перевізний процес.
Рисунок 2 – Технологічні схеми процесу перевезення вантажів: а – одним видом транспорту; б – різними видами транспорту.
1.3 Методика аналізу технології перевезення вантажів
Аналіз схем процесу показує, що у процесі перевезення є етапи, властиві лише вантажу, лише рухомому складу, але є й спільні етапи. До останніх відносяться етап навантаження, транспортування та розвантаження. Різні етапи - подача рухомого складу під навантаження, підготовка вантажу до відправки, зберігання вантажу у пункті виробництва та проміжних пунктах, складування, експедиторські операції тощо. Таке становище ускладнює однозначність поняття процесу перевезення. З позиції автотранспортних підприємств, коли на перший план висуваються питання поліпшення використання рухомого складу, скорочення часу обороту рухомого складу і т.д., для виконання процесу перевезення вантажу необхідно, крім його транспортування, зробити навантаження та вивантаження, а також подати рухомий склад під навантаження, т.д. .е. виконати транспортний процес.
Дамо визначення деяким основним поняттям.
Процес перевезення - сукупність операції від моменту підготовки вантажу до відправлення до моменту його отримання, пов'язаних з переміщенням вантажу у просторі без зміни його геометричних форм, розмірів та фізико-хімічних властивостей (етапи 1-2-3-4-5, рис. 2 а) або етапи 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).
Процес переміщення - сукупність вантажних операцій у пункті навантаження, перевантажувальних операцій у пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший, проміжного його зберігання, транспортування та розвантажувальних операцій у пункті розвантаження (етапи 2-3-4 рис. 2 а; або етапи 2- 3-4-5-6, рис.2 б)
Транспортний процес - сукупність операцій навантаження у навантажувальному та перевантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних операцій у пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший та пункті розвантаження та подачі рухомого складу під навантаження (етапи 2-3-4-6, малюнок. 2 а; або етапи 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).
Цикл транспортного процесу - виробничий процес з перевезення вантажу, коли виконуються етапи подачі рухомого складу під навантаження, транспортування та розвантаження. Закінчений цикл транспортного процесу називається також їздкою (етапи 2-3-4-6, рис. 2 а; або 2-3-4-8 або 4-5-6-9, рис. 2 б).
Операція переміщення - частина процесу переміщення, що виконується за допомогою одного або системи діючих механізмів або вручну.
Транспортування - операція переміщення вантажу за певним маршрутом від місця навантаження до місця розвантаження чи перевантаження (етап 3 чи етап 5, рис.2 б).
Транспортна продукція - маса вантажу в натуральному вираженні, доставлена від місця виробництва до місця споживання. Досвід організації перевезень показує, що вантаж, занурений у пункті виробництва на рухомий склад, доставляється до місця його споживання. Причина тому - втрати вантажу, псування, природний спад та ін.
У сучасних умовах господарювання, коли втручання держави у роботу ТК дуже обмежене, особливу значущість набуває застосування економетричних моделей роботи компаній, що передбачають не лише оцінку поточного стану їхньої транспортної діяльності, а й прогноз на перспективу. У таких моделях виділяються виробнича функція, що описує процес формування та реалізації ТУ, та функція попиту на них. Насправді перша вироджується на функцію рентабельності ТП, а друга - на оцінну функцію дохідних ставок. Обидві вони дозволяють визначити цільову функцію аналізу ТП, яка задається умовою працездатності ТК, без дотримання якої будь-яка практична оцінка ефективності їхньої роботи неможлива.
Процес перевезення вантажів зачіпає велику кількість учасників транспортного процесу і повинен розглядатися комплексно на основі технології, узгодженої всіма сторонами, що базується на нормативних документах або результатах інженерної підготовки перевезень.
Технологія вантажних перевезень - це сукупність прийомів та способів виконання процесу доставки вантажу споживачеві.
Для уніфікації технологічних засобів, методів та термінології з 1975 р. в нашій країні як державний стандарт діє Єдина система технологічної документації (ЕСТД). Відповідно до ГОСТ 3.1109-82 технологічний процес є частиною виробничого процесу, що містить цілеспрямовані дії щодо зміни предмета праці. При перевезеннях технологічний процес зазвичай представляється як описи процесу перевезення, інструкцій з його виконання, правил і обмежень, особливих вимог, графіків тощо.
Розробка технологічного процесу перевезень вантажів здійснюється у наступній послідовності:
встановлення нормованих характеристик перевезення (розрахункова швидкість руху, час виконання вантажно-розвантажувальних робіт, графік або інтенсивність подачі рухомого складу, добовий або погодинний обсяг перевезень тощо);
вибір маршруту та технології виконання перевезень;
розробка технологічної документації;
визначення методів контролю якості та безпеки виконання перевезень;
аналіз характеристик технологічного проекту, який має підтвердити виконання нормованих показників, забезпечення безпеки та якості перевезень;
затвердження технологічного проекту керівним складом АТО.
Основою для розробки технологічного процесу перевезення є заявка на перевезення чи договір ( комерційна пропозиція) з описом вимог до транспортної послуги замовника перевезень. Для кожної характеристики транспортної послуги повинні бути вказані прийнятні для споживача та виконавця значення. Технологічний проект повинен містити конкретні вимоги щодо безпеки перевезень.
Удосконалення технологічного процесу є найважливішою умовою підвищення ефективності роботи організації.
Ефективність вибраної технології перевезень може оцінюватися за такими показниками:
собівартість перевезень;
питомі витрати;
продуктивність ПС;
якість перевезень.
Процес доставки вантажу може бути представлений у вигляді окремих взаємозалежних операцій, що виконуються на кожному етапі, які в залежності від змісту роботи класифікуються в такий спосіб.
Контрольно-облікова операція передбачає оформлення документів, пошук конкретного вантажного місця, огляд вантажів, опломбування тощо.
Стропувальна операція передбачає кріплення та відкріплення штучних вантажів при їх перевантаженні краном.
Вантажна операція пов'язана з підйомом та опусканням вантажу за допомогою ПЗМ.
Операція переміщення – переміщення вантажу ПЗМ.
Допоміжна операція пов'язана з додатковими роботами, які необхідно виконати перед або після навантаження вантажів (відкриття кришок, закриття брезентом тощо).
Транспортна операція включає рух ПС з вантажем або без нього.
Складська операція передбачає підготовку вантажу до відправлення, підбір та сортування за партіями тощо.
При виконанні ГАП виділяють кілька основних видів технологій, які істотно відрізняються один від одного і значною мірою залежать від типу вантажоутворюючого об'єкта - відправника вантажу. Особливості конкретного відправника вантажу впливають на кількість використовуваних для доставки вантажів АТС, вид ПС, можливість оптимізації маршрутів руху, необхідність узгодження вантажопотоків з іншими видами транспорту, склад супутніх перевезення транспортно-експедиційних послуг.
Для ретельного опрацювання процесу виконання перевезень у конкретних умовах розробляються транспортно-технологічні карти, які узгоджуються з відправником вантажу та вантажоодержувачем.
З транспортно-технологічної карти розробляється технологічний графік доставки товарів.
Цей графік складається з урахуванням часу виконання робіт та можливості їх одночасного проведення різними виконавцями. Після складання графіка визначається фактичний час, необхідний підготовки вантажу до навантаження складі відправника; час використання ПС; час, необхідне розміщення вантажу складі одержувача; час, протягом якого обслуговується ПС у відправника та одержувача. На підставі цих значень пов'язується робота АТС та вантажно-розвантажувальних пунктів за рахунок коригування кількостей ПС та ПЗМ та, за необхідності, зміни технології виконання робіт.
Після узгодження та ув'язування різних технологічних операцій розробляються графіки роботи кількох транспортних засобів.
Розробка та впровадження транспортно-технологічних схем доставки дозволяють:
спростити оперативне плануваннята диспетчерське керівництво перевезеннями за рахунок використання модульного принципу;
забезпечити потоковість, безперервність та максимальну паралельність виконання технологічних операцій;
організувати узгоджене виконання операцій працівниками різних організацій;
скоротити загальний час доставки вантажів.
Основними факторами, що враховуються при транспортуванні автомобільним транспортом, є:
) класифікація вантажів;
) спосіб навантаження та вивантаження;
) умови перевезення та зберігання;
) можливість використання вантажопідйомності рухомого складу;
) безпеку під час перевезення;
) ступінь небезпеки при завантаженні, вивантаженні та транспортуванні.
За способом навантаження-вивантаження вантажі діляться на штучні, навалочні та наливні.
Залежно від умов перевезення та зберігання вантажі поділяються на звичайні та специфічні. Специфічні вантажі вимагають спеціальних заходів безпеки і безпеки під час перевезення, навантаженні-розвантаженні та зберіганні. Вони поділяються на:
) що вимагають дотримання певних санітарних умов;
) швидкопсувні;
) великої маси;
) довгомірні;
) негабаритні;
) небезпечні.
Певні санітарні умови дотримуються під час перевезення продовольчих товарів. вантажі, що швидко псуються, вимагають застосування спеціалізованого рухомого складу, який забезпечує підтримання певного температурного режиму. Вантажі великої маси – вантажі, маса окремих місць яких перевищує 250 кг (або 400 кг для катаних вантажів). Довгомірні вантажі - група вантажів, довжина яких більша за найбільший розмір стандартного плоского піддону з розмірами в плані 1200 x 1600 мм з урахуванням звису на сторону по 40 мм. Вантажі негабаритні – вантажі понад 2,5 м завширшки або 3,8 м заввишки або виступаючі більш ніж на 2 м із заднього борту автомобіля.
Залежно від об'ємної маси (від максимально можливого використання вантажопідйомності рухомого складу, що визначається коефіцієнтом використання вантажопідйомності вус) всі вантажі поділяють на чотири класи:
) малий (до 0,5 тонн);
) середній (від 0,5 до 1,5 тонн);
) великий (від 1,5 до 16 тонн);
) понад 16 тонн.
За рівнем безпеки при їх транспортуванні вантажі поділяються на три категорії:
) що вимагають особливих умов безпеки (вибухонебезпечні та вогненебезпечні вантажі, скло, електронні прилади);
) що вимагають умов безпеки (вироби машинобудування, меблі, будівельні конструкції);
) не потребують умов безпеки (земля, пісок, метал).
Вважаються допустимими максимальні вертикальні прискорення кузова: під час перевезення вантажів першої категорії - 9 м/с 2 , другий - 9-15 м/с 2 третьої - 15-21 м/с 2 .
До переваг автомобільного транспорту відносяться: велика маневреність, рухливість, висока швидкість доставки вантажів, доставка продукції без проміжних перевантажень і безпосередньо зі складу відправника до складу одержувача, невеликі капітальні вкладення освоєння малого вантажообігу на короткі відстані.
До недоліків слід віднести низькі значення показників продуктивності праці, експлуатаційних показників та стану дорожньої мережі.
Для перевезень вантажів автомобільними підприємствами використовується вантажний рухомий склад: вантажні автомобілі та автомобільні причепи різної вантажопідйомності (бортові, самоскиди, фургони, у тому числі ізотермічні, цистерни та ін.), автомобілі підвищеної прохідності, автомобілі-тягачі з напівпричепами.
Транспортний (перевізний) процес-сукупність організаційно та технологічно взаємопов'язаних дій та операцій, що виконуються автотранспортними підприємствами та їх підрозділами самостійно або узгоджено з іншими організаціями при підготовці, здійсненні та завершенні перевезень вантажів.
Структура транспортного процесу включає:
) маркетинг вантажопотоків;
) розробку на основі матеріалів обстежень вантажопотоків раціональних маршрутних схем, що використовуються при відкритті нових маршрутів та зміні напрямку існуючих;
) вибір типу та визначення необхідної кількості рухомого складу для перевезень;
) визначення сфери доцільного використання автомобілів та автопоїздів залежно від конкретних умов перевезень, виду та властивостей вантажів, експлуатаційних показників вантажного транспорту;
) нормування швидкостей руху автотранспорту;
) вибір систем організації руху автотранспорту із використанням раціональних режимів праці водіїв;
) координацію роботи автомобільного транспорту з іншими видами транспорту;
) аналіз дорожніх умов з метою розробки ефективних та безпечних маршрутів руху рухомого складу;
) забезпечення ефективних та безпечних перевезень вантажів автомобільним транспортом;
) застосування економіко-математичних методів та розрахунків для підвищення ефективності використання рухомого складу та зниження витрат на перевезення;
) Управління рухом транспортних засобів;
) оперативний контроль за роботою автомобільного рухомого складу та його використанням.
Особлива увага у транспортному процесі приділяється використанню різних методів, що забезпечують:
) своєчасність доставки вантажів партіями необхідних розмірів;
) збереження якості та кількості вантажу, що перевозиться;
) виконання вимог техніки безпеки та вимог безпеки руху;
) економію палива;
) охорону навколишнього середовища;
) Виконання вимог трудового законодавства.
Правильна організація транспортного процесу передбачає:
) скорочення наднормативних витрат часу на простий автомобілів під навантаженням та розвантаженням вантажів за рахунок: розширення фронту вантажно-розвантажувальних робіт та застосування їх комплексної механізації; складання та суворого дотримання графіків подачі та роботи автомобілів; створення під'їзних шляхів та майданчиків для маневрування автомобілів, особливо автомобілів з причепами, тягачів з кількома причепами чи напівпричепами; попередньої підготовки вантажів тощо;
) раціональне укладання вантажів, застосування знімних щитів та ін, що дозволяють максимально використовувати вантажопідйомність та місткість рухомого складу;
) правильне розміщення вантажів у кузові, що сприяє рівномірному розподілу вагового навантаження на ходову частину транспортного засобу та полегшенню управління ним;
) оптимальні режими руху автомобілів (автопоїздів) на відповідних ділянках колії з урахуванням стану дорожнього покриття, оглядовості, інтенсивності руху та інших факторів за суворого дотримання Правил дорожнього руху, а також знання водіями основних технічних характеристикта правил експлуатації різних марок рухомого складу автомобільного транспорту під час перевезення відповідних вантажів. Перевезення вантажів має здійснюватися раціонально побудованими маршрутами з урахуванням найкоротших відстаней, режимів руху на кожній ділянці колії, із забезпеченням завантаження автомобілів в обох напрямках;
) максимальне використання робочого дня водіїв у межах законодавства з допомогою ущільнення режиму роботи автомобілів шляхом організації бригадного методу работы.
Витрати з поточного обслуговування та ремонту транспортних засобів
Дані витрати розраховуються відповідно до постанови Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Білорусь «Про затвердження норм часу на перевезення вантажів автомобільним транспортом та норм витрат на технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту Республіки Білорусь» від 1 листопада 2002 року № 35. Відповідно до цього документа витрати на технічне обслуговування та ремонт складаються із суми наступних складових:
заробітна плата ремонтних та допоміжних робітників
–
матеріальні затрати
(1.2)
Витрати на мастильні матеріали
(1.3)
де ЗП, МОЗ, СМ – відповідно норми витрат на заробітну плату ремонтних та допоміжних робітників, матеріальні витрати на мастильні матеріали на 1000 км пробігу;
СТ – годинна тарифна ставка робітника першого розряду, що діє на підприємстві, становить 1200 руб.ч; - Запланований пробіг, км;
К Т - коригуючий коефіцієнт до норм залежність від типу рухомого складу. Для автобусів, легкових вантажних бортових автомобілів приймається 1, для вантажних автомобілів: тягачів - 0,99, самоскидів - 1,1, цистерн - 1,13, фургонів -1,05, рефрижераторів - 1,18;
ІЦ – індекс цін виробників промислової продукції виробничо-технічного призначення, розрахований наростаючим підсумком до грудня 2001 року, приймається рівним 3,8;
ЗТ – витрати на паливо, руб.
Законодавством Республіки Білорусь встановлено відрахування до бюджетних фондів від коштів у оплату праці розмірі 39% від заробітної плати. Тому витрати на заробітну плату ремонтних та допоміжних робітників збільшуються на 39%.
Матеріальні витрати на ремонт та відновлення автомобільних шин.
Матеріальні витрати на ремонт та відновлення автомобільних шин (S ш) визначаються за формулою:
(1.4)
де Ц ш - ціна однієї автомобільної шини,
руб.- кількість шин встановлених на автомобілі,
шт; ш – норма зносу у відсотках на 1000 км пробігу до вартості шини;
Амортизація основних засобів Норми встановлюють суму амортизаційних відрахувань у відсотках вартості рухомого складу на 1000 км. Для автомобілів вантажопідйомністю понад 2,0 т дані норми встановлені залежно від пробігу до вибуття з експлуатації. Розрахунок амортизації основних засобів виконується за формулою
де Sам - амортизаційні відрахування на повне відновлення рухомого складу (автомобілів, причепів, напівпричепів), руб.;
До ПФ - коефіцієнт, що враховує суму амортизації інших основних засобів, що припадають на цей вид перевезень.
Амортизаційні відрахування на повне відновлення рухомого складу визначаються:
для рухомого складу, норма відрахувань за яким встановлена залежно від пробігу
, (1.6)
де В а - вартість автомобіля, що амортизується,
руб.; ac - норма амортизаційних відрахувань,
%; - пробіг на маршруті, км;
К а - коефіцієнт коригування норм амортизації рухомого складу в залежності від умов експлуатації (змінності роботи, умов рушійного середовища). Може набувати значення
< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.
До ПФ визначається прямим рахунком, якщо організація займається лише перевезенням, тобто. ставленням витрат на амортизацію та відновлення основних засобів до витрат на амортизацію рухомого складу за період, що передує розрахунковому. При здійсненні організацією різних видів діяльності цей коефіцієнт визначається відповідно до обліковою політикою, прийнятої організації. Для розрахунків До ПФ приймається 1,4. При використанні повністю з амортизованих автомобілів (причепів, напівпричепів) у собівартість включається лише амортизація інших основних засобів, що припадає на цей вид перевезень.
Розрахунок заробітної плати водіїв
Годинна заробітна плата водіїв, що працюють на погодинній оплаті визначається з виразу (згідно з наказом Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Білорусь № 210-Ц від 25.07.2005 р.)
, (1.7)
де К Т – тарифний коефіцієнт по єдиній тарифній сітці;
ТС - місячна тарифна ставка робітника першого розряду, що діє на підприємстві. Приймається шляхом множення годинної тарифної ставки (1200 руб. / Год) на кількість робочих годин на місяці, 1200Ч192 = 230 400 руб.;
К Д - коефіцієнт, що читає добавки, премії тощо. до заробітної плати, що приймається рівним 1,89;
Т М - Середньомісячний баланс робочого часу, приймається До Д = 192 год.
При розрахунку даної статті необхідно враховувати відрахування до бюджетних фондів від коштів на оплату праці, які становлять 39% заробітної плати.
Розрахунок накладних (загальногосподарських витрат)
Величина накладних витрат, які не підлягають прямому підрахунку, визначається множенням заробітної плати водія на коефіцієнт, що дорівнює 0,7. Інша їх частина вважається реальними цифрами.
Розрахунок заробітної плати керівників, спеціалістів та службовців
Заробітна плата керівників спеціалістів та службовців визначається (наказ Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Білорусь 25.07.2005 №210-Ц) шляхом множення заробітної плати водіїв на коефіцієнт заробітної плати керівників, спеціалістів та службовців, що припадає на 1 рубль заробітної плати вод. Для розрахунків значення даного коефіцієнта приймається 0,6.
При розрахунку цієї статті враховуються відрахування до бюджетних фондів від коштів у оплату праці, які становлять 39% від зарплати.
Плановий прибуток визначається з наступної формули:
де R - рентабельність перевезень, R = 15%.
Собівартість
Собівартість перевезення визначається як сума витрат та прибутку:
Вартість перевезення з урахуванням податку на додану вартість дорівнює:
(1.10)
де е ПДВ - ставка податку на додану вартість, 20%.
Тариф за 1 км пробігу визначається за такою формулою:
(1.11)
2. Технологія процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс»
2.1 Техніко-економічна характеристика підприємства
ПТУП «БелЗарТранс» було утворено 2006 р., повне найменування: Приватне транспортне унітарне підприємство «БелЗарТранс», скорочене – ПТУП «БелЗарТранс».
Місце знаходження підприємства: 247005, Гомельська область, Гомельський район, а/м Терешковичі, вул. Радгоспна, 5А.
Форма власності – приватна.
Дане підприємство діє на підставі Статуту, має власне майно, самостійний баланс та розрахункові рахунки у національній та іноземній валюті, може від свого імені укладати договори, набувати майнові та особисті немайнові права, виконувати обов'язки, бути позивачем та відповідачем у судах.
ПТУП «БелЗарТранс» має повну господарську самостійність у визначенні форми управління, прийняття господарських рішень, встановлення цін, оплати праці та розподілу прибутку. Бухгалтерія забезпечує обробку документів, раціональне ведення бухгалтерських записів в облікових регістрах та на їх основі – складання звітності. Своєчасне отримання облікової інформації про виробничо-господарську діяльність підприємства дозволяє керівникам оперативно впливати на хід виробництва, вживати відповідних заходів для підвищення економічних показників роботи підприємства.
ПТУП «БелЗарТранс» має ліцензії на роздрібну торгівлю та здійснення діяльності у сфері автомобільного транспорту, тобто. перевезень юридичним та фізичним особам на внутрішньоміських, обласних, республіканських, міжнародних сполученнях. Рухомий склад за своїми характеристиками придатний перевезення різноманітних вантажів, і навіть продуктів харчування, які вимагають під час перевезення дотримання температурного режиму. Наразі зусилля підприємства спрямовані на розширення міжнародних перевезень.
Рухомий склад відрізняється за своїм призначенням, вантажопідйомністю, типом кузова. Географія міжнародних перевезень обмежується Російською Федерацією, Казахстаном, Азербайджаном, рідко Україною.
Таблиця 2.1 – Основні техніко-економічні показники діяльності ПТУП «БелЗарТранс» за 2011-2013 роки.
Показники Відхилення Темп зростання, % Товарообіг, млн. руб. Прибуток від продукції, товарів, робіт, послуг, млн. крб. Чистий прибуток, млн. руб. Середньооблікова кількість працівників, чол. Фонд заробітної плати працюючих, млн. руб. Середньорічна вести однією працівника, млн. крб. Рентабельність з чистого прибутку, % З даних можна будувати висновки у тому, що це підприємство розвивається нерівномірно. Найбільших результатів підприємство досягло у 2012 році, оскільки всі показники діяльності підприємства порівняно з 2011 роком зросли. З таблиці видно, що оборот у 2012 році порівняно з 2011 роком збільшився на 1293 млн. руб., а у 2013 році порівняно з 2012 збільшився на 2954 млн. руб. 2011 року становив 180,96 %, а у 2013 році порівняно з 2012 роком – 202,21 %. Прибуток є основним показником оцінки господарську діяльність підприємства, оскільки у ній акумулюються всі доходи, витрати, втрати, і навіть узагальнюються результати господарювання. Прибуток від реалізації продукції, товарів, робіт, послуг у 2012 році порівняно з 2011 роком збільшився на 21 млн. руб., а в 2013 році порівняно з 2012 збільшився на 32 млн. руб. , товарів, робіт, послуг у 2012 році порівняно з 2011 становив 112.06%, а у 2013 році порівняно з 2012 роком – 116,41%. Чистий прибуток у 2012 році порівняно з 2011 роком збільшився на 12 млн. руб., а в 2013 році порівняно з 2012 збільшився на 29 млн. руб. ,28%, а у 2013 році порівняно з 2012 роком – 118,47%. Середньооблікова кількість працівників у 2012 році порівняно з 2011 роком зменшилася на 1 особу, а у 2013 році порівняно з 2012 роком зменшилася на 1 особу. Таким чином, темп зростання середньооблікової кількості працівників у 2012 році порівняно з 2011 становив 93,75%, а у 2013 році порівняно з 2012 роком – 93,73%. Фонд заробітної плати працюючих у 2012 році порівняно з 2011 збільшився на 23 млн. руб., а у 2013 році порівняно з 2012 збільшився на 30 млн. руб. 45%, а у 2013 році порівняно з 2012 роком – 110,16%. Рентабельність є основним показником діяльності підприємства торгівлі. Рентабельність з чистого прибутку в 2012 році порівняно з 2011 зменшилася на 0,62 в.п., а в 2013 році в порівнянні з 2012 збільшилася на 1,25 в.п. Середньорічна заробітна плата на одного працівника в 2012 році в порівнянні з 2011 роком збільшилася на 2,66 млн. руб., А в 2013 році в порівнянні з 2012 збільшилася на 3,55 млн. руб.. Отже, темп зростання середньорічної заробітної плати одного працівника у 2012 році порівняно з 2011 становив 115,64 %, а у 2013 році порівняно з 2012 роком – 180,05 %. Стійке зростання роздрібного товарообігу призвело до підвищення прибутку, фонду заробітної плати та чистого прибутку. У середньому за 3 роки рівень рентабельності становив 11,57%, що є найвищим показником для даного підприємства. 2.2 Організація та технологія процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс» p align="justify"> Організаційна структура управління підприємства представлена на малюнок 3. Директор - здійснює загальне керівництво підприємством та прийняттям рішень з усіх питань, пов'язаних із його забезпеченням. Начальник транспортного відділу – за юридичне забезпечення безперебійної роботи власного автотранспорту. Головний бухгалтер - здійснює організацію бухгалтерського обліку господарсько-фінансової діяльності організації та контроль за економічним використанням матеріальних, трудових та фінансових ресурсів, збереженням власності підприємства. Рисунок 3 - Організаційна структура управління підприємства ПТУП «БілЗарТранс» Попередньо логіст-диспетчер знаходить завантаження, домовляється про ціну та умови перевезення, бере заявку для погодження всіх умов з керівництвом, потім обидві сторони підписують документ. Далі водієві вручається пакет документів для здійснення перевезення. У пакет документів входить: трудовий договірз водієм, свідоцтво та ліцензія підприємства на право провадження діяльності в галузі автомобільного транспорту, паспорт з дійсними термінамив'їзних та виїзних віз країн, якими здійснюється поїздка, Посвідчення міжнародного зразка на право керування автомобілем відповідно до Конвенції про дорожній рух від 8 листопада I968 р, медичний страховий поліс, дорожній лист, свідоцтво про реєстрацію автотранспортного засобу до ДІБДР відповідно до Конвенції про дорожньому русі від 8 листопада 1968 р., сертифікати придатності автотранспортного засобу до міжнародного перевезення вантажів за екологічними та технічними вимогами, документи про страхування цивільної відповідальності власника автотранспортного засобу, дозвіл на виконання автомобільного перевезення на іноземній території, свідоцтво про допущення автотранспортного засобу перевезенням швидкопсувних вантажів (при їх перевезенні). книжка МДП, товарно-транспортна накладна (вантажний маніфест БМР з доданими відправником вантажів специфікаціями, сертифікатами, санітарним паспортом та іншими супровідними документами (сертифікат якості, карантинний сертифікат ветеринарний сертифікат), вантажна митна декларація, оформлена ), рахунок фактура на вантаж, комплект накладних для зворотного завантаження транспортного засобу, спеціальний дозвіл. При розгляді двох варіантів перевезень було розраховано такі показники: - Прямий варіант перевезення: собівартість - 20025874 руб., Час знаходження в рейсі - 129,67 год, пробіг - 2356,3 км, час руху - 29,90 год, час роботи водія, включаючи час керування автомобілем - 55,90 год; - Варіант інтермодального перевезення: собівартість - 18590713 руб., Час знаходження в рейсі - 152,17 год, пробіг - 1710,4 км, час руху - 20,88 год, час роботи водія, включаючи час керування автомобілем - 50,88 год. Виходячи з цього і розглядаючи основним фактором у виборі варіанти перевезення собівартість, зупиняємо свій вибір на інтермодальному варіанті перевезення, т.к. собівартість, отже, і ціна - нижче. Ця обставина має дуже вагоме значення під час виборів замовником перевізника, т.к. скорочуються його витрати. Однак при даному виді перевезення збільшується термін доставки вантажу через простої автомобіля в очікуванні порома, навантаження. Важливу роль у перевезеннях відводиться місце водієві: Водій автотранспорту – одна з наймасовіших професій. Зміст роботи водія по суті зводиться до функцій оператора: отримання інформації, прийняття рішень та виконання. Підвищені вимоги пред'являються сенсорним, моторним, інтелектуальним, психологічним якостям людини. Праця водія пов'язана з високою нервово-емоційною напругою, монотонністю, перевтомою, рухова активність відносно невелика. На стан здоров'я та працездатність, а, отже, і на надійність водія як основної ланки в системі «людина – автомобіль – середовище руху», безпосередньо впливають умови праці. Несприятливі фактори виробничого середовища поряд з технічними можуть ініціювати нещасні випадки та аварії на дорогах. За даними світової статистики, основна причина 90% дорожньо-транспортних пригод (ДТП) - функціональний стан водіїв, у тому числі 70% їх трапляються внаслідок втоми водіїв. Найчастіше наприкінці зміни водій відчуває зниження працездатності, сонливість, головний біль, загальну слабкість. Основними причинами цих явищ є забруднення повітря кабіни відпрацьованими газами (60% опитаних), шум (56), напруженість праці (47), вібрацію (45), несприятливий мікроклімат – спеку та холод (49%). У зоні дихання водія автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння нерідко перевищується гранично допустима для виробничих приміщень концентрація (ГДК) токсичних речовин. Навіть якщо рівень токсичних речовин не перевищує ГДК, вони можуть викликати зміни в зоровому (знижують чутливість сітківки ока), слуховому, вестибулярному аналізаторах, зменшення швидкості реакцій та порушення відчуття кольору. До кінця робочого дня в крові водіїв відзначається збільшення карбоксигемоглобіну, що стає причиною порушення координації рухів та уповільнення реакцій. Встановлено тісний зв'язок між рівнем забруднення повітря кабіни автомобіля, працездатністю водія та частотою ДТП. Причому до впливу токсичних речовин, у концентраціях навіть нижче за порогові, не можна звикнути. Адаптація людини до шкідливих речовин є однією з фаз інтоксикації та супроводжується напругою компенсаторно-захисних механізмів, і в першу чергу регуляторних та координуючих систем організму. Автотранспортна галузь в силу специфіки процесів виробництва має певні особливості в організації праці свого персоналу. На автомобільному транспорті ці особливості пов'язані з водіями – основною категорією робітників на транспорті. Праця водіїв відбувається поза трудовим колективом. Водій зазнає нервово-емоційного навантаження. Для водія характерне поняття «робоче місце» автомобіль та «робоча зона» дорога, АТП, АЗС тощо. Робоче місце- автомобіль є місцем підвищеної небезпеки. Від роботи водіїв великою мірою залежить виконання плану перевезень. Тому одним із найважливіших завдань є правильна організація праці водіїв. Існує ряд особливостей в організації праці водіїв: основна робота водіїв протікає поза підприємством, тому і її результати значною мірою залежать від ініціативи водіїв; На відміну від промислового підприємства на результати діяльності АТП багато в чому впливають зовнішні фактори (стан доріг, кліматичні умови, інтенсивність руху транспорту протягом маршруту та ін.), через які можливі зміни у видах та обсягах робіт водіїв; робота водіїв протікає на відкритому повітрі і пов'язана з впливом на нього метеорологічних факторів, що змінюються, залежать від кліматичної зони, пори року, умов погоди, підвищується значимість впливу суб'єктивних факторів на результати діяльності водія та безпеку руху; тривалість робочої зміни водіїв досягає у багатьох випадках 10 -12 год (при дотриманні місячного балансу робочого часу) без строго регламентованої обідньої перерви (його часом важко регламентувати); із двох видів навантажень, що діють на людину в процесі праці (фізичної та нервово-емоційної), у водія переважає нервово-емоційна. Ці специфічні умови повинні враховуватись у комплексі заходів щодо організації нормування праці на АТП. Також слід зазначити, що складність праці є однією з головних складових її оплати. Велике значення підвищення продуктивність праці, збільшення обсягу пасажирських перевезень має поліпшення організації нормування зарплати. Виконанню цих завдань має сприяти правильне застосування та дотримання чинного законодавства із заробітної плати. Чинники, що визначають складність праці водія: Технічні: тип транспортного засобу; Технічний стан рухомого складу; Вантажопідйомність транспортного засобу; повна маса автомобіля; Динамічні якості автомобіля; Габарити транспортного засобу; Наявність причепа. 2. Технологічні: Тип маршруту; спосіб доставки вантажу; наявність спеціального обладнання на автомобілі; спосіб виробництва вантажно-розвантажувальних робіт; Клас вантажу; Габарити вантажу (для великовагових великогабаритних вантажів). Організаційні: Стабільність маршруту; інтенсивність руху; пасажиропотік; Протяжність маршруту; Частота зупинних пунктів; контроль за регулярністю руху; не прямолінійність маршруту; Пропускна спроможність зупинного пункту; Напруженість техніко-експлуатаційних показників; пересіченість маршруту; наявність спецсмуги для руху автобуса; графік доставки вантажу; перевезення у зворотному напрямку. 4. Дорожньо-кліматичні: тип дорожнього покриття; Стан покриття; природно-кліматичні; робота у кар'єрах, у гірських умовах. 5. Економічні: форми та системи оплати праці; Організація праці; форми нарахування та розподілу заробітної плати у бригаді; економічні результати підприємств. Соціальні: Кваліфікація; Вік водія; Стаж роботи; режим праці; тривалість робочого дня; розривний графік роботи; рівень трудової дисципліни; Поєднання обов'язків; Сучасна інфраструктура АТП. Ергономічні: Зручність розташування важелів керування; Наявність токсичних речовин у кабіні; рівень шуму та вібрації; Температура у кабіні; Вентиляція у кабіні; запиленість; коефіцієнт оглядовості; теплова радіація; освітлення приладів; вологість повітря; Освітленість у кабіні; Розмір кабіни. 8. Організаційно-технічні: Інтенсивність руху; пропускна спроможність дороги; частота перехресть зі світлофорним регулюванням; дозволена швидкість на ділянках маршруту. Розглянемо кабіну автомобіля як основне місце роботи (РМ) водія. Головна її функція - захищати людей, що перебувають усередині, від несприятливих факторів середовища. Незручні поза водія та розташування органів управління, так само як і надмірний шум, тряска та вібрація, надмірно висока або низька температура, погана вентиляція повітря погіршують умови для водія, знижують його працездатність, точність сприйняття та керуючих дій. При конструюванні кабіни розробники звертають увагу на такі її властивості як: наявність підлогових килимків, ущільнюючих прокладок на дверях, сонцезахисних козирків; якість обшивки кабіни, оббивки та набивання сидіння, його регулювального механізму, скління; наявність предметів, що обмежують оглядовість; конструкцію склоочисників та системи обмиву скла, склопідйомників; наявність дзеркал заднього виду, параметри роботи систем вентиляції, опалення, кондиціювання. Робоче місце призначене до виконання виробничих операцій. РМ має забезпечувати наявність наступних загальних факторів: - Висока продуктивність праці людини; - Безпека працівника під час роботи; - Збереження здоров'я працівника; – короткочасний відпочинок працівника; - Задоволення роботою. Внутрішній дизайн кабіни має відповідати таким критеріям: Панель приладів повинна розташовуватись у кабіні таким чином, щоб водій для спостереження за ними та сприйняття їх показань витрачав мінімальний час, не відволікаючись від спостереження за дорогою. Розташування і конструкція рукояток, кнопок і клавіш управління повинні дозволяти легко їх знаходити, особливо вночі, і забезпечувати водія за допомогою тактильних і кінетостатичних відчуттів зворотним зв'язком, необхідним для контролю точності управляючих дій. Найбільша точність сигналів зворотного зв'язку потрібна від рульового колеса, педалей гальма та газу, а також важеля перемикання передач. Огляд повинен дозволяти водієві своєчасно і без перешкод сприймати практично всю необхідну інформацію про будь-які зміни дорожньої обстановки. Вона залежить насамперед від розміру вікон та склоочисників; ширини та розташування стійок кабіни; конструкції омивачів, системи обдування та обігріву скла; розташування, розмірів та конструкції дзеркал заднього виду. Огляд також залежить від зручності сидіння. Освітленість кабіни, створювана світильниками загального освітлення, повинна становити щонайменше десять люкс (10 лк) лише на рівні щитка приладів. Освітленість шкали приладів має бути не менше 1,2 лк. Конструкція та облаштування кабіни повинні відповідати вимогам не лише внутрішньої інформативності, а й ергономічності робочого місця водія – властивості, що характеризує пристосованість кабіни до психофізіологічних та антропологічних особливостей людини. Ергономічність робочого місця залежить насамперед від зручності сидіння, розташування та конструкції органів управління, а також від окремих фізико-хімічних параметрів середовища в кабіні. Комфорт насамперед – це почуття водія при його керуванні машиною. Дружня до людини конструкція кабіни створює у нього позитивну емоцію – комфортність робочого місця. До переліку властивостей та об'єктів робочого місця, що визначають комфорт, входять: Температура повітря. - Склад повітря. - Обстановка кабіни. - Вібрації. – Технічні параметри зручності робочого місця. Основним критерієм оцінки комфортабельності робочого місця водія є відповідність конструкції сидіння основним вимогам під час керування автомобілем. Повинна бути передбачена можливість регулювання положення сидіння за висотою та в горизонтальній площині для зручності роботи та обслуговування органів управління. Як і інші вузли, пов'язані з роботою водія, воно має бути влаштоване та розміщене так, щоб можна було не змінюючи позу, впливати на органи керування автомобілем. Непродумане розміщення, незручна конструкція крісла неминуче призводять до падіння продуктивності праці та невдоволення працівника. Широко відомо, що водії вантажного автотранспорту страждають від захворювань спини. Профілактика професійних захворювань необхідна і в соціально-психологічному, і матеріальному плані. Вже лише витрати, пов'язані з пропуском робочих днів і лікуванням співробітників, роблять виправданим придбання ортопедичного сидіння для водія вантажного автомобіля. Якщо виходити з принципу, що людина – водій – головна ланка машини, то насамперед потрібно забезпечити їй на робочому місці зручні (комфортабельні) умови. Основними критеріями оцінки зручності сидіння водія є: захист водія від ударів та вібрації; регулювання зручного становища тіла; створення зручності для рук; створення зручності для ніг з урахуванням антропологічних параметрів водія; ремені безпеки та безпечна конструкція сидіння; час налаштування параметрів сидіння під водія; створення зручностей для огляду та управління суміщення органів управління машиною з конструкцією крісла; захист водія від потовиділення (подушки, спинки та тканина); підігрів сидіння; оптимальна форма подушки; виділення шкідливих речовин; красивий вигляд (дизайн). Однією з умов досить високої працездатності водія є задовільний мікроклімат у кабіні. Наявні системи вентиляції та опалення кабін автомобілів недостатньо оберігають водіїв від впливу високих та низьких температур, не забезпечують оптимальний мікроклімат. Залежно від температури зовнішнього повітря, температура всередині кабіни може коливатися від 2 до + 48 градусів. Коливається і відносна вологість повітря в кабінах від 16 до 88% - вона, як правило, менша від відносної вологості зовнішнього повітря. Відзначено порівняно великі перепади температур між точками виміру у голови та ніг водія, вони ще більше посилюють несприятливий вплив мікрокліматичних факторів на працездатність водіїв та стан здоров'я. Параметри мікроклімату та повітря робочої зони повинні відповідати СанПіН № 11-10-94 « Санітарні правилаз гігієни праці водіїв автомобілів» від 27.01.1994 р., які встановлюють таке: Перепад температури повітря за висотою кабіни не повинен перевищувати 3 °С, а абсолютні величини температури повітря на різних рівнях кабіни повинні бути в межах оптимальних або допустимих параметрів мікроклімату. Температура внутрішніх поверхонь кабіни не повинна відрізнятись від температури повітря в кабіні більш ніж на 3 °С. Кабіни повинні бути обладнані захисними козирками, спеціальним склінням, екранами та іншими засобами теплозахисту від сонячної радіації, а також від тепла працюючого двигуна, що забезпечують залишкову теплову опроміненість водія від стін кабіни та двигуна - не більше 35 Вт/м 2 , а вікон - не більше 100 Вт/м2. Системи вентиляції, опалення, кондиціювання повітря повинні забезпечувати організацію розсіяних повітряних потоків і можливість регулювання кількості та напряму повітря, що надходить у кабіну, щоб у кабіні водія забезпечувалися нормативні параметри мікроклімату. Системи вентиляції, опалення та кондиціонування повинні попереджати та усувати запотівання (обмерзання) скла кабіни. Знижена температура зменшує швидкість та точність рухів, а підвищена температура швидше втомлює водія, погіршує його увагу та реакцію. Більш висока вологість, особливо за високої температури, може бути причиною перегріву тіла водія, а за низької температури може сприяти його застуді. До несприятливих виробничих факторів на робочому місці водіїв належить шум. Аналіз спектру шумів автомобілів дозволяє вважати їх низькочастотними шумами з вираженим інфразвуком. Рівень звукового тиску на водіїв перевищує гранично допустимі величини в діапазоні низьких та середніх частот. Тим часом навіть дуже низькі рівні шумо-вібраційних впливів в умовах психоемоційної напруженості праці водія негативно позначаються на його організмі. Під впливом шуму знижується чутливість органів слуху, швидкість та точність сенсомоторних реакцій, особливо складнокоординованих дій, збільшується латентний період зорово-моторних реакцій. Шум у кабіні автомобіля впливає на функціональний стан водія: порушуються фізіологічні функції, з'являється втома у зв'язку з підвищеними енергетичними витратами та нервово-психічною напругою, тобто виникає реальна загроза безпеці руху. Допустимим рівнем шуму в кабінах перспективних автомобілів слід визнати 50-60 дБ для легкових таксі та автобусів, 60-70 дБ для вантажних та легкових автомобілів. Тяжкість і напруженість праці водіїв збільшує вібрація, що виникає під час руху транспортних засобів. Вона діє постійно і безперервно, згубно впливаючи на організм. Вона може викликати у людини ряд патологічних та функціональних змін, що супроводжуються зниженням працездатності, продуктивності та якості праці. Люди відчувають вібрацію, починаючи з 65 дБ, при значенні понад 80 дБ у них виникає дискомфорт. На вантажних автомобілях нормальний рівень вібрації залежно від швидкості руху та якості доріг не повинен перевищувати 57-132 дБ, на легкових автомобілях та автобусах – 54-117 дБ. Важливе значення при розгляді факторів, що впливають на працездатність та втому водія, мають величини зусиль на органах керування автомобілем. Нижче наведено нормативні значення, яким мають відповідати автомобілі. 2.3 Оцінка технології процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс» В даний час керівництвом підприємства ведеться активна робота з виходу на ринок міжнародних перевезень із країн Західної Європи. Під час вивчення ринку перевезень було обрано напрямок Німеччина - РФ, оскільки вантажопотік цьому ділянці великий і зайняти нішу за прогнозами буде можливим. Як варіант розглядається можливість організації перевезення сухих будівельних сумішей від місця їх виробництва р. Хамм (Німеччина) до місця проведення будівельних робіт організацією - замовником у м. Москва (РФ). Для ухвалення остаточного рішення необхідно зробити економічні розрахунки собівартості перевезення, витрат на експлуатацію рухомого складу. Для здійснення цих перевезень у розпорядженні підприємства є автомобілі Scania R420L у зчіпці із напівпричепом Schmitz SCS 24L. Розробка варіантів доставки вантажу Порівняння варіантів доставки вантажу: Коротка характеристика автомобіля Scania R420L: Тип транспортного засобу – сідельний тягач; Вартість, що амортизується - 522,379 млн. руб.; Пробіг з початку експлуатації – 115 тис. км; Пробіг до КР – 400 тис. км; Клас відповідності екологічним нормам – Euro 5. Коротка характеристика напівпричепа Schmitz SCS24L: Тип кузова транспортного засобу – бортовий тентовий; Вартість, що амортизується - 157,663 млн. руб.; Вантажопідйомність – 22 т; Пробіг з початку експлуатації – 115 тис. км.; Пробіг до КР – 400 тис. км. Для перевезення приймемо вихідні дані: Пункт відправлення – м. Хамм (Німеччина); Пункт призначення – м. Москва (РФ); Маса вантажу, що перевозиться, - 20 т; Найменування вантажу – сухі будівельні суміші; Дата та час навантаження – 10.08.2014 р., 8.00. Час на здійснення операцій з навантаження - розвантаження приймемо 12 годин. Також для здійснення митного оформлення в Німеччині автомобіль з вантажем необхідно буде доставити до Дортмунда. Митне оформлення біля РФ здійснюватиметься у м. Москва. Час проведення митного оформлення приймемо рівним 24ч. Варіант прямого перевезення вантажу Для розробки маршруту використовуємо програму AutoRout. При цьому варіанті перевезення автомобілю належить рухатися територією таких країн: Німеччина, Республіка Польща, Республіка Білорусь, РФ. При цьому приймемо до відома, що Німеччина та Республіка Польща входять до Шенгенської угоди і тому контроль здійснюється лише на зовнішніх кордонах (кордон Республіки Польща з РБ). Варіант інтермодального перевезення Для розробки маршруту використовуємо програму AutoRout. Пошук порома для перевезення автомобіля морем проводимо в мережі інтернет в пошуковій системі Google. При запиті маршруту порома з Німеччини в Литву була отримана інформація про наявність декількох маршрутів з різних портів, що знаходяться на відстані від пункту завантаження. При виборі поромного маршруту основними критеріями були такі фактори, як найменша відстань руху по суші, найменший час руху на поромі морем. Для подальших розрахунків приймаємо поромний маршрут Кіль – Клайпеда, порт відправлення – «Остуферхафен», порт призначення – «Міжнародна морська переправа». Виходячи з вище перерахованого приймаємо наступний маршрут руху: м. Хамм – м. Дортмунд – порт м. Кіль – по суші, порт м. Кіль – порт м. Клайпеда – по морю, порт м. Клайпеда – м. Москва – по суші. При цьому варіанті перевезення автомобілю належить рухатися територією таких країн: Німеччина, Литва, Республіка Білорусь, РФ. При цьому приймемо до відома, що Німеччина та Литва входять до Шенгенської угоди і тому контроль здійснюється лише на зовнішніх кордонах (кордон Литви з РБ). Обсяг податків та зборів по країнах Німеччина Автотранспортні засоби, на які поширюються обмеження: вантажні автомобілі максимально допустимою вагою понад 7,5 т., а також вантажні автомобілі з причепами. Область, на яку поширюються обмеження: по всій мережі доріг та автомагістралей країни. Час дії обмежень: у недільні та святкові дні з 00.00 до 22.00 год. Святкові дні на 2014 рік: червня (тільки у землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Північно-Рейнська Вестфалія, Rhineland-Palatinate та Saar); жовтня (тільки у землях Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxony, Saxony-Anhalt та Thuringia); листопада (тільки у землях Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Північно-Рейнська Вестфалія, Rhineland-Palatinate та Saar); Кількість ввезеного палива із країн ЄС не обмежена. республіка Польща Тимчасові обмеження на рух АТС масою понад 12 тонн по дорогах республіки діють у наступні дні: Виняток зроблено для автобусів. Згідно з розпорядженням Міністра інфраструктури Республіки Польща у травні на дорогах запроваджено такі заборони на рух великовагових АТС масою понад 12 тонн: Аналогічні заборони, пов'язані із «Зеленими святками» будуть: Звертаємо увагу, що частина важкоатлетів АТС звільняється від дії заборони, залежно від характеристик вантажу. Обмеження руху Святкові дні Загальні обмеження Область, на яку поширюються обмеження: по всій території Польщі. Час дії обмежень: З 18.00 до 22.00 напередодні офіційних свят, які перераховані в пунктах b-j З 08.00 до 22.00 у офіційні свята перераховані вище. Додаткові обмеження: Автотранспортні засоби, на які поширюються обмеження: транспортні засоби з максимальною дозволеною вагою понад 12т. Область, на яку поширюються обмеження: по всій території Польщі. Час дії обмежень: З першої п'ятниці після 18 червня до неділі до початку шкільного року: щоп'ятниці з 18.00 до 22.00; у суботу з 8.00 до 14.00; у неділю з 8.00 до 22.00. Примітка: оскільки 15 серпня - офіційний неробочий день, обмеження діють протягом усього часу як у розділі Загальні обмеження Тимчасові обмеження: Автотранспортні засоби, на які поширюються обмеження: транспортні засоби з максимальною дозволеною вагою понад 12 т. Час дії обмежень: З 11:00 до 22:00. Примітка: Протягом періодів високих температур, які можуть спричинити пошкодження дорожнього покриття. Такі тимчасові обмеження можуть бути введені по всій країні або окремих регіонах. Точні дати початку та закінчення таких обмежень оголошуються у ЗМІ Генеральним директором національних доріг та автомагістралей. Місцеві обмеження: Автотранспортні засоби, на які поширюються обмеження: транспортні засоби з максимальною дозволеною вагою понад 16 т. Область, на яку поширюються обмеження: Варшава. Час дії обмежень: Щодня з 7.00 до 10.00 та з 16.00 до 20.00. Примітка: Заборона поширюється на весь транзитний транспорт максимальною дозволеною вагою понад 16 т (за винятком транспорту, що надає комунальні послуги у Варшаві) під час руху через Варшаву. Альтернативні маршрути для транзитного транспорту – дороги №50, 62 та 60. Винятками є транспортні засоби з посвідченням З 16. Ці посвідчення видаються перевізникам відправниками вантажу. Обмеження руху позначаються знаками. Усі польські та іноземні вантажні транспортні засоби, що використовуються в оренду і за винагороду, є предметом оплати дорожнього збору. Картки оплати продаються на прикордонних митних пунктах та певних станціях усередині Польщі. Добові та тижневі картки можна придбати на сервісних станціях. Картка повинна заповнюватися перевізником перед першою поїздкою шляхом введення реєстраційного номера транспортного засобу. Картка оплати дорожніх зборів складається із двох частин: ) клейка віньєтка розміщується в нижньому правому кутку вітрового скла ) контрольний купон знаходиться в кабіні транспортного засобу Обидві частини картки оплати дорожніх зборів є підтвердженням оплати. Однак, картка оплати, яка не заповнена або заповнена неправильно (не містить реєстраційний номер автомобіля, або вказано неправильний номер), не вважатиметься доказом оплати. Крім того, забороняється ламінувати купон. Купон вважається недійсним, у разі механічного або хімічного впливу на нього. Штраф у разі недійсного купону складає PLN 3000. Ввезення палива із країн не членів ЄС обмежене у кількості 600 л. Святкові дні: Січня; 16 лютого; 11 березня; 16, 17 квітня; 1 травня; 24 червня; 6 липня; 15 серпня, 1 листопада; 25,26 грудня. Обмеження на рух Рух вантажного автотранспорту по недільних та святкових днях не обмежується. Ввезення палива Дозволяється безмитне ввезення автомобільного палива обсягом повної заправки паливних баків, технологічно що з двигуном. Податки і збори Використання певних доріг у Литві є предметом справляння дорожніх зборів. За винятком транспортних засобів, що використовуються у разі стихійного лиха або ДТП, транспортних засобів, що використовуються для перевезень гуманітарної допомоги, та транспортних засобів, що належать іноземним військовим силам, усі транспортні засоби є предметом справляння цього збору. З транспортних засобів, зареєстрованих у країнах, з якими Литва уклала двосторонні угоди, цей збір не стягується, якщо на дозволі немає позначки «платне». Дорожные сборы взимаются на следующих дорогах:Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezys в об'їзд Siauliai в об'їзд Вищевказані ділянки доріг позначені знаками. Збір не стягується використання ділянок цих доріг у населених пунктах. Тариф заснований на максимальній дозволеній вазі транспортного засобу, вказаному у свідоцтві про реєстрацію транспортного засобу. Перевізники можуть розрахувати відповідну суму та відповідають за правильність розрахунку. Збір може оплачуватись у банках (також через іноземні банки) до початку та протягом перевезення. Після сплати збору видається відповідний документ. Цей документ, у якому вказано період дії, має перебувати у кабіні транспортного засобу. Оплата за 1 день діє лише протягом 24-годинного періоду (не календарний день). Річна оплата діє протягом цього року до 31 січня наступного року. Республіка Білорусь У країні діють тимчасові обмеження навантажень на осі транспортних засобів щодо автомобільних доріг з асфальтобетонним покриттям за температури повітря вище 25 ˚С у період з 20 травня по 31 серпня 2014 р. Обмеження в період з 20 травня по 31 серпня 2014 р. не поширюються на транспортні засоби, самохідні машини, що здійснюють перевезення пасажирів, живих тварин, квітів, вантажів гуманітарної допомоги, бетонних та асфальтобетонних сумішей, небезпечних вантажів, вантажів, що швидко псуються, насіннєвого фонду та перевезення, пов'язані із запобіганням або ліквідацією надзвичайних ситуацій. Перелік швидкопсувних харчових продуктів для автомобільних перевезень: Свинячий та яловичий жир Риба, молюски та ракоподібні Молоко свіже та пастеризоване Молоко Олія, маргарин Масло рослинне Фруктові соки та концентрати Заморожені креми Готові страви (піца тощо) Харчові продукти, що перевозяться у рефрижераторах Плата за проїзд автодорогою М1 (Е30) транспортного засобу висотою понад 2100 мм і з кількістю осей більше 4 дорівнює: пункт «Федьковичі» – 15 євро; пункт «Колосове» – 10 євро; пункт «Крупки» – 10 євро; пункт «Редьки» – 15 євро. За інформацією АСМАП відповідно до Порядку здійснення тимчасових обмежень або припинення руху транспортних засобів по автомобільних дорогах, затвердженим наказом Мінтрансу РФ від 27 серпня 2009 р. N 149 (набрав чинності з 30 квітня 2010 року), передбачено запровадження тимчасових обмежень руху в період виникнення несприятливих природно-кліматичних умов, зокрема: у весняний період: Тимчасове обмеження руху у весняний період не поширюється: на міжнародні перевезення вантажів; на пасажирські перевезення автобусами, зокрема міжнародні; на перевезення продуктів харчування, тварин, лікарських препаратів, паливно-мастильних матеріалів, насіннєвого фонду, добрив, пошти та поштових вантажів; на перевезення вантажів, необхідних для запобігання та (або) ліквідації наслідків стихійного лиха або інших надзвичайних подій; на транспортні засоби Міністерства оборони України. Тривалість тимчасового обмеження руху навесні не повинна перевищувати 30 днів. Термін обмеження продовжується у разі несприятливих природно-кліматичних умов, але не більше ніж на 10 днів з внесенням відповідних змін до акту про введення обмеження. Тимчасове обмеження руху у весняний період здійснюється шляхом встановлення відповідних дорожніх знаків, що обмежують навантаження на осі транспортного засобу. У період введення тимчасового обмеження руху у весняний період рух автомобільними шляхами транспортних засобів з вантажем або без вантажу, навантаження на осі яких перевищують гранично допустимі навантаження, встановлені актом про введення обмеження, здійснюється Відповідно до законодавства Російської Федерації, що регулює правовідносини у сфері перевезення великовагових вантажів. Тимчасові обмеження руху на літній період вводяться у разі зниження несучої здатності конструктивних елементів автомобільної дороги, викликаного перевищенням допустимих температур. Тимчасові обмеження руху в літній період запроваджуються для транспортних засобів, що здійснюють перевезення великовагових вантажів на автомобільних дорогах з асфальтобетонним покриттям, з 15 червня по 15 серпня за значеннями денної температури повітря понад 32 °С. У літній період дії тимчасових обмежень руху по автомобільних дорогах, включених до акту про введення обмеження, рух по автомобільних дорогах транспортних засобів, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, дозволяється у період з 21.00 до 09.00. Інформація про введення обмежень у весняний та літній періоди за 30 днів до початку тимчасового обмеження руху повинна розміщуватися на офіційному сайті Федерального дорожнього агентства (ФДА) та сайтах, визначених органами виконавчої влади суб'єктів Російської Федерації (у тому числі інформація, що надається органами місцевого самоврядування та власниками приватних автомобільних шляхів). У Росії з 1 лютого 2009 р. набула чинності постанова Уряду від 24.12.2008 р. №1007 "Про збір за проїзд автошляхами Російської Федерації" автотранспортних засобів, зареєстрованих біля іноземних держав". Розмір збору з іноземних перевізників використання автомобільних доріг Російської Федерації залежить від тривалості перебування автотранспортного засобу біля Росії і становить: 385 рос. руб. - за 1 добу; 1154 рос. руб. - за 1 тиждень; 5000 рос. руб. - за 1 місяць; 60000 рос. руб. - За 1 рік. Дія цієї постанови не поширюється на автотранспортні засоби, зареєстровані в Республіці Білорусь. Розрахунок часу їздки При роботі в країнах ЄС та ЄЕС необхідно дотримуватися нормативів ЄС щодо тривалості робочої зміни та перерв при автомобільних перевезеннях. При перевезенні в, із або через країни AETR, на всю поїздку поширюються нормативи AETR. При перетині країни, яка не входить до ЄС, EES або AETR, необхідно дотримуватись вимог цієї країни. При перевезеннях до та з такої країни діють нормативи ЄС або AETR. Країни EC: Бельгія, Кіпр, Данія, Естонія, Фінляндія, Франція, Греція, Ірландія, Італія, Латвія, Литва, Люксембург, Мальта, Нідерланди, Польща, Португалія, Словаччина, Словенія, Іспанія, Великобританія, Швеція, Чеська Республіка, Німеччина, Угорщина, Австрія. Країни EES: Ісландія, Ліхтенштейн та Норвегія. Країни AETR: Андорра, Азербайджан, Боснія та Герцеговина, Болгарія, Естонія, Македонія, Югославія, Казахстан, Хорватія, Латвія, Литва, Молдова, Польща, Румунія, Росія, Швейцарія, Словаччина, Словенія, Чеська Республіка, Туреччина, Туркменістан, Угорщина, Узбекистан, Білорусь. На автомобілі та склади загальною вагою понад 3,5 тонни поширюється таке: Загальний щоденний час у дорозі – 9 годин. Однак допускається не більше двох змін на тиждень тривалістю 10 годин, при цьому не повинен перевищуватись максимальний тижневий робочий час. Робоча зміна водія: 4,5 годин. Вимога: перерва у 45 хвилин після кожної робочої зміни. Допускається розділяти перерву протягом зміни окремі періоди тривалістю щонайменше 15 хвилин. Обмеження часу роботи водія за кермом: 56 годин (6 максимальних денних робочих змін поспіль), потім тижневий відпочинок. "Відпочинок" означає безперервний період часу не менше години, що вільно використовується водієм. Денний відпочинок означає 11 годин відпочинку протягом 24-годинного періоду. Денний відпочинок допускається скорочувати до 9 годин не більше трьох разів на тиждень, якщо це буде компенсовано, але кінця наступного тижня. «Тижневий» відпочинок означає 45 послідовних безперервних годин відпочинку після 6 послідовних денних робочих періодів. Собівартість автомобільних перевезень можна розділити на дві складові: умовно-постійну та умовно-змінну. До умовно-змінних експлуатаційних витрат відносяться витрати, що змінюються пропорційно до обсягу перевезень та пробігу рухомого складу, зокрема: витрати на технічного обслуговуваннята поточного ремонту рухомого складу; амортизаційні відрахування на повне відновлення транспортних засобів, якими норма амортизації встановлено з урахуванням пробігу; витрата палива та мастильних матеріалів; витрати на відновлення зносу та ремонт автомобільних шин. Крім того, для міжнародних перевезень будуть характерні такі складові змінних витрат як оплата доріг, відрядження водіям. До умовно-постійних витрат відносяться витрати, абсолютна величина яких при зміні обсягу перевезень, робіт та послуг суттєво не змінюється, зокрема: оплата праці апарату управління; заробітна плата водіїв на погодинній оплаті, доплати водіям за класність та роботу у понаднормовий час; витрати на утримання та ремонт будівель, приміщень, інвентарю, канцелярські та друкарські витрати, інші загальногосподарські (накладні) витрати. Крім того, для міжнародних перевезень потрібне придбання дозволів. Визначення витрат на пальне Витрати паливо визначаються з лінійних норм витрати палива на автомобілі та устаткування. Відповідно до Постанови Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Білорусь від 16 червня 2005 р. № 28 «Про затвердження Інструкції про порядок застосування норм витрати палива для механічних транспортних засобів, машин, механізмів та обладнання», лінійну норму витрати пального визначено: для вантажного автомобіля (за винятком самоскида) – у спорядженому стані; для легкового автомобіля, автобуса та мікроавтобуса - з номінальним завантаженням. Відповідно до п. 12 Інструкції «Лінійна норма витрати палива» знижується при експлуатації механічного транспортного засобу на ділянках доріг з асфальто-бетонним покриттям за межами населеного пункту (за винятком навчальної їзди) до 15%. Відповідно до п. 12 Інструкції «Підвищення (зниження) норми витрати поширюється як на лінійну норму, так і на виконану транспортну роботу. Крім того, згідно з п. 15.7. «при експлуатації автомобіля з причепом (напівпричепом) або при буксируванні ним несправного транспортного засобу, а також машини та механізму лінійна норма витрати палива збільшується на кожну тонну маси причепа (напівпричепа, транспортного засобу, що буксирується, машини або механізму): бензину - до 2,0 л; дизельного палива – до 1,3 л; Відповідно до п. 15.8. Інструкції «для автомобіля та автопоїзда (крім самоскидного), що виконують роботу, що враховується в ткм, додатково нормується витрата палива на кожні 100 ткм: бензину – до 2,0 л; дизельного палива – до 1,3 л. Заправку доцільно максимально виробляти в країні, де вартість палива нижча. Витрати на доставку вантажу при прямому міжнародному перевезенні Розрахунок витрат на пальне Лінійна норма витрат палива для а/м Scania R142H дорівнює 24,0 л/100 км. Т.к. вартість палива найвища у Німеччині, то у пункті відправлення зробимо заправку на маршрут до кордону з Польщею. Для пробігу в 598,2 км. автомобіль витратить: л. Крім цього, т.к. автомобіль виконує роботу, що враховується в ткм, то здійснимо розрахунок додаткового палива: л. Отже: 143,6 +206,9 = 350,5 л. Т.к. рух здійснюється дорогами з асфальтобетонним покриттям поза населеного пункту, слід знижувати норму на 15 %: л. Тоді вартість палива дорівнюватиме: руб. Для пробігу автомобіля від кордону Німеччини з Польщею до РБ зробимо аналогічний розрахунок (заправка проводиться у Польщі). Для пробігу в 676,1 км. автомобіль витратить: л. Кількість додаткового палива: л. Отже: 162,3 +233,8 = 396,1 л. Кількість палива зі знижкою: л. Тоді вартість палива дорівнюватиме: руб. Для пробігу автомобіля від кордону Польщі з РБ до міста Москва використовуємо паливо, заправлене біля РБ. Зробимо аналогічний розрахунок. Для пробігу в 1082 км. автомобіль витратить: л. Кількість додаткового палива: л. Отже: 259,7 +374,2 = 633,9 л. Кількість палива зі знижкою: л. Тоді вартість палива дорівнюватиме: руб. Загальна кількість палива становитиме: 297,9+336,7+633,9=1267,9 л. Загальна вартість палива дорівнюватиме: руб. Розрахунок витрат на заробітну плату ремонтних та допоміжних робітників, матеріальні витрати та мастильні матеріали Для автомобіля Scania R142H Заробітна плата ремонтних та допоміжних робітників за формулою (1.1) З урахуванням відрахувань від коштів на оплату праці: витрати на мастильні матеріали за формулою (1.3) руб. Для напівпричепа Schmitz SCS24L заробітна плата ремонтних та допоміжних робітників за формулою (1.1) руб. матеріальні витрати за формулою (1.2) руб. витрати на мастильні матеріали становлять 20% від витрат автомобіля-тягача руб. Руб/км. Тоді витрати на відновлення шин дорівнюють: руб. На напівпричепі використовуються 6 автошин розмірності 385/65 R22,5. Вартість однієї автошини – 2970000 руб. норма пробігу 178 тис. Км. витрати за рік: страховка «Зелена картка» – 630 євро; віза Шенген – 60 євро; поточні витрати; стоянка автомобіля під час відпочинку водія (2 рази) - євро або руб.; Витрати на відрядження. Витрати на відрядження оплачуються в залежності від того в якій країні закінчуються доба перебування у відрядженні, виходячи з графіка наведемо вартість витрат на відрядження по країнах: Німеччина - 90 євро, Польща - 90 доларів США, Литва - 60 доларів США, РБ - 28500 руб., РФ – 55 доларів США. Для даного перевезення: на території Німеччини – 2 дні по 90 євро, Польщі – 1 день 90 доларів США, РФ – 3 дні по 55 доларів США. Тариф за 1 км пробігу: Розрахунок витрат на доставку вантажу при інтермодальному міжнародному перевезенні Розрахунок витрат на пальне. Т.к. вартість палива найвища у Німеччині, то в пункті відправлення зробимо заправку до м. Кіль. Для пробігу в 468,7 км. автомобіль витратить: л. Крім цього, т.к. автомобіль виконує роботу, що враховується в ткм, то здійснимо розрахунок додаткового палива: л. Отже: 112,5 +162,1 = 274,6 л. Т.к. рух здійснюється дорогами з асфальтобетонним покриттям поза населеного пункту, слід знижувати норму на 15 %: л. Тоді вартість палива дорівнюватиме: руб. матеріальні витрати за формулою (1.2) руб. витрати на мастильні матеріали становлять 20% від витрат автомобіля-тягача Розрахунок витрат на ремонт та відновлення автомобільних шин На автомобілі використовується дві автошини розмірності 315/70 R22,5 для керованих осей. Вартість однієї автошини – 3350000 руб. норма пробігу 178 тис. Км. Матеріальні витрати на ремонт та відновлення автомобільних шин (S ш): Тоді витрати на відновлення шин дорівнюють: руб. Також для провідної осі використовуються 4 автошини розмірності 315/70 R22,5 для провідних осей. Вартість однієї автошини – 3460000 руб. норма пробігу 178 тис. Км. Матеріальні витрати на ремонт та відновлення автомобільних шин (S ш): Тоді витрати на відновлення шин дорівнюють: руб. Величина накладних витрат, що не підлягають підрахунку, дорівнює: До інших накладних витрат відносяться: витрати за рік: страхування цивільної відповідальності на території РБ – 59,05 Євро; страховка «Зелена картка» – 630 євро; страхування громадянської відповідальності біля РФ - 215 євро; віза Шенген – 60 євро; поточні витрати; стоянка автомобіля під час відпочинку водія (1 раз) - 3 євро або руб.; плата за дозволи – 60 доларів США або руб.; витрати на відрядження. Витрати на відрядження оплачуються в залежності від того в якій країні закінчуються доба перебування у відрядженні, виходячи з графіка наведемо вартість витрат на відрядження по країнах: Німеччина - 90 євро, Польща - 90 доларів США, Литва - 60 доларів США, РБ - 28500 руб., РФ – 55 доларів США. Для даного перевезення: на території Німеччини – 3 дні по 90 євро, Литви – 60 доларів США, РФ – 3 дні по 55 доларів США. Плановий прибуток дорівнює: руб. Вартість перевезення з урахуванням планового прибутку: Вартість перевезення з урахуванням податку на додану вартість: Тариф за 1 км пробігу: При розгляді двох варіантів перевезень було розраховано такі показники: прямий варіант перевезення: собівартість - 20025874 руб., Час знаходження в рейсі - 129,67 год, пробіг - 2356,3 км, час руху - 29,90 год, час роботи водія, включаючи час керування автомобілем - 55,90 год; варіант інтермодального перевезення: собівартість - 18590713 руб., Час знаходження в рейсі - 152,17 год, пробіг - 1710,4 км, час руху - 20,88 год, час роботи водія, включаючи час керування автомобілем - 50,88 год. Виходячи з проведених розрахунків і розглядаючи, що основним фактором у виборі варіанта перевезення є собівартість, зупиняємо свій вибір на інтермодальному варіанті перевезення, т.к. собівартість, отже, і ціна - нижче. Ця обставина має дуже вагоме значення під час виборів замовником перевізника, т.к. скорочуються його витрати. Однак при даному виді перевезення збільшується термін доставки вантажу через простої автомобіля в очікуванні порома, навантаження. 3. Удосконалення технології процесу перевезення вантажів ПТУП «БілЗарТранс» ПТУП «БелЗарТранс» встановлено сучасні системи супутникового стеження автотранспортом. На весь автотранспорт встановлюють чіпи, які передають сигнали на комп'ютер, де встановлені програми спостереження ВАТ «БелТрансСупутник». До технологій, спрямованих зниження витрати палива можна віднести різні системи моніторингу роботи рухомого складу. На сьогоднішній день пропонується багато варіантів систем моніторингу автомобільного транспорту. Наприклад, система контролю витрати пального та реєстрації параметрів руху автотранспортних засобів з дистанційним керуванням «АвтоСкан ASK-1», системи реєстрації Експограф-NEXT, АвтоГРАФ-WiFi, МТС-Навігатор, FortMonitor, АвтоГРАФ, СКТ Піраміда, «БелТрансСупутник» та ін. Перелічені системи мають багато спільного. По-перше, всі вони ґрунтуються на можливостях GPS моніторингу. По-друге, їхня робота базується на контролі пробігу та витрати пального, реєстрації швидкісного режиму транспортних засобів, фіксуванні результатів у режимі реального часу, обліку кількості заправок паливом, формуванні статистичних параметрів роботи транспортних засобів на маршруті, дистанційному зчитуванні даних, одночасному моніторингу значної кількості автотранспорту . Вирішення проблеми зливу палива, на перший погляд здається складною і потребує значних інвестицій на купівлю та встановлення спеціальних додаткових датчиків для системи GPS моніторингу та контролю на всі відомчі транспортні засоби. З одного боку, можна розраховувати на повернення таких інвестицій у вигляді чистого прибутку за певний період часу. Період повернення вкладених коштів на початковому етапі можна визначити приблизно економічними розрахунками. З іншого боку, можна зменшити початкові фінансові витрати з допомогою раціональної комплектації такої системи. Для цього пропонується не встановлювати датчики рівня палива. Використовуючи нормативи споживання палива для зимових та літніх періодів року, з достатньою точністю можна обчислити фактичну витрату на реальний пробіг транспортного засобу, з урахуванням норм витрати палива при простої під навантаженням та розвантаженням. Реальний пробіг - пройдений шлях автомобіля обчислює сервер, підсумовуючи відстані між кожною точкою, відправленою GPS трекером на сервер обчислювального центру системи. Контроль датчика пробігу дає можливість легко проконтролювати час зупинок, навантажень і розвантажень, дозволить змусити водіїв утриматися від перевищення швидкості. Що зменшує всілякі ризики та відповідальність за водія для юридичних осіб, а також зменшить штрафи. У цій програмі на початковому етапі було встановлено не так багато функцій, але прогрес не стоїть на місці, програма постійно вдосконалюється, і з'являються нові функції, які дозволяють бачити не тільки реальне місцезнаходження автотранспорту, а й контролювати водійські дії. Ось деякі з функцій: У системі «Диспетчер» з'явилася нова функція «Одометр». Функція призначена для включення інформації (пробіг лічильником) користувачем за показаннями одометра автомобілів, на яких встановлені прилади не підтримують підключення до CAN або в тих випадках, коли на автомобілі немає CAN (бортового комп'ютера). Введені дані зіставляються системою з GPS-даними по пробігу. За отриманими відхиленнями можна побачити: коли і на скільки "відмотував" або "накручував" пробіг водій. Подробиці: Відкриваємо у розділі «Інструменти» вкладку «Одометр»; У табличці в колонці «абонент» присутній список підключених до Системи автомобілів користувача. Для включення інформації про пробіг необхідно в колонці «Налаштування» навпроти потрібного автомобіля натиснути на посилання «Додати запис»; У вікні «Додавання даних», що відкрився, вносимо інформацію: дату, час, кілометраж і к.-л. коментар: 4. Після внесення всієї інформації для збереження даних натискаємо кнопку «Зберегти»: Після цього Система автоматично «порівнює» різницю між введеним пробігом «по лічильнику» на попередню дату з пробігом на останню дату з різницею в пробігу GPS за цей же період часу. У результаті в таблиці в колонці «Відхилення» наочно будуть представлені всі можливі виявлені відхилення (на скільки «відмотував» або «накручував» пробіг водій) по кілометражу. У функціональній можливості системи «Оптимальний маршрут» з'явилися: · Можливість формування маршруту з більш ніж 10 точок · Можливість збереження схеми маршруту окремим графічним *.png файлом. Подробиці: Відкриваємо розділ «Контрольні зони», вкладку «Оптимальний маршрут»; Для побудови маршруту у вікні "Розрахунок" натискаємо кнопку "Розрахувати"; Після цього у вікні «Карта» ми побачимо побудований маршрут руху у двох варіантах: · «Сервіс Google» (відображається на карті синіми лініями, якщо використано до 10 точок, якщо 11 і більше, то маршрут не відображається, а у вікні «Результат» є примітка: «Число точок має бути не більше 10!»); · «Сервіс Бел Транс Супутника» (відображається на карті червоними лініями); 5. У нашій системі є можливість друку, збереження схеми побудованого оптимального маршруту. Для цього у вікні «Збереження» необхідно натиснути на посилання «Для друку»: Після цього в новому вікні браузера відкривається скріншот карти сформованого «Оптимального маршруту» та Список заданих точок для відвідування з координатами: Для подальшої роздруківки фрагмента карти з прокладеним оптимальним маршрутом необхідно скористатися функцією "Друк" вашого браузера: поєднання клавіш Ctrl+P. В Аналітичній системі супутникового моніторингу "Диспетчер" з'явилася додаткова можливість при роботі з картками: опція відображення мереж АЗС. Зараз опція «працює» з мережами Газпромнефть та Shell. Список поповнюватиметься… Подробиці: У вікні «Карта» розділу «Моніторинг» при натисканні на кнопки піктографічного меню, і на карті відображаються заправки «Газпромнефть», «Shell» і «Беларусьнафта» відповідно. В даний час заправки Shell здебільшого представлені в країнах ЄС, Туреччині та Україні. Мережа заправок Газпромнафта здебільшого представлена в Росії та Білорусі. Білорусьнафта – у Білорусі. В умовах ринкової економіки є важливим досягнення оптимального співвідношення витрат до якості обслуговування споживача послуг, якого залучають мінімальні терміни доставки, максимальна безпека вантажу, зручності по прийманню та здачі вантажів та можливість отримання достовірної інформації про тарифи, умови перевезення та місцезнаходження вантажу, і тоді він готовий нести відповідні витрати. Діяльність транспорту має ґрунтуватися на потребах клієнта. Якість доставки передбачає також швидкість та регулярність доставки вантажів, збереження вантажів під час перевезення та ліквідацію зайвих перевантажувальних операцій. Використання програми стеження ВАТ «Білтранссупутник». за автотранспортом, дозволить нашому підприємству заощадити на постійних телефонних дзвінках водію про його місцезнаходження (оскільки замовник просить інформацію про місцезнаходження та якнайшвидше прибуття вантажу до пункту призначення), а також дозволяє виключити можливість незапланованих рейсів та зливу палива. Висновок Однак проаналізувавши весь комплекс можливих вимог при перевезенні з боку наймача транспорту варіант прямого перевезення кращий у випадках обмежених термінів доставки, наприклад вантажів, що швидко псуються. Також він переважно при перевезенні великогабаритних, великовагових та небезпечних вантажів, транспортування яких на поромі неможливе з технічних причин або міркувань безпеки. Що ж до аналізованого нами підприємства, то т.к. воно використовує стандартний рухомий склад, тобто. сідельний тягач та тентовий напівпричіп, отже, доцільніше користуватися інтермодальною схемою доставки. У той же час слід врахувати деякі фактори, такі, як черги на пором, своєчасність купівлі дозволів на рух по території Литви. Все це вимагає правильного планування, чіткості в роботі всієї структури підприємства, щоб можна було заздалегідь розпланувати поїздку, заздалегідь замовити місця на поромі, що дасть додаткову економію вартості перевезення по морю. Вартість надання послуг з перевезення та зберігання вантажів взаємопов'язані між собою і повинні розглядатися як такі, що доповнюють одна одну. Підвищення ефективності доставки знижує запити на зберігання, а підвищення ефективності зберігання на складах, забезпечує високу безпеку вантажів в очікуванні перевезення. Метеоумови також можуть значно вплинути на остаточну вартість вантажу, що перевозиться, тобто. може знизитись запланована швидкість руху транспортного засобу, аж до його зупинки, що відповідно викличе витрати та змінить вартість вантажу у бік. З цією метою проектування прогресивної технології та організації перевезень вантажів є складним комплексним завданням, від правильного вирішення якого значною мірою залежать показники роботи підприємств. У результаті проектування для заданих умов має бути обрано високопродуктивну та економічну схему механізації, визначено необхідні технічні та трудові ресурси, розроблено технологію вантажно-розвантажувальних робіт, розраховано техніко-економічні показники Для найбільш оптимального транспортування вантажів необхідно повністю знати всі тонкощі перевезення конкретних найменувань вантажів, мати сучасну матеріально-технічну базу та кваліфікованих співробітників. Також, залежно від роду вантажу, що перевозиться, повинна розроблятися така технологія перевезення і перевантажувального процесу, яка визначає конкретний спосіб виконання робіт на даній механізованій лінії, вказуючи напрямок переміщення вантажу, склад і способи виконання операцій, пристосування та порядок їх використання, кількість зайнятих робітників, їх розстановку за ланками, і навіть вказує необхідний такелаж і сепараційні матеріали при безпосередньому транспортуванні вантажів, що у своє чергу має бути економічно доцільно і вигідно як підприємства-перевізника і підприємства-відправника вантажу. Можна зробити висновок, що транспорт є невід'ємним елементом інфраструктури. Для нього характерні всі ознаки інфраструктури, і насамперед така її ознака, як виробництво послуг. Бо транспорт хоч і належить до галузей матеріального виробництва, продукції речовинної формі не виробляє, лише збільшує вартість продукції, доставляючи її до місця споживання. У різних галузях частка транспортних витрат у собівартості продукції різна, з окремих родів вантажів вона коливається від 1% до 40%. Виходячи з цього, можна стверджувати, що кошти витрачені на розвиток транспорту будуть повні повернення і будуть давати величезні прибутки як власникам транспортних компаній, так і державі, якій вони сплачують податки. Використання програми стеження ВАТ «Білтранссупутник». за автотранспортом, дозволить нашому підприємству заощадити на постійних телефонних дзвінках водію про його місцезнаходження (оскільки замовник просить інформацію про місцезнаходження та якнайшвидше прибуття вантажу до пункту призначення), а також дозволяє виключити можливість незапланованих рейсів та зливу палива. транспортний продаж зовнішньоторговельний перевезення Список використаних джерел 1. Айбазов, Р.У. Теорія організації: підручник/Р.У. Айбаз [та ін]; За заг. ред Айбазова Р.У. - М: РАГС, 2007. - 456 с. Андерсен, Б. Бізнес-процеси. Інструменти вдосконалення/Б. Андерсен – М.: Стандарти та якість, 2007. – 272 с. 3. Брагін, Л.А. Економіка торговельного підприємства: торгівельна справа: підручник/За ред. Л.А. Брагін. – М.: ІНФРА-М, 2008. – 314 с. Виноградова, С.М. Організація та технологія торгівлі: підручник / С. Н. Виноградова [та ін.]; За заг. ред. Виноградової.- Мінськ: Виш. шк., 2005. – 479 с. 5. Гончаров, П.Г. Організація торгівлі продовольчими товарами/П.Г. Гончаров, В.Ф. Єгоров, С.Д. Жданова. - М: Економіка, 2003 - 425 с. 6. Дашков, Л.П. Комерція та технологія торгівлі: підручник/Л.П. Дашков, В.К. Памбухчіянц. – М.: Дашков і Ко, 2002. – 596 с. 7. Денисова І.М. Організація та технологія комерційної діяльності: у малюнках, схемах, таблицях: навч. посібник/І.М. Денисова. – М.: ІНФРА-М, 2003. – 208 с. 8. Дроздова, С.М. Організація та технологія торгівлі; курс лекцій. / С.М. Дроздова. – Бобруйск, 2009. – 92 с. Єгоров, В.М. Організація торгівлі: підручник для вузів/В.М. Єгоров. – СПб.: Пітер, 2006. – 352 с. 10. Капліна, С.А. Організація комерційної діяльності: Навч. посібник для сред. спец. закладів/С. А. Капліна. - Ростов н/Д: Фенікс, 2002. - 414 Кардашин, Л.І. Основи технології товароруху та організації торгівлі: навч. посібник/Л.І. Кардашин. - М: ЮНІТІ-ДАНА, 2003. - 133с. Кент, Т. Роздрібна торгівля: підручник для вузів: пров. з англ. / Т. Кент, О. Омар. – М.: ЮНІТІ-ДАНА, 2007. – 719 с. Козлов, А.С. Проектування та дослідження бізнес-процесів: навч. Посібник/О.С. Козлів. – М.: Флінта: МПСІ, 2006. – 272 с. Організація підприємницької діяльності у роздрібній торгівлі: навч. посібник / За ред. Є.Є. Кузьміної. – Ростов н/Д: Фенікс, 2007. – 431с. Платонов, В.М. Організація та технологія торгівлі: навч. посібник/В.М. Платонів. – Мінськ.: БДЕУ, 2009. – 317 с. 16. Практичний посібник для продавців, товарознавців та індивідуальних підприємців. / А.І. Савінський, Л.Л. Лаппо, З.М. Мадаєв [та ін]: за ред. Савинського. – Мінськ: Білорусь, 2007. – 543 с. 17. Дубровін І.А. Організація виробництва для підприємства торгівлі: навч. посібник для вузів/І.А. Дубровін. - 2-ге вид., перероб. та дод. – М.: КноРус, 2009. – 304 с. Збірник конкретних ситуацій з дисциплін «Організація торгівлі» та «Комерційна діяльність» / В.В. Лагойко, О.Г. Роміна, Л.С. Клімченя, Н.В. Шутиліна. – Мінськ: БДЕУ, 2001. – 97 с. Смагін, Д.А. Обладнання об'єктів торгівлі та громадського харчування: навч. посібник для вузів/Д.А. Смагін, І.Ю. Давидович, І.М. Смагіна. – Мінськ: ІОЦ Мінфіну, 2008. – 467 с. Про торгівлю: Закон Респ. Білорусь, 28 липня 2003 р., № 231-3 // Нац. реєстр правових актів Респ. Білорусь. – 2003. – № 87. – 2/981.
Федеральне Агентство Залізничного Транспорту
Уральський Державний Університет Шляхів Повідомлення
Кафедра: Станції, вузли та
вантажна робота
Курсовий проект
На тему: Технологія перевезень вантажів у міжнародному сполученні.
Перевірив: Виконав:
викладач студент гр. Ме-516
Чемоданова К.Є. Аржаннікова Є.М.
додаток
Вступ
Сфера вантажоперевезень активно розвивається в усьому світі: постійно покращуються технології доставки та обробки вантажів, збільшується кількість нових пропозицій у сфері вантажоперевезень, розробляються гнучкі підходи до організації перевезень. Сучасні тенденції вантажоперевезень полягають у посиленні конкуренції на ринку, наданні комплексного підходу у сфері перевезення вантажів, активному зростанні контейнерних перевезень та розвитку транспортно-логістичних послуг. Поєднання різних видів транспорту дозволяє сьогодні організувати доставку вантажу практично до будь-якого населеного пункту, а також значно зменшити вартість його транспортування.
Сучасні тенденції вантажоперевезень стосовно російського ринку - це, насамперед, значне посилення конкуренції. Служби доставки, великі закордонні транспортні компанії, регіональні кур'єрські служби змушені постійно покращувати свої послуги, щоб досягти переваг перед конкурентами на ринку вантажоперевезень. Компанії-перевізники приділяють пильну увагу розробці спеціальних пропозицій, що враховують вимоги замовника та надають повний комплекс транспортно-логістичних послуг.
Сучасні тенденції вантажоперевезень знаменуються активним освоєнням нового напрями – контейнерні перевезення. Контейнери з'явилися на міжнародному ринку за значного збільшення світового вантажообігу як ефективний спосіб уніфікації та спрощення перевезень. Стандартні розміри контейнерів дозволяють набагато швидше і простіше обробляти вантажі ніж окремі вантажі в різноманітній упаковці. Таким чином, контейнери спрощують обробку вантажів та значно прискорюють саме перевезення. Економічність та універсальність контейнерних перевезень зумовили їхню популярність в останні десятиліття на світовому ринку.
Завдання, що стоять перед залізничним та автомобільним транспортом на сучасному етапі, зводяться до підвищення прибутковості галузі на основі збільшення обсягів перевезень за рахунок покращення якості обслуговування відправників та одержувачів вантажів, розширення спектру послуг, зниження експлуатаційних витрат, а також підготовка висококваліфікованих кадрів у галузі комерційної роботи , які б очолити роботу великих вантажних станцій, міських товарних станцій тощо. за умов ринкової економіки.
Проте глобальна економічна криза, що почалася в 2008 році, істотно вплинула на ринок міжнародних перевезень. За різними прогнозами наводяться приблизно однакові дані, в яких йдеться про те, що на даному ринку послуг ситуація не буде стабілізована до кінця аж до 2012 року. Однак при цьому найменше збитків зазнають залізничні перевезення, тому що в більшості країн, і в Росії зокрема, більша частина підприємства-монополіста належить державі, яка субсидуватиме компанію.
Мета цієї роботи – досліджувати технологію перевезення вантажів у міжнародному сполученні.
Основне завдання полягає у порівнянні різних видів транспорту (а зокрема, залізничного та автомобільного) та на підставі наявних вихідних даних вибрати найбільш ефективний з них для виконання заданого перевезення. На підставі отриманих даних, слід зробити висновок про раціональний вибір виду транспорту.
Вихідні дані: станція відправлення -Свердловськ-товарний, Росія, станція призначення - Таллінн, Естонія, необхідно перевезти шоколад білий, в обсязі 150 т.
Актуальність цієї теми полягає, по-перше, у сучасних тенденціях розвитку всіх основних видів транспорту в нашій країні.
У проекті також розглядаються такі питання як складання міжнародного контракту, вибір форми транспортно-експедиційного обслуговування, підготовка документів підприємства-експортера, вибір рухомого складу, визначення маршруту та вартості доставки вантажу з урахуванням провізних платежів.
1. Транспортна характеристика вантажу
Код за ДНГ – 17049051
Код ЄТСНГ – 514008
Код ТН ЗЕД – 1704903000
Всі вантажі, що перевозяться ВАТ РЖД, поділяються на три тарифні класи. До першого класу відносяться сировинні вантажі, транспортна складова в ціні яких перевищує 15%: це низькоприбуткові, "соціально значущі" вугілля, залізняк, необроблена деревина, цемент та інші будматеріали. Їхнє перевезення проводиться за заниженими розцінками. До другого класу відносяться решта вантажів з часткою транспортної складової від 10% до 15%, у тому числі зерно та інша харчова продукція, нафта та основні нафтопродукти, міндобрива. Другий клас вантажів РЗ перевозить за собівартістю. До третього класу належить готова продукція з транспортною складовою менше 10% – її перевозять за підвищеним тарифом, щоб компенсувати перевезення першого класу. Відтак шоколад відносять до третього тарифного класу.
Для перевезення будемо використовувати: шоколад у вигляді плиток пакують у ящики з гофрованого картону за ГОСТ 13512-81 (розміром 380 380 228 місткістю 25 кг), з наступним упаковуванням в ящики дощаті за ГОСТ 13357-87 3 3 . Відповідно для 150 тонн знадобиться 6000 ящиків
Транспортне маркування має містити маніпуляційні знаки, основні, додаткові та інформаційні написи.
Маніпуляційні знаки – зображення, що вказують на способи поводження з вантажем.
Основні написи:
Номер контракту та (або) номер замовлення іноземного покупця;
Номер замовлення – вбрання;
Номер вантажного місця - вказується дробом, у чисельнику - порядковий номер місця у партії, у знаменнику - кількість місць у партії;
Повне найменування чи умовне позначення іноземного вантажоодержувача;
Найменування пункту призначення із зазначенням станції чи порту навантаження;
Країна призначення вантажу;
Станція та залізниця призначення вантажу;
Товарні знаки та марки відправника вантажу.
Додаткові написи:
Найменування експортуючої організації - повне чи умовне;
пункт відправлення вантажу;
Станція та залізниця відправлення.
Інформаційні написи:
Габаритні розміри вантажного місця у сантиметрах;
Маса нетто та брутто в кілограмах;
Об'єм вантажного місця у кубічних метрах;
Написи «Експорт», «Країна - виробник та (або) постачальник». Не вказують габаритні розміри та обсяг вантажного місця за довжиною, шириною або діаметром до 1 м.
Габаритні розміри не вказують, якщо жоден з габаритних розмірів не перевищує 1 м при транспортуванні вантажу на відкритому рухомому складі, 1,2 м - у критому та 0,7 м при транспортуванні повітряним транспортом.
При перевезенні вантажів транспортними пакетами на кожному з них мають бути нанесені основні, додаткові та інформаційні написи. При цьому замість порядкового номера місця та кількості вантажних місць у партії наносять:
1. у чисельнику - загальна кількість пакетів у партії;
2. у знаменнику - кількість вантажних місць у пакеті, у дужках порядковий номер пакета, наприклад.
Основні, додаткові та інформаційні написи (крім маси брутто та нетто) не наносять на окремі вантажні місця, з яких сформовано пакет.
На пакетах, сформованих з вантажів, що перевозяться без упаковки, необхідність нанесення загальної кількості пакетів у партії, кількості вантажних місць у пакеті та порядкового номера пакету встановлюють у нормативному документі на конкретні види продукції.
Місце та спосіб нанесення транспортного маркування
Транспортне маркування (основні, додаткові, інформаційні написи та маніпуляційні знаки) має бути нанесене на паперові, картонні, фанерні, металеві та інші ярлики, або безпосередньо на тару.
Основні, додаткові та інформаційні написи мають:
На ящиках – на одній із бічних сторін. Для ґратчастих ящиків та ящиків, що мають зовнішні планки, має бути забезпечена можливість розміщення маркування (прикріплення планок, закриття просвітів між дощечками та ін.). При транспортуванні у відкритому залізничному рухомому складі малотоннажними та дрібними відправками вантажів, на які нанесений знак, що має значення «Верх», транспортне маркування (крім найменування вантажовідправника та пункту відправлення) має бути нанесене додатково на верхній стороні (кришці) упаковки;
На бочках та барабанах – на одному з днищ. Допускається наносити маркування на корпусі;
На мішках – у верхній частині у шва;
На тюках – на одній з бічних поверхонь;
На стосах - на торцевій поверхні. Допускається наносити маркування на бічну поверхню;
На інших видах тари та вантажах, не упакованих у транспортну тару, - у найбільш зручних місцях, що добре переглядаються.
При нанесенні маркування безпосередньо на тару, якщо розміри та конструкція тари не дозволяють розмістити необхідне маркування на бічній стінці, допускається розташовувати маркування на бічній, торцевій стінках та (або) на кришці.
Допускається на невпаковані вироби маркування безпосередньо на виріб.
Маніпуляційні знаки (попереджувальні написи) наносять на кожне вантажне місце у верхньому лівому куті на двох сусідніх стінках тари.
На бочках і барабанах знаки розташовують одному з днищ чи корпусах; на мішках – на одній із сторін.
У нашому випадку використовуємо такі маніпуляційні знаки – Беречь від сонця, Берегти від вологи та Діапазон температур, за яких слід зберігати вантаж або маніпулювати ним.
Берегти від сонця
Берегти від вологи
Діапазон температур, за яких слід зберігати вантаж або маніпулювати ним.
Маркування наносять друкарським, літографським, електролітичним методами, забарвленням по трафарету, штемпелюванням, штампуванням, випалюванням, продавлюванням, друкуванням на машині, маркувальними машинами.
Фарба, що застосовується для маркування, не повинна бути липкою та стирається, при необхідності фарба повинна бути водостійкою, світлостійкою, солестійкою та стійкою до впливу тропічного клімату, високих та низьких температур.
Маніпуляційні знаки, написи, екологічні знаки мають бути чорного кольору.
Допускається на знак «Берегти від вологи» не вказувати символ дощових крапель.
Допускається наносити маніпуляційні знаки із просвітами.
Транспортне маркування (основні, додаткові та інформаційні написи та маніпуляційні знаки) має бути нанесене на кожне вантажне місце.
Допускається наносити основні, додаткові та інформаційні написи (крім маси брутто та нетто) не на всіх вантажних місцях, але не менше ніж на чотирьох під час перевезення однорідних вантажів у прямому залізничному сполученні повагонними відправками.
Допускається не наносити основні, додаткові та інформаційні написи (крім маси брутто та нетто) при перевезенні вантажів автомобільним транспортом та в універсальних контейнерах, крім автомобілів та контейнерів, що завантажуються дрібними відправками.
Маркування, знаки, попереджувальні написи повинні бути стійкими до дії атмосферних опадів (снігу, інею, дощу), сонячного випромінювання, солоного туману, пилу, води, водних розчинів кислот та лугів, олії, бензину та ін. та розміщуватись у полі зору обслуговуючого персоналу .
Маркування, знаки та попереджувальні написи мають бути зрозумілими та однозначними.
При виборі найбільш економічного типу вагонів слід виходити з умови, що вантажі можуть перевозитися тільки в одному типі вагона (критий, напіввагон, цистерна) або в різних типах (полувагон та платформа).
Парк вантажних вагонів складається з універсальних (критих, платформ, напіввагонів) та спеціалізованих. У універсальних вагонах може перевозитися більшість вантажів, у спеціалізованих - вантажі, котрим вони призначені. До спеціалізованих вагонів відносяться цементовози, цистерни, ізотермічні, мінераловози, спеціальні цистерни для перевезення цементу, зріджених газів та ін.
За способом завантаження вагони поділяються на закриті та відкриті. Вагони відкритого типу мають ряд переваг перед критими: ширша можливість механізації вантажно-розвантажувальних робіт, нижча за прості вагони, оскільки прискорене навантаження та вивантаження; менше витрати на будівництво, ремонт, утримання, ширший діапазон вантажів, що перевозяться.
Конструкція вагонів вантажного парку впливає на збереження вантажів, швидкість виконання вантажних операцій, безпеку руху поїздів, максимальне використання вантажопідйомності та місткості, забезпечення комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт та скорочення простою під вантажними операціями.
Конструкційні схеми західноєвропейських вагонів мають велику кількість рішень, відмінних від вітчизняних, наприклад, частина критих вагонів мають дахи, що розсуваються, в парку переважають двовісні вагони; вагони відрізняються за габаритами, що відбивається на перевантажувальному процесі.
Для забезпечення безпеки руху поїздів усі вагони, що передаються на суміжні залізниці, повинні бути обладнані автоматичними гальмами, що забезпечують їхню роботу з гальмами інших систем та сполучними рукавами.
Необхідно вибрати критий вагон, контейнер та платформу, на якій він перевозитиметься, а також вантажний автомобіль. В результаті ми отримаємо три види перевезення:
1. Повагонне відправлення
2. Контейнерне відправлення
3. Автомобільне перевезення
Для порівняння беремо два криті вагони – 11-066 та 11-260, і дві платформи – 13-9004 та 13-9007.
Вибір рухомого складу проводиться на підставі показників, наведених у таблиці 1.
Технічний коефіцієнт тари розраховується за такою формулою:
К т т = q т / Р гп
Навантажувальний коефіцієнт тари:
К п т = q т / Р тих
Коефіцієнт використання вантажопідйомності:
l=Р тих/Р гп
Таблиця 1.
Для повагонної відправки нам підходить вагон КР 11-066.
Зараз розташуємо вантаж у вагоні та визначимо, скільки вантажу перевозиться в одному вагоні. Тоді ми зможемо знайти кількість вагонів, які необхідні для перевезення.
Таким чином, у вагон можна завантажити 2480 ящиків:
2480 * 25 = 6,2 тонн.
n ваг = 150/6,2 = 25 вагонів.
150/25 = 6000 пакетів / вагон.
Розташовуємо вантаж у контейнері та на платформі.
Для перевезення використовуємо 20-футовий контейнер.
І платформу 13-9007
Оскільки для перевезення 150 т шоколаду потрібно 6000 ящиків, то в одному контейнері можна перевезти 882 ящики. А на одну платформу можна поставити 3 контейнери.
Таким чином, для перевезення всього вантажу потрібно 7 контейнерів та 3 платформи.
Правила приймання вантажів до перевезення залізничним транспортом.
Навантаження, розміщення та кріплення вантажів у вагонах, контейнерах повинні забезпечувати безпеку руху поїздів, можливість механізації вантажно-розвантажувальних робіт, збереження вантажів, вагонів, контейнерів відповідно до вимог гостів.
Вантажі, під час завантаження яких здійснюється підготовка вагонів, контейнерів з дотриманням умов, викладених у правилах перевезень небезпечних вантажів залізницями, затверджених в установленому порядку, зазначені у додатку до цих Правил.
Вантажі, на упаковці яких є маніпуляційні знаки та попереджувальні написи, повинні вантажитись у вагони з дотриманням вимог цих знаків, написів.
Розміщення та кріплення вантажів у вагонах, контейнерах провадиться відповідно до технічних умов розміщення та кріплення вантажів у вагонах та контейнерах, правил перевезення вантажів у спеціалізованих контейнерах на залізничному транспорті, правил перевезень вантажів у універсальних контейнерах на залізничному транспорті.
Відповідно до статті 30 Транспортного статуту необхідні для завантаження, кріплення та перевезення вантажів обладнання, матеріали, засоби пакетування та інші пристрої надаються вантажовідправниками. Установка таких пристроїв при завантаженні проводиться відправниками вантажу або залізницею в залежності від того, ким здійснюється завантаження.
Забороняється навантаження в один вагон вантажів, які за своїми властивостями можуть пошкодити чи зіпсувати інші вантажі.
Розміщення тарних та штучних вантажів у міждверному просторі вагона проводиться із зазором між дверима та вантажем не менше 25 см.
Відповідно до статті 29 Транспортного статуту вантажі повинні завантажуватися у вагони, контейнери з урахуванням технічних норм їх завантаження, встановлених МПС Росії, але не вище вантажопідйомності згідно з трафаретом на вагоні, контейнері.
Вантажі, на які технічні норми завантаження не встановлені, завантажуються до повної місткості вагонів, контейнерів, але не вище за вантажопідйомність згідно з трафаретом на вагоні, контейнері.
Завантаження вантажів довжиною понад два метри в криті вагони, що прямують до місць загального користування, не допускається, за винятком вантажів, що підлягають вивантаженню в місцях загального користування вантажоодержувачем.
Загальні правила кріплення вантажів у контейнерах
Насамперед слід пам'ятати, що контейнер можна навантажувати до загальної маси брутто контейнера, що допускається, за вирахуванням його власної маси. Перевищення маси брутто, що допускається, повинно бути не більше 50 кг.
Вантажі в контейнерах слід укладати так, щоб унеможливити переміщення їх усередині під час перевезення або перевалки. Навантаження на підлогу та тиск на стінки повинні розподілятися рівномірно, а двері контейнера – вільно зачинятися-відчинятися, для чого при укладанні вантажу слід залишати вільний простір від 3 до 5 см між вантажем та дверима. Забороняється прибивати вантаж або пристосування для його кріплення (стійки, клини, прокладки та ін.) цвяхами або скобами до стіни, підлоги та стелі контейнера. При завантаженні вантажів без тари або в полегшеній тарі відправнику слід вжити заходів щодо забезпечення збереження вантажу від пошкодження, псування або зниження з інших причин його якості, а також захисту контейнера від шкідливого впливу вантажів (корозії тощо). З цією метою можна, наприклад, обкласти стіни контейнера папером або подібними матеріалами, використовувати захисну плівку, гумові прокладки, обернути вантаж м'яким ізоляційним матеріалом. Відправник зобов'язаний розташувати та закріпити вантаж так, щоб унеможливити пошкодження контейнера як при завантаженні, так і при подальшому перевезенні.
Для кріплення вантажу в контейнері використовують упорні бруски, ланцюги, огороджувальні щити, рамки розпірні з дощок перетином не менше 20x100 мм. Загальна сума зазорів між штабелями вантажу, а також між вантажем та стінками контейнера не повинна перевищувати 200 мм. Таким чином, кріплення контейнерів дуже важливе в логістиці.
Зазори на прикладі: по довжині 165мм, по ширині 100мм.
Велике значення для збереження вантажу має рівномірний розподіл навантаження від нього на двері, торцеві стіни та підлогу контейнера, тобто. правильне розміщення контейнера. Щоб забезпечити виконання цієї умови, необхідно керуватися такими рекомендаціями щодо розміщення контейнера:
– не допускається поміщати у контейнер вантажі, що утворюють значні навантаження на невеликих площах поверхні підлоги та інших внутрішніх елементів контейнерів. Кріпити вантажі слід так, щоб навантаження рівномірно розподілялося максимально можливої внутрішньої площі поверхні контейнера;
– необхідно заповнювати всі зазори між вантажем та стінками контейнера за допомогою підручних або спеціальних засобів, і в цьому випадку зручно використовувати, наприклад, порожні піддони, які, як правило, є на будь-якому складі, дерев'яні бруски, надувні ємності тощо:
– якщо необхідно розмістити кілька одиниць вантажу різної форми, кожну кріпити окремо;
- Забороняється штабелювати вантажі з різним числом ярусів.
Загалом слід керуватися таким загальним правилом: в одній половині контейнера не повинно бути сконцентровано понад 60% всього вантажу.
Крім цього навантаження має здійснюватися таким чином, щоб у процесі навантаження будь-яким підйомно-транспортним обладнанням (наприклад, контейнерним навантажувачем, козловим краном, краном-перевантажувачем та ін.) забезпечувалося стійке горизонтальне положення контейнера. В іншому випадку він може нахилитися, і вантаж, змістивши, порушить запірний пристрій, видавить двері або торцеві стінки контейнера. Також не допускається вантажити у контейнері важкі предмети на легені та забороняється розподіл вантажу з ексцентриситетом. Зазначені вище зауваження не слід забувати при розміщенні контейнера.
Завантажені універсальні 20-футові контейнери розміщують на рухомому складі без обмежень повним або неповним комплектом на 60-футових платформах або посередині (один-два контейнери), або симетрично по краях (два контейнери). При перевезенні Російськими залізницями їх слід розташовувати дверима всередину. Щоб уникнути переміщень вздовж платформи, контейнери закріплюють за допомогою двох поперечних брусків, що укладаються впритул до торцевих бортів, і в розпір між контейнерами поперек вагона укладають брус, до якого прибивають розпірні бруски, що упираються у фітинги. Загальна маса контейнерів, що розміщуються на вагоні, не повинна перевищувати трафаретної вантажопідйомності вагона.
Тарні штучні вантажі, сформовані в штабелі, мають у своєму розпорядженні впритул до торцевої стіни контейнера з установкою відповідно до вимог. З боку дверей вантажні місця слід розташовувати довжиною вздовж контейнера, крім особливо зазначених випадків.
Допускається як огородження використовувати зв'язки та пачки з труб, сортового металу, металовиробів, лісоматеріалів, циліндричних та інших вантажів достатньої міцності, укладених довгою стороною поперек контейнера.
Кріплення вантажів у контейнерах необхідно проводити із застосуванням дерев'яних упорних і розпірних брусків, сполучних планок та накладок розтяжками з дроту діаметром не менше 6 мм у дві і більше ниток за вушка, скоби та кільця, що є в контейнерах. Розтяжки повинні розташовуватися під кутом до підлоги та бічних стінок не більше 40°.
Автомобільний транспорт
ЄВРОФУРА
Марка автомобіля – Mercedes.
Габарити:
Довжина 13,5 м
Ширина 2,45 м
Висота 2,45м
Об'єм кузова 82м 3
Вантажопідйомність 20 тонн
Тип вантажного відсіку – європлатформа із тентом.
Виходить, що в одну машину увійде 800 ящиків вагою 25 кг. І оскільки, вантажопідйомність машини 20 т, потрібно 8 машин
Розміщення та кріплення вантажів на рухомому складі.
При перевезенні різних видів вантажів необхідно дотримуватися правил навантаження та транспортування їх з метою забезпечення ефективного використання автотранспортних засобів та збереження вантажів, що перевозяться.
Укладання вантажів у кузовах автомобілів (причепів) повинне починатися від кабіни рядами на всю висоту навантаження. За вагою вантаж повинен розподілятися симетрично щодо поздовжньої осі автомобіля і по всій площі підлоги кузова. Неповний ряд розміщується останнім.
З метою максимального використання обсягу кузова та вантажопідйомності автомобілів, запобігання поздовжньому або поперечному переміщенню в кузові, а також забезпечення безпеки при перевезенні вантажу в кузовах автомобілів та причепів укладаються щільно. У порожнечі між окремими вантажними місцями вставляються дерев'яні прокладки, розпірки та ін.
Тарно-пакувальні вантажі в м'якій тарі (мішки, кулі) при одноярусному укладанні розміщуються зшивками (зав'язками) вгору, при багатоярусному укладання - горизонтальними рядами-зшивками (зав'язками) всередину.
Вантажі в ящиках або тюках укладаються в кузовах в один або кілька ярусів, при цьому штабель може бути прямокутним або пірамідальним.
Вантажі в ящиках (різних за розміром і масою) укладаються найбільш ретельно, щоб уникнути їх зсуву в русі, а також можливого тиску (подовжнього, поперечного) важких ящиків на легені.
При перевезеннях на піддонах окремі вантажні місця укладаються на них таким чином, щоб можна було перевірити кількість без порушення їх положення на піддоні та кріплення (за винятком ящикових закритих піддонів, що перевозяться за пломбами відправника вантажу).
Умови постачання DDP - Delivered Duty Paid
(... named place of destination)
Постачання з оплатою мита
(... назва місця призначення)
Термін "Постачання з оплатою мита" або умови DDP поставки означає, що продавець надасть товар, що пройшов митне очищення, і нерозвантажений з транспортного засобу, що прибув, у розпорядження покупця в названому місці призначення зазначеному в умові DDP поставки. Продавець зобов'язаний нести всі витрати та ризики, пов'язані з транспортуванням товару, включаючи (де це потрібно) (Див. Введення п.14) будь-які збори для імпорту в країну призначення (під словом "збори" тут мається на увазі відповідальність та ризики за проведення митного очищення, а також за оплату митних формальностей, мит, податків та інших зборів) як це потрібно згідно умов DDP поставки.
У той час як термін EXW покладає на продавця мінімальні обов'язки, умови поставки DDP передбачає максимальні обов'язки продавця.
Цей термін, умови DDP постачання, не може застосовуватися, якщо продавець прямо чи опосередковано не може забезпечити отримання імпортної ліцензії.
Якщо сторони погодилися про виключення із зобов'язань продавця деяких з витрат, що підрахувались під час використання умов DDP поставки, що підлягають оплаті при імпорті (таких, як податок на додану вартість - ПДВ), це має бути чітко визначено у контракті купівлі-продажу.
Цей термін, умови DDP постачання, може застосовуватись незалежно від виду транспорту.
ОБОВ'ЯЗКИ ПРОДАВЦЯ |
ОБОВ'ЯЗКИ ПОКУПЦЯ |
А.1. ПОСТАВКА ТОВАРУ У ВІДПОВІДНОСТІ З ДОГОВОРОМ Продавець зобов'язаний відповідно до договору купівлі-продажу надати покупцеві товар, комерційний рахунок-фактуру або еквівалентне йому електронне повідомлення, а також будь-які інші докази відповідності, які можуть бути потрібні за умовами договору купівлі-продажу. |
В.1. ОПЛАТА ЦІНИ Покупець зобов'язаний сплатити передбачену договором купівлі-продажу ціну товару. |
А.2. ЛІЦЕНЗІЇ, СВІДЧЕННЯ ТА ФОРМАЛЬНОСТІ Продавець зобов'язаний, за власний рахунок та на свій ризик, отримати будь-яку експортну та імпортну ліцензію або інше офіційне свідоцтво або інші документи, а також виконати, якщо це потрібно (Див. Введення п. 14), всі митні формальності, потрібні для експорту та імпорту товару та для його транзитного перевезення через треті країни. |
В.2. ЛІЦЕНЗІЇ, СВІДЧЕННЯ ТА ФОРМАЛЬНОСТІ Покупець зобов'язаний на прохання продавця надати останньому за його рахунок та на його ризик повне сприяння в отриманні, якщо це потрібно (див. Введення п.14), будь-якої імпортної ліцензії або іншого офіційного свідоцтва, необхідного для імпорту товару. |
А.3. ДОГОВОРИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТА СТРАХУВАННЯ а) Договір перевезення Продавець зобов'язаний укласти власним коштом договір перевезення товару до названого призначення. Якщо спеціальний пункт не узгоджений або не визначений практикою подібних поставок, продавець може вибрати найбільш підходящий для нього пункт у названому місці призначення. б) Договір страхування Немає зобов'язань |
В.3. ДОГОВОРИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТА СТРАХУВАННЯ а) Договір перевезення Немає зобов'язань (див. Вступ п.10). б) Договір страхування Немає зобов'язань |
А.4. ПОСТАВКА Продавець зобов'язаний надати товар у розпорядження покупця або іншої особи, зазначеної покупцем, у невідвантаженому вигляді на будь-якому транспортному засобі, що прибув, у названому місці призначення, у погоджену дату або в межах погодженого для поставки терміну. |
В.4. ПРИЙМАННЯ ПОСТАЧАННЯ Покупець зобов'язаний прийняти постачання товару, коли його здійснено відповідно до статті А.4. |
А.5. ПЕРЕХІД РИЗИКІВ Продавець зобов'язаний поставити товар із урахуванням застережень статті Б.5. та нести всі ризики втрати або пошкодження товару до моменту його постачання відповідно до статті А.4. |
B.5. ПЕРЕХІД РИЗИКІВ Покупець зобов'язаний нести всі ризики втрати або пошкодження товару з моменту його постачання відповідно до статті А.4. Покупець зобов'язаний - у разі невиконання ним обов'язку відповідно до статті Б.2. - нести всі додаткові ризики втрати та пошкодження, заподіяні в такий спосіб товару. Покупець зобов'язаний - у разі невиконання ним обов'язку дати повідомлення відповідно до статті Б.7. - нести всі ризики втрати або пошкодження товару з моменту закінчення узгодженої дати або закінчення узгодженого терміну постачання. Умовою, однак, є відповідність товару договору. Це означає, що товар має бути належним чином ідентифікований, тобто виразно відокремлений або іншим чином позначений як товар, що є предметом цього договору. |
А.6. РОЗПОДІЛ ВИТРАТОВ Продавець зобов'язаний з урахуванням застережень статті Б.6.: - на додаток до витрат, що випливають зі статті А.3а), нести всі витрати, пов'язані з товаром, до моменту, коли він поставлений відповідно до статті А.4. якщо це потрібно (див. Введення п.14) - сплатити всі витрати, пов'язані з виконанням митних формальностей для експорту та імпорту, а також інші мита, податки та інші збори, що підлягають оплаті при експорті та імпорті товару та його транзитному перевезенні через треті країни до постачання відповідно до статті А.4. |
B.6. РОЗПОДІЛ ВИТРАТОВ Покупець зобов'язаний відповідно до положень статті А.3а): нести всі витрати, пов'язані з товаром, з моменту його поставки відповідно до статті А.4. нести всі додаткові витрати при невиконанні ним обов'язку відповідно до статті Б.2. або дати повідомлення відповідно до статті Б.7. Умовою, однак, є відповідність товару договору. Це означає, що товар має бути належним чином ідентифікований, тобто виразно відокремлений або іншим чином позначений як товар, що є предметом цього договору. |
А.7. ПОВІДОМЛЕННЯ ПОКУПЦЮ Продавець зобов'язаний сповістити належним чином покупця про відправку товару, а також направити покупцеві інші повідомлення, потрібні йому для здійснення необхідних заходів для прийняття постачання товару. |
B.7. ПОВІДОМЛЕННЯ ПОКУПЦЮ Покупець зобов'язаний у разі, якщо він має право визначити час у межах обумовленого терміну та/або пункт прийняття поставки в зазначеному місці призначення, належним чином сповістити про це продавця. |
А.8. ДОВІДКИ ДОСТАВКИ, ТРАНСПОРТНІ ДОКУМЕНТИ АБО ЕКВІВАЛЕНТНІ ЕЛЕКТРОННІ ПОВІДОМЛЕННЯ Продавець зобов'язаний надати покупцеві за свій рахунок делівері-ордер та/або звичайний транспортний документ (наприклад, оборотний коносамент, необоротну морську накладну, доказ про перевезення внутрішнім водним транспортом, повітряну накладну, накладну залізничного або автодорожнього сполучення або накладну змішаного перевезення), які можуть бути потрібні покупцю для прийняття постачання товару відповідно до статей А.4./Б.4.У разі, якщо продавець та покупець домовилися про використання коштів електронного зв'язку, згадані вище документи можуть бути замінені еквівалентними електронними повідомленнями (EDI). |
B.8. ДОВІДКИ ДОСТАВКИ, ТРАНСПОРТНІ ДОКУМЕНТИ АБО ЕКВІВАЛЕНТНІ ЕЛЕКТРОННІ ПОВІДОМЛЕННЯ Покупець зобов'язаний прийняти необхідний делівері-ордер або транспортний документ відповідно до статті А.8. |
А.9. ПЕРЕВІРКА - УПАКОВКА - МАРКУВАННЯ Продавець зобов'язаний нести витрати, пов'язані з перевіркою товару (наприклад, перевіркою якості, розмірів, ваги, кількості), необхідної для поставки товару відповідно до статті А.4. торгівлі зазвичай прийнято постачати обумовлений контрактом товар без упаковки), необхідну для постачання товару. Упаковка має бути маркована належним чином. |
B.9. ІНСПЕКЦІЯ ТОВАРУ Покупець зобов'язаний нести витрати, пов'язані з переднавантажувальним оглядом товару крім випадків, коли такий огляд потрібно владою країни експорту. |
А.10. ІНШІ ОБОВ'ЯЗКИ Продавець зобов'язаний нести всі витрати та сплачувати збори, пов'язані з отриманням документів або еквівалентних ним електронних повідомлень, як це передбачено у статті Б.10., а також відшкодувати всі витрати покупця, понесені останнім через надання йому допомоги. Продавець зобов'язаний забезпечити покупця всією інформацією, необхідною для страхування. |
B10. ІНШІ ОБОВ'ЯЗКИ Покупець зобов'язаний на прохання продавця надати останньому за його рахунок і на його ризик повну допомогу в отриманні будь-яких документів або еквівалентних їм електронних повідомлень, що видаються або передаються в країні імпорту, які можуть бути потрібні продавцю для надання товару таким чином у розпорядження покупця. |
Перевезенню вантажів у міжнародному сполученні зазвичай передує складання контракту. Договір купівлі-продажу є документ, який свідчить у тому, що одна сторона угоди (продавець) зобов'язується передати зазначений у контракті товар у власність іншій стороні (покупцю), яка, своєю чергою, зобов'язується прийняти його й сплатити нього встановлену ціну. У кожному даному випадку зміст умов договору залежить від виду транспорту, характеру товару, типу угоди, базисного умови поставки, і навіть змісту міжнародних договорів, угод, звичаїв країни.
Вочевидь, що з різних видів угод є свої особливості матеріальних умов. Якщо це договір купівлі-продажу, можна звернути увагу на такі моменти.
Предмет контракту. Необхідно якомога чіткіше і доскональніше описати товар, його комплектність, якість, додати специфікацію.
Ціна та загальна сума цього контракту. Слід зазначити як загальну суму контракту, а й ціну окремого вироби.
Умови поставки. Як правило, регулюються ІНКОТЕРМС (зведення правил, в якому описані типові умови постачання). Слід зазначити, яка редакція ІНКОТЕРМС застосовується у договорі.
Умови приймання товару. Це дуже серйозне питання. Чимало суперечок виникає у зв'язку з претензіями покупця щодо якості. Для того щоб цього уникнути, необхідно чітко прописати механізм оцінки якості продукції при прийомі. Оцінювати якість може комісія експертів - представників сторін, також доцільно порекомендувати експертні підрозділи при ТПП РФ (за умови, що товар приймається у Росії), чи аналогічні структури там (якщо покупцем виступає іноземна компанія). Також необхідно пам'ятати, що найчастіше, після підписання акта здачі-приймання, відносини сторін не припиняються, існують ще й зобов'язання щодо гарантійного обслуговування.
Умови оплати. Слід зазначити валюту контракту, валюту платежу та валютне застереження, яке дозволить уникнути курсових втрат. Тут слід звернути увагу ще й на вимоги валютного законодавства.
Претензії та штрафні санкції. Необхідно гармонізувати із застосовним до договору правом. Наприклад, якщо термін пред'явлення претензій прописаний у контракті, суперечить імперативним нормам, встановленим у відповідному національному праві, цей пункт може бути визнаний частково недійсним.
Форс мажор. Як звільнення від відповідальності за порушення договору – це надзвичайні та невідворотні за цих умов обставини (стихійні явища, воєнні дії тощо). Такими визнаються пожежа, повінь, землетрус, ураган, епідемія, страйк, військові дії, заборона експорту та імпорту товарів та інші, що допускаються як форс-мажорні застосовні до контракту права (якщо застосовне право російське, то для правильного формулювання цього пункту достатньо зазирнути в ДК РФ, стаття 401). Таким чином, сторони не можуть уявити форс-мажорними обставини, які не є такими за відповідним правом (наприклад, порушення кримінальної справи щодо однієї зі сторін не звільняє її від зобов'язань за контрактом).
Інші умови. Відповідно до російському законодавству права за договором можуть передаватися третім особам, але найчастіше буває важлива неприпустимість цесії, у контракт непогано було б внести пункт, за яким жодна із сторін немає права передавати свої права вимоги по справжньому контракту третій стороні без письмової згоди іншого боку.
Форма ТЕО вибирається з урахуванням базисних умов поставки, з урахуванням термінів доставки і транспортних витрат за кожним варіантом. При порівнянні варіантів перевезення різними видами транспорту слід враховувати ступінь їх розвитку в регіоні, сезонність роботи, екологічний вплив транспортних, перевантажувальних та складських операційна довкілля, розвиток транспортно-технологічних схем, безпеку та надійність технічних засобів на різних видах транспорту, якість транспортного обслуговування та інші фактори.
Усі транспортно-експедиційні послуги на залізницях класифікуються за трьома категоріями: місцем, часом їх виконання та видом виконуваних робіт.
За місцем виконання розрізняють послуги, що надаються на складі відправника вантажу (експедитора), на станції відправлення, в дорозі, на станції призначення і на складі вантажоодержувача (експедитора).
За часом виконання розрізняють послуги, що надаються до прийому вантажу до перевезення, у процесі (після) прийому вантажу до перевезення, у процесі перевезення, до видачі вантажу, у процесі видачі вантажу, після видачі вантажу.
По виду виконуваних робіт можна виділити такі послуги:
Заповнення та оформлення документів;
Укладання договору перевезення;
Пред'явлення вантажів до перевезення на місцях загального та не загального користування станцій відправлення;
отримання вантажу на станції призначення;
Завезення вантажу до місць загального користування станцій відправлення;
Вивезення вантажу із місць загального користування станцій призначення;
Подача – прибирання вагонів;
Виконання вантажно-розвантажувальних та складських робіт;
інформаційне обслуговування (інформаційні послуги);
Підготовка до перевезення та додаткове обладнання рухомого складу;
Страхування грузів;
Сплата перевізних платежів, зборів та штрафів (платіжно-фінансові);
Митне оформлення вантажів;
Інші види робіт.
Послуги із заповнення та оформлення документів включають:
Заповнення заявок на перевезення вантажу;
Заповнення накладної;
Оформлення переадресування вантажу в дорозі та на станції первісного призначення;
розкредитування перевізних документів;
Оформлення претензії щодо перевезення до залізниці.
Послуга, пов'язані з укладанням договору на перевезення вантажів:
Подання на залізницю заявок на перевезення вантажів;
Погодження із залізницею заявки на перевезення вантажів;
Одержання від залізниці погодженої заявки та передача її відправнику вантажу;
Подання накладної залізниці на візування;
Одержання від залізниці завізованої накладної та передача її відправнику вантажу;
пред'явлення накладної залізниці після занурення вантажу у вагон (контейнер);
Отримання квитанції про прийом вантажу до перевезення від залізниці та передачу її відправнику вантажу.
Послуги, пов'язані з пред'явленням вантажів до перевезення:
На місцях загального користування станцій відправлення - здавання вантажу або контейнера з вантажем приймальнику залізниці; встановлення запірно-пломбувальних пристроїв на контейнер;
На місцях незагального користування станцій відправлення - встановлення запірно-пломбувальних пристроїв на вагон (контейнер); прийом порожніх та здавання завантажених вагонів приймальнику залізниці.
Послуги, пов'язані з отриманням вантажу на станції призначення:
Передача відправнику вантажу розкредитованої накладної;
Отримання у приймальника залізниці вантажу (контейнера) на місцях загального користування станції призначення;
Прийом навантажених та здавання порожніх вагонів залізниці при розвантаженні на місцях незагального користування;
Знімає валорно-пломбувальні пристрої, встановлені на вагоні (контейнері).
Послуги, пов'язані із завезенням вантажу на місця загального користування станцій, включають послуги з доставки вантажів автомобільним транспортом від складу відправника вантажу до складу, розташованого на місцях загального користування станції відправлення.
Послуги, пов'язані з вивезенням вантажу з місць загального користування станцій, включають послуги з доставки вантажів автомобільним транспортом від складу, розташованого на місцях загального користування станції призначення, до складу вантажоодержувача.
Послуги, пов'язані з подачею та прибиранням вагонів:
Подача вагонів на під'їзну колію відправника вантажу (вантажоодержувача);
Прибирання вагонів з під'їзної колії відправника вантажу (вантажоодержувача);
Розташування вагонів по вантажних фронтах;
Підбирає вагони для подачі на вантажні фронти.
Послуги, пов'язані з виконанням вантажно-розвантажувальних та складських робіт:
Навантаження та вивантаження вантажів з вагонів, контейнерів, автомобілів на складах відправників вантажу та вантажоодержувачів, а також на станціях відправлення та призначення;
визначення маси вантажу;
Зберігання вантажів у складських приміщеннях експедитора;
Комплектування відправок та укрупнення вантажних одиниць на складах вантажовідправників та вантажоодержувачів;
Формування та розформування транспортних пакетів;
Відправне маркування вантажів;
Кріплення вантажів у вагонах та контейнерах;
Упаковка, ув'язування, обшивка вантажів;
Ремонт транспортної тари та упаковки.
Інформаційні послуги включають сповіщення та сповіщення:
Вантажоодержувача про відправлення на його адресу вантажу;
Вантажоодержувача про підхід вантажу (вагону) до станції призначення;
Відправника вантажу про видачу вантажу вантажоодержувачу;
Вантажовідправника (вантажоодержувача) про перетин вантажем державного кордону;
Відправника вантажу або вантажоодержувача про прибуття вантажу в порт;
Вантажовідправника (вантажоодержувача) про навантаження вантажу на борт судна та прибуття до місця призначення;
Відправника вантажу або вантажоодержувача про підхід навантаженого або порожнього автотранспорту;
Вантажовідправника (вантажоодержувача) про виявлення комерційних несправностей у дорозі;
Відправника вантажу (вантажоодержувача) про виконання в процесі перевезення графіка (строку) доставки вантажу.
Послуги, пов'язані з підготовкою до перевезення та додатковим обладнанням рухомого складу:
Очищення вагонів та контейнерів від залишків вантажів;
забезпечення вантажовідправників засобами пакетування;
встановлення знімного обладнання на вагоні;
Забезпечення вантажовідправників необхідними для навантаження та перевезення пристроями та матеріалами.
Послуги зі страхування:
Підготовка та укладання договору страхування;
Оплата страхових внесків;
Оформлення документів під час наступу страхового випадку;
Отримання страхового відшкодування.
Платіжно-фінансові послуги:
Оформлення та оплата провізних платежів, зборів та штрафів;
Проведення розрахункових операцій за перевезення та перевалку вантажів з окремими станціями, портами та пристанями, за виробництво вантажно-розвантажувальних, складських та інших робіт, що виконуються під час відправлення та прибуття;
Розрахунок суми претензії, проведення розрахункових операцій, пов'язаних із претензією;
виконання платежів, пов'язаних із митними зборами та іншими митними формальностями.
Послуги з митного оформлення вантажів та транспортних засобів:
Проведення декларування вантажів;
Консультування вантажовідправників та вантажоодержувачів з питань, пов'язаних із декларуванням вантажів чи іншого майна;
Оформлення вантажної митної декларації (ВМД) та супутніх документів на вантаж.
Інші послуги:
Розробка та узгодження креслень, схем та виконання розрахунків на навантаження та кріплення вантажів, не передбачених Технічними умовами;
Розробка та узгодження місцевих норм завантаження вагонів;
Контроль за дотриманням комплектного відвантаження обладнання;
Обслуговування та ремонт власних вагонів та контейнерів вантажовідправників та вантажоодержувачів;
обслуговування рефрижераторних контейнерів;
Виконує роботи з обслуговування, ремонту та контрольних перевірок вагових приладів.
Договір транспортно-експедиційного обслуговування наведено у Додатку 2
Розрахунок терміну доставки вантажу залізничним транспортом
Вантаж повинен бути своєчасно та в повній безпеці доставлений одержувачу. Ця умова набуває особливої важливості, т.к. терміни постачання обумовлюються у зовнішньоторговельних контрактах купівлі-продажу.
Відповідно до ст.14 СМГС перевезення вантажу може здійснюватися двома видами швидкостей: великою і малою. Вибраний відправником вид впливає термін доставки вантажу і розмір провізних плат.
Термін доставки визначається на весь шлях вантажу, виходячи з наступних норм.
Для великої швидкості:
Дрібні відправки – 1 добу за кожні розпочаті 200 км (у межах кожної національної дороги, що бере участь у перевезенні)
Повагонні відправки та контейнери – 320 км/добу.
Для малої швидкості:
Термін на відправлення – 1 доба
Дрібні відправлення – 150 км/добу
Повагонні відправки та контейнери – 200 км/добу.
Обчислення терміну доставки вантажу починається з 24 години для прийому вантажу для перевезення, зазначеного в оригіналі та дублікаті міжнародної накладної, а також у дорожній відомості в календарному штемпелі залізничної станції відправлення.
Вантаж вважається доставленим у строк, якщо на залізничній станції призначення він вивантажений засобами залізниці або якщо вагон, контейнер з вантажем подано для вивантаження засобами вантажоодержувача після закінчення встановленого терміну доставки.
Дата повідомлення одержувача та митних органів про прибуття вантажу, що знаходиться під митним контролем, на залізничну станцію призначення є датою фактичного терміну доставки вантажу за призначенням або залізниця не несе відповідальності за затримку вантажу на залізничній станції призначення, пов'язану з митним оформленням вантажу.
У разі прибуття вантажу поза часом роботи митних органів термін доставки вантажу подовжується на строк від моменту прибуття вантажу на залізничну станцію призначення до часу роботи цього органу.
Вантажі також вважаються доставленими у строк у разі прибуття на залізничну станцію призначення до встановленого терміну доставки та затримки подачі вагонів, контейнерів з такими вантажами внаслідок того, що фронт вивантаження зайнятий, не внесена плата за перевезення вантажів та інші належні залізничні платежі, або внаслідок інших залежних від вантажоодержувача причин, що складається акт загальної форми.
Термін доставки, відповідно до СМГС, становить:
Т= t оп + L тар / V + t доп ,
де t оп- Час на початково-кінцеві операції,
L тар– тарифна відстань,
V- швидкість доставки вантажу, км/добу.
На операції, пов'язані з відправленням та прибуттям вантажу дається дві доби: одна для залізниці відправлення, та одна для залізниці призначення.
Термін доставки вантажу збільшується на дві доби при перевантаженні вантажів на прикордонних станціях з різною шириною колії та при поромній переправі вагонів.
Термін доставки також подовжується:
На 1 добу у разі здійснення на прикордонних пунктах пропуску РФ прикордонного, митного, санітарно-епідеміологічного, ветеринарного, фітосанітарного та інших видів державного контролю.
На 1 добу при перестановці вагонів на колісні пари іншої ширини колії
На 1 добу на операції, пов'язані з переадресуванням вантажу.
Термін доставки збільшується на весь час затримки у випадках:
Затримки вантажів митними та іншими органами державного контролю у дорозі більше, ніж на добу
Затримки вантажів у дорозі для виправлення навантаження, усунення перевантаження вантажів, допущеного з вини вантажовідправника
Затримки вагонів, контейнерів у дорозі, пов'язаної з виправленням технічного та комерційного стану, що виникла з незалежних від залізниці причин
Затримки вагонів, контейнерів у дорозі непереборної сили, військових дій, блокади, епідемій або інших обставин, що перешкоджають здійсненню перевезень вантажів
Затримки внаслідок зміни договору перевезення.
У нашому випадку для розрахунку терміну доставки повагонного відправленняберемо такі дані:
Тарифна відстань – 2448 км
Швидкість доставки вантажу – 200 км/добу
Т=2+212/200+2236/200+1=17 діб
По РФ вантаж слідує 12 діб, по Естонії – 2 доби. 2 доби додається на початково-кінцеві операції, 1 добу – на митний огляд на прикордонних станціях. Т.к. ширина колії залізниці в Естонії також 1520 мм, перевантаження не проводиться.
Розрахунок терміну доставки контейнерного відправлення
Контейнерна відправка у разі здійснюється як змішана перевезення.
Таким чином, термін доставки вантажу становитиме:
Т=2+2+2448/200+1=17 діб.
З них 2 доби на навантаження та перевантаження, 12 діб – вантаж у дорозі залізницею, 2 доби – на початково-кінцеві операції, 1 добу – на митний огляд на прикордонній станції.
Розрахунок терміну доставки вантажу автомобільним транспортом
Тарифна відстань між Єкатеринбургом та Таллінном складає 2668 км.
Час у дорозі становить близько 53 годин. Тоді:
Т=1+2+2,5+1=6,5 діб,
З них 1 добу – у русі, 2 доби – на початково-кінцеві операції, 1 добу – на митний огляд на прикордонному пункті, 1 добу – на стоянки.
Складемо зведену таблицю.
Найбільш вигінним видом транспорту за термінами доставки виявляється автомобільний транспорт, час доставки – мінімальний.
Порядок обчислення провізних платежів на залізничному транспорті
Провізні платежі, під якими розуміються плата за перевезення вантажу, проїзд провідника, додаткові збори та інші витрати, що виникли за період від приймання вантажу до перевезення до його видачі отримувачу, обчислюються за такими тарифами, що діють у день укладання договору перевезення:
1) у повідомленні між станціями залізниць сусідніх країн за перевезення залізницями країни відправлення та країни призначення - за тарифами, що застосовуються залізницями цих країн для таких перевезень або за прямим тарифом, якщо цими залізницями встановлено прямий тариф;
2) у повідомленні через транзитні дороги за перевезення залізницями країни відправлення та країни призначення - за тарифами, що застосовуються залізницями цих країн для таких перевезень, а за перевезення транзитними залізницями - за застосовуваним для даного міжнародного перевезення транзитним тарифом.
Плата за перевезення вантажу обчислюється за найкоротшою відстанню, визначеною застосовуваним тарифом, у напрямку через прикордонні станції, що зазначені у накладній відправником.
Якщо вантаж перевозився через інші прикордонні станції коротшим шляхом, ніж вказав відправник у накладній, то плата обчислюється за найкоротшу відстань. визначається застосовуваним тарифом, у напрямі через ці прикордонні станції.
Провізні платежі та штрафи за перевезення дорогами країни відправлення та країни призначення обчислюються у місцевій валюті, а платежі та штрафи за перевезення транзитними залізницями - у валюті транзитного тарифу, що застосовується зацікавленими залізницями для даного міжнародного перевезення.
Залізниці повинні бути відшкодовані вироблені нею витрати на перевезення, не передбачені застосовуваними тарифами, як, наприклад, витрати на виправлення навантаження, витрати на перевантаження, пов'язаної з виправленням навантаження, витрати на виправлення тари та упаковки, необхідної для збереження вантажу, витрати на укриття вантажу брезентами і користування самими брезентами у разі, коли таке укриття не лежить на обов'язки залізниці. Ці витрати повинні бути встановлені окремо для кожного відправлення та підтверджені відповідними документами.
Зазначені витрати вписуються залізницею у накладну та стягуються з відправника, якщо витрати виникли на залізниці відправлення, або з одержувача, якщо вони виникли на залізниці призначення. Якщо ці витрати виникли на транзитній залізниці, вони стягуються з відправника або одержувача залежно від того, хто з них сплачує провізні платежі за перевезення цією транзитною дорогою. У випадках, коли провізні платежі за транзитні залізниці оплачує відправник або одержувач через платника (експедиторську організацію, фрахтового агента та ін.), який має договір з транзитною залізницею на оплату провізних платежів, ці витрати стягуються з платника (експедиторської організації, фрахтів ін) за внутрішніми правилами, що діють на транзитних залізницях.
Якщо в дорозі виявиться необхідним перевантажити вантаж з одного в один або більше вагонів тієї ж ширини колії, то провізна плата обчислюється, як за одну відправку по тому вагону, в якому занурили вантаж на станції відправлення і який був вказаний спочатку в накладній. Якщо таке навантаження в дорозі викликано причинами, що не залежать від відправника, то плата за навантаження вантажу не стягується.
За перевантаження вантажів у вагон іншої ширини колії або перестановку візків вагонів на прикордонних станціях додаткові збори (включаючи витрати, пов'язані з наданням залізницею пристосувань та матеріалів для кріплення вантажу, що перевантажуються: стійки, дріт, цвяхи, прокладки тощо) обчислюються:
1) якщо перевантаження вантажів або перестановку вагонів на візки іншої ширини колії провадить залізниця призначення - відповідно до внутрішнього тарифу, що діє на цій дорозі;
2) в інших випадках - відповідно до застосовуваного для даного міжнародного перевезення транзитного тарифу.
Ставки Тарифної політики на зовнішньоторговельні перевезення встановлюються з урахуванням Міжнародного залізничного транзитного тарифу (МТТ) у швейцарських франках. Ставки Тарифної політики не включають ПДВ та додаткові збори. Підвищення рівня ставок та додаткових зборів можливе не частіше ніж двічі протягом фрахтового року.
Спеціальні ставки є акордними тарифними ставками, які встановлюються залізничною адміністрацією для конкретних кореспонденцій та певних найменувань вантажів. Згідно з ТП СНД спецставки можуть встановлюватися на перевезення вантажів через кілька країн учасниць тарифної угоди. Такі спецставки називаються наскрізними. Спецставки виражені у доларах США за тонну чи контейнер. Вони можуть включати ПДВ.
Оплата зовнішньоторговельних перевезень Російськими залізницями може здійснюватися як швейцарських франках, і у доларах США.
ТП РЖД прийнято ставки МТТ, до яких застосовується серія коефіцієнтів, що встановлюються з метою наближення рівня та форми побудови МТТ європейського типу до умов експортно-імпортних перевезень вітчизняними залізницями. На вітчизняних залізницях вище завантаження вагонів та більша дальність перевезень.
При перевезеннях вантажів повагонними відправками із (в) держав-учасниць СНД до (з) третіх країн, а також між станціями залізниць країн-учасниць СНД, базова ставка для конкретної відстані перевезення розраховується за ставками МТТ за формулою:
Т баз =Т мтт * k л * k п * k а, де
Т МТТ – ставка МТТ для відповідної вагової категорії МТТ на конкретних відстанях перевезення, а при завантаженні вагона понад 25 тонн ставка МТТ для вагової категорії – 25 тонн, швейцарські франки за одну тонну вантажу;
k л - Коефіцієнт, що враховує дальність перевезення;
k п – поправочний коефіцієнт при завантаженні понад 25 тонн;
k а - Коефіцієнт, що враховує належність вантажу до масових вантажів, рівний 0,9.
При перевезеннях вантажів у контейнерах із (в) держав-учасниць СНД до (з) третіх, а також між станціями залізниць держав-учасниць СНД, базова ставка визначається для універсальних вантажних контейнерів 20-футових:
Т баз (20) = Т МТТ (20) * k л, де
Тбаз(20) – базова ставка ТП для 20-футового контейнера швейцарські франки за контейнер;
ТМТТ (20) - ставка МТТ для 20-футового контейнера;
k л - Коефіцієнт, що враховує дальність перевезення.
До провізної плати додаються збори за додаткові операції. Ці збори визначаються ставкою МТТ, а за їх відсутності – за зовнішнім тарифом.
Додаткові збори включають витрати на прибирання вагонів, візування документів і ведення облікової картки, плату за користування вагонами і контейнерами, стеження за просуванням вантажу, страхування, перевантаження на прикордонній станції, експедиторські послуги, митне оформленнята ін.
Повагонні відправки :
Т баз =Т мтт *k л *k п *k а
Т ржд =Сх.116*k 1 *k 2 *k 3 *k 4
Т баз = 23,8 * 150 * 1 = 3570 * 31,1954 (курс швейцарського франка на 20.11) =
Т ржд =853,1*150*k 1 *k 2 *k 3 *k 4
Т ржд =127965
Разом перевезення складе:
T=111367,578+127965*0,5(коеф напряму)=239332,578
З = (Т заг + З доп.) * C експед, де
Т заг - загальні провізні платежі
C експед – експедиторський збір, 5% від загальної провізної плати.
З доп = З гтд + З смгс + З зберігання + C там + З страх + З прр + З пломб + З зваж + З збір
З додаткові - додаткові збори;
З ГТД - збір за оформлення ВМД (4500 руб.);
З смгс - збір за оформлення СМГС (3500 руб.);
З зберігання – збори зберігання вантажу (25 крб. тн/сут);
C там - митний збір (100000 руб.);
Зі страх – збір за страхування вантажу;
З прр - збір за вантажно-розвантажувальні операції (140 руб. Тн / опер.);
З пломб – встановлення пломб;
З зваж – збір за зважування вантажу;
З збори - разовий збір на митниці (7,5 швейц.фр. = 234 руб.)
Страхування вантажу:
Повагонна відправка: Зі страх = 60000000×0,03 = 1800000руб.
На вагон необхідно 2 пломби, вартість однієї пломби = 400 руб.
Кількість вагонів = 25.
З пломб = 400 2 25 = 20000 руб.
З прр = 150×140×2 = 42000 руб.
Таким чином, С доп будуть рівні:
для повагонних відправок.
З доп =4500+3500+3750+100000+1800000+42000+20000+37500+234=2011484
Загальна сума провізного платежу на повагонні відправки складе:
З = (Т заг + З доп.) * C експед = 2237707,81 (у рублях)
Контейнерне перевезення
Т баз =Т мтт ×k д ×k п
Т баз = 394 * 150 * 0,35 = 20685 * 31,1954 (курс швейцарського франка на 20.11) = 645276,849
Т рф = сх.130×k 1 ×k 2 ×k 3 ×k інд
Т рф = 16761,4 * 0,7 = 11732,98
Зрахування вантажу
Контейнерна відправка: Зі страх = 60000000×0,03 = 1800000руб.
На контейнер потрібна 1 пломба, вартість однієї пломби = 250 руб. Кількість контейнерів = 7.
З пломб = 250 х 7 = 1750руб.
Зберігання вантажу: З зберігання = 150×25 = 3750 руб/сут.
Оскільки вантаж поставляється на умовах DDP, продавець здійснює як вантажні, так і розвантажувальні операції
З прр = 150×140×2 = 42000 руб.
Зважування: З зваж = 250×150 = 37500 руб.
З доп =4500+3500+3750+100000+1800000+42000+1750+37500+234=1993234
Загальна сума провізного платежу на контейнерні відправки складе:
З = (Т заг + З доп.) * C експед = 2782756,02 (у рублях)
Розрахунок вартості автомобільного перевезення
У нашому випадку задіяно 8 автомобілів. Тарифна відстань 2668км.
Тариф на перевезення вантажу у тентованій єврофурі становить 27 руб./км з урахуванням ПДВ.
Вартість вантажно-розвантажувальних робіт - 140 руб.
Зберігання вантажного автомобіля з вантажем, що міститься на СВХ - 1200 руб. / Добу +0,05% від вартості вантажу.
Пломбування вантажу - 100 руб. за одиницю техніки.
Оформлення документів у митницю та ведення обліку товарів на СВХ - 900 руб.
Митні збори - 100 000 руб. (згідно з Постановою Уряду «Про ставки митних зборів за митне оформлення товарів» для товарів, митна вартість яких понад 30 млн. руб)
Отже, вартість перевезення складає:
З=27*2668*8+140*150+1200*18+100*8+900+100000=
576288 +21000 +9600 +800 +900 +100000 +10200000 = 10908588руб.
Результати розрахунків зведемо до таблиці.
Надсилання |
Вартість, рублі |
Вагонна |
|
Контейнерна |
|
Автомобільна |
Прикордонні станції призначені передачі пасажирів, вантажів і перевізних пристосувань між суміжними залізницями. Розрізняють передавальні (безперевантажувальні) та перевантажувальні прикордонні станції. Перші розташовуються на стиках залізниць однаковою, а другі – на стиках доріг різною шириною колії. В даний час РЖД виконує суттєвий обсяг експортних, імпортних та транзитних перевезень. Великі обсяги перевезень зумовлюють необхідність постійного вдосконалення технології пропуску вантажопотоків та технології взаємодії з митними органами та іншими закордонними дорогами. У транспортній стратегії 2030 року існує програма розвитку прикордонних залізниць, у межах якої реалізується комплекс заходів щодо посилення інфраструктури прикордонних переходів. Створенню необхідних умов для прискорення технічного та комерційного оброблення поїздів сприяє впровадження логістичних технологійз урахуванням логістичних центрів, системи електронного документообігу, вдосконалення системи планування тощо. У роботі прикордонних станцій важливе значення має збалансованість роботи всіх служб: залізничної, митної, прикордонної. Комплексне вирішення цього питання можливе при впровадженні наступних технічних технологій: Автоматизовані системи ЕТРАН, АСКОПВ Використання на станціях промислового телебачення, сучасних засобів зв'язку Попереднє декларування вантажу Значну економію часу при оформленні передач вагонів та поїздів отримали при впровадженні електронної транспортної накладної ЦИМ/СМГС. Ця накладна уніфікувала вимоги східного та західного права. Впровадження сучасних автоматизованих систем управління дозволяє без затримок організувати роботи залізниці, митних та прикордонних служб та інших учасників перевезення. Велику увагу приділяють інтенсифікації пропуску поїздів через прикордонні пункти за рахунок скорочення часу їх обробки на станції. До прибуття вантажного поїзда на станцію черговий по станції або оператор знайомить працівників станції, працівників контролюючих органів та працівників ВОХР з вихідною поїздною передавальною відомістю на поїзд, що прибуває, і сповіщає про час прибуття. ПВВ – це документ, що містить відомості вагонної відомості, передавальної відомості на вантажі, товари та контейнери, а також передавального опису на транспортне обладнання. Після зупинки вантажного поїзда, закріплення та огородження складу проводиться відчіплення локомотива та відключається напруга в контактній мережі на цьому шляху. Прикордонний контроль, інспектор митного органу та підрозділ ВОХР виконують контроль складу поїзда. Перевізні та вантажосупровідні документи доставляються до станційного технологічний центр(СТЦ), де проводиться звіряння документів та коригування ТГНЛ (телеграмного натурного листа). Після обробки перевізні документи разом із ППВ передаються до митних органів прикордонного контролю. У ППВ посадова особа митного органу проставляє штампи за формою «Документи прийняті митницею в ____ годин ___ хвилин, повернуті залізничної станції о ___ годині ___ хвилин», ставить свій підпис, також ставиться підпис працівника залізничної станції. Співробітники митних органів визначають, які вагони та контейнери необхідно розкрити дою огляду. На перевізних документах ставиться штамп "Випуск дозволено". Документи повертаються до станції. У митниці залишається 1 екземпляр ППВ та копії або інші екземпляри інших документів. Інспектор митного органу складає заявку на відчіпку вагонів, що затримуються. Одночасно з документальним оформленням працівники митниці у присутності працівників станції та працівників ВОХР здійснюють митний огляд. За фактом розтину становить Акт розкриття вагонів, після перевірки накладаються нові запірно-пломбувальні пристрої. Працівники станції виконують контрольну перевірку та штемпелювання документів та пред'являють ППВ для контролю прикордонному органу. Перевізні документи пакетуються у присутності працівників митних органів. На шляху відправлення група представників з митного органу, працівників станції та ВОХР здійснюють огляд вагонів з відправлення. Після огляду подається струм у контактну мережу, причіплюють поїзний локомотив, машиністу вручається пакет документів. Основні перевізні документи Укладання договору міжнародного перевезення вантажу підтверджується укладанням накладної. Накладна СМГС складається з п'яти аркушів: оригіналу накладної та листа повідомлення вантажоодержувача (видається вантажоодержувачу), дорожньої відомості, аркуша видачі вантажу (залишається на дорозі призначення), дубліката накладної (видається відправнику), а також додаткових екземплярів дорожніх відомств. доріг. Тільки перший лист - оригінал накладної має чинність юридичного документа. Відправник зобов'язаний одночасно з пред'явленням вантажу до перевезення подати для кожної відправки правильно заповнену та підписану накладну. Накладна має бути заповнена у суворій відповідності до Пояснень щодо заповнення накладної СМГС. Заповнення накладної проводиться мовою країни відправлення з перекладом однією з офіційних мов СМГС - китайська (при перевезеннях до Китаю) або російська (в усіх інших випадках). Вантаж має бути названий у накладній або за номенклатурою транзитного тарифу (якщо є перевезення територією хоча б однієї транзитної країни), або за номенклатурою внутрішніх тарифів залізниць країни відправлення (в інших випадках). Маса вантажу, а також способи її визначення зазначаються у накладній за правилами країни відправлення вантажу. Накладна СМГС оформляється на кожну відправку, тобто партію вантажу, що прямує від одного відправника з однієї станції відправлення до одного одержувача на одну станцію призначення. Відправниками та одержувачами можуть бути як юридичні, так і фізичні особи. Договір перевезення вважається укладеним з моменту прийому станцією відправлення вантажу та накладною для перевезення. Прийом до перевезення засвідчується накладенням у накладний штемпеля станції відправлення. Відправник повинен додати до накладної необхідні додаткові документи: сертифікат якості, рахунок-фактуру, вантажну митну декларацію, ветеринарне свідоцтво тощо, про що має бути зроблено позначку у графі 23 «Документи, що додаються відправником». На кожен навантажений вагон складають вагонний лист на бланках та за правилами доріг країни відправлення. На передані вантажі здаюча дорога складає передавальну відомість у шести примірниках: три для здаючої дороги та три для приймаючої; один екземпляр кожна з доріг передає до своїх митних органів; другий - залишається у конторі передачі прикордонних станцій; а третій – пересилають до Управління дороги. Передачу вагонів оформляють вагонною відомістю, що складається здає стороною в чотирьох примірниках, два - для сторони, що здає, і два - для приймаючої. Час підписання передавальної та вагонної відомості представником приймаючої дороги вважається часом передачі вантажів і вагонів. Заповнена накладна для нашого випадку представлення у Додатку. У процесі роботи були проведені роботи з вивчення теоретичних досліджень та вивчення технології перевезення вантажу в міжнародному повідомленні. З цього можна зробити висновок, що організація міжнародного транспортного сполучення – це дуже складний процес, для успішного виконання якого необхідне широке коло знань у галузі державного законодавства, основних технічних характеристик вантажів та транспортних засобів, географії, економіки, митного контролю та інше. В данному курсової роботибули розглянуті такі сторони цього процесу, як Опис вантажу, його особливостей при транспортуванні, завантаженні-розвантаженні; Вибір найбільш підходящої транспортної одиниці для надійного, дешевого та швидкого перевезення; Розглянуто оптимальну форму транспортно-експедиційного обслуговування; Визначено строки поставки, маршрут слідування та плату з урахуванням тарифних ставок, додаткових платежів та експедиторського збору; Вивчено технологію роботи прикордонної станції, контролю поїздів, взаємодії з митними органами. Упорядкування необхідної документації, а саме договору купівлі-продажу, що передує транспортуванню товару (вантажу), договору транспортно-експедиторського обслуговування, заповнення залізничної накладної СМГС. На підставі отриманих даних і вивчених матеріалів найоптимальніший вибір - повагонна відправка, так як вона є більш прийнятною за ціною, однак, якщо робити вибір за тривалістю перевезення, то варто вибрати автомобільне перевезення. Для перевезення шоколаду необхідно 25 вагонів, що звичайно більше в порівнянні з контейнерними перевезеннями, для яких необхідно 7 контейнерів. Час у дорозі дорівнює 14 діб. Незважаючи на те, що показники за кількістю рухомого складу та за часом у дорозі краще при використанні автомобільного транспорту, перевезення автомобільним транспортом набагато дорожче. Плата за перевезення вантажу з урахуванням додаткових зборів повагонними відправками складе 2237707,81 руб., Що також значно нижче вартості перевезення контейнерними та автомобільними відправками. бібліографічний список 1. Вантажні вагони колії 1520 мм: Довідник. - М.: Транспорт, 1989. 2. Правила перевезень вантажів залізничним транспортом 3. ІНКОТЕРМС-2000. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів.- М.: Росконсульт,2000 4. Міжнародний залізничний транзитний тариф (МТТ). Тариф 8100-М: 1996.- 137 с. 5. Службова інструкція до Угоди про міжнародне вантажне сполучення (СІ до СМГС).- М.: Транспорт, 1992.-335 с. 6. Статут залізничного транспорту Російської Федерації. 7. http://libgost.ru/ 8. http://www.tstehnology.ru/info.html 9. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppg_at1.htm |
Підвищення ефективності перевезень вантажів пов'язане з технічним удосконаленням рухомого складу та вантажно-розвантажувальних засобів, запровадженням прогресивної технології, удосконаленням організації перевезення вантажів. Технічні удосконалення дозволяють збільшити швидкість руху рухомого складу, скоротити простої під вантажно-розвантажувальними операціями, збільшити обсяг партії вантажу, що перевозиться, тощо. Завдання технології - скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу за рахунок зменшення кількості операцій та етапів процесу перевезення.
Під технологією процесу перевезення вантажу розуміється спосіб реалізації людьми конкретного перевізного процесу шляхом розчленування його на систему послідовних взаємопов'язаних етапів та операцій, які виконуються більш менш однозначно і мають на меті досягнення високої ефективності перевезень. Завдання технології – очистити процес перевезення вантажів від непотрібних операцій, зробити його більш цілеспрямованим. Сутність технології перевезення вантажів виявляється через два основні поняття – етап та операція.
Операція– однорідна, логічно неподільна частина процесу перевезення, спрямовану досягнення певної мети, виконувана одним чи кількома виконавцями.
Етап- Це набір операцій, за допомогою яких здійснюється той чи інший процес.
Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки: розчленування процесу перевезення, координація та етапність, однозначність дій. Призначення розчленування процесу перевезення вантажів на етапи є визначення меж іманентних вимог до суб'єкта, який працюватиме за даною технологією. Будь-яка операція повинна забезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої мети та забезпечувати перехід від однієї операції до іншої. Остання операція етапу має бути своєрідним запровадженням до першої операції наступного етапу. Чим точніше опис процесу перевезення вантажів відповідатиме його суб'єктивній логіці, тим більша ймовірність досягнення найвищого ефекту діяльності людей, зайнятих у ньому. Технології, що розробляються, повинні враховувати вимоги основних економічних законів і, насамперед, закону підвищення продуктивності суспільної праці.
Координація та поетапність дій, спрямованих на досягнення поставленої конкретної мети, мають базуватися на внутрішній логіці функціонування та розвитку певного перевізного процесу. Технологія не створюється на «порожньому місці», а має зв'язок із технологією минулого та майбутнього. Технологія, що діє сьогодні, має базуватися на принципах, які б дозволяли легко переробляти її в технологію майбутнього.
Кожна технологія повинна передбачати однозначність виконання включених до неї етапів та операцій. Відхилення від виконання однієї операції відбивається на всьому технологічному ланцюжку. Чим значніше відхилення параметрів від запроектованих технологією, тим більша небезпека порушити весь процес перевезення вантажу та отримати результат, що не відповідає проекту.
Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, та був – окремих етапів. Після розробки технології етапів їх слід розглянути з позиції технологічної єдності.
Між технікою та технологією існує причинно – слідчий зв'язок, проте вирішальне значення належить техніці.
У минулому технології процесу перевезення вантажів формувалися здебільшого інтуїтивно. Технологічні процеси перевезення вантажів були цілеспрямовано і свідомо розробленими системами етапів і операцій. Тому в даний час дуже багато перевізних процесів недостатньо ефективні.
Теорія систем говорить, що кожна система складається з підсистем. Будь-яка система є підсистемою певної системи. Приймається, що будь-яка система може бути описана в термінах системних об'єктів, властивостей та зв'язків. Ієрархія та кількість підсистем залежать тільки від внутрішньої складності системи загалом.
Розглянемо особливості основних видів перевезень.
Юнімодальне (одновидове) перевезенняздійснюється одним видом транспорту, наприклад, автомобільним. Зазвичай застосовується, коли задані початковий та кінцевий пункти перевізного ланцюга без проміжних операцій складування та вантажопереробки. Критеріями вибору виду транспорту у такому перевезенні зазвичай є вид вантажу, обсяг відправлення, час доставки вантажу споживачеві, витрати на перевезення.
Інтермодальна (інтегрована)прийнято називати змішане перевезення вантажів «від дверей до дверей», що здійснюється під керівництвом оператора по одному транспортному документу із застосуванням єдиної (наскрізної) ставки фрахту.
Змішана перевезення вантажів здійснюється зазвичай двома видами транспорту, наприклад: залізнична – автомобільна, річкова – автомобільна, морська – залізнична тощо. При цьому вантаж доставляється першим видом транспорту до так званого пункту перевалки або вантажного терміналу без зберігання або з короткочасним зберіганням з подальшим перевантаженням на інший вид транспорту. Типовим прикладом змішаного перевезення є обслуговування автотранспортними фірмами залізничних станцій чи морського (річкового) порту транспортного вузла.
Ознаками змішаної роздільної Перевезенням є наявність декількох транспортних документів, відсутність єдиної тарифної ставки фрахту, послідовна схема взаємодії учасників транспортного процесу. При прямому змішаному перевезенні вантажовласник укладає договір з першим перевізником, що діє як від свого імені, так і від наступного перевізника, що представляє інший вид транспорту. В силу цього вантажовласник фактично перебуває в договірних відносинах з обома, причому кожен із них здійснює розрахунки з вантажовласником і несе матеріальну відповідальністьза збереження вантажу лише з відповідному ділянці маршруту.
Комбіноване перевезеннявідрізняється від змішаної наявністю понад два види транспорту. Використання змішаних (комбінованих) видів транспортування часто обумовлено ЛС структурою дистрибутивних каналів (або каналів постачання). Наприклад, відправка великих партій готової продукції із заводу – виробника на оптову базу проводиться залізничним транспортом (з метою максимального зниження витрат), а розвезення з оптової бази до пунктів роздрібної торгівлі – автомобільним.
Мультимодальнийє така перевезення, у якій особа, її організуюче, несе неї відповідальність по всьому шляху прямування незалежно від кількості видів транспорту при оформленні єдиного перевізного документа.
В останні роки технологія транспортування, особливо для мульти- та інтермодальних перевезень, пов'язана з використанням у ланцюгах та каналах вантажних терміналів та термінальних комплексів. Тому відповідні перевезення отримали назву термінальних . У той же час на відміну від інтермодальних систем, де укрупнені вантажні місця перевозяться за єдиними тарифами та перевізними документами з рівними правами всіх видів транспорту, що беруть участь, у мультимодальних перевезеннях один з видів транспорту виступає в ролі перевізника, а взаємодіючі види транспорту – як клієнти, що оплачують його послуги.
При інтермодальному перевезенні вантажовласник укладає договір на весь шлях проходження з однією особою (оператором). Оператором може бути, наприклад, експедиторська фірма, яка, користуючись протягом усього маршруту перевезення вантажу різними видами транспорту, звільняє вантажовласника необхідність вступати у договірні відносини коїться з іншими транспортними підприємствами. Основними принципами функціонування інтермодальних та мультимодальних систем перевезень є такі:
– одноманітний комерційно – правовий режим;
– комплексний підхіддо вирішення фінансово – економічних питань організації перевезень;
– максимальне використання телекомунікаційних мереж та систем електронного документообігу;
– єдиний організаційно – технологічний принцип управління перевезеннями та координація дій всіх посередників, що у транспортуванні;
- Кооперація посередників;
- Комплексний розвиток інфраструктури перевезень різними видами транспорту.
Кожен із наведених видів перевезень має специфічні особливості в технології, організації та управлінні, але всі вони мають загальну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем перевезення та складових цих схем ланок або елементів. Перевізний процес на кожній стадії (позвенно) можна у вигляді певної підмережі. Політика контролю та управління у такій системі моделюється синхронізацією позицій на кожній стадії (у кожній ланці). У свою чергу складові елементи перевезення вантажів характеризуються певними, властивими лише їм закономірностями. Операції, з яких складається процес перевезення, неоднорідні та сильно відрізняються за тривалістю. Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу, кожен із яких виконує свої завдання. Як окремі операції, і етапи процесу перевезення залежать друг від друга (перш ніж транспортувати вантаж, його треба завантажити тощо.). Таким чином, даний процес є багатоетапним та багатоопераційним, з великою технологічною, експлуатаційною та економічною різнорідністю операцій.
ВСТУП
1 ПОНЯТТЯ ТРАНСПОРТНОЇ ПОСЛУГИ ТА ЇЇ ОСОБЛИВОСТІ, ВИРОБНИЧИЙ ПРОЦЕС
1.1 Поняття транспортної послуги та її відмінні риси від сфери матеріального виробництва
2.1 Обов'язки перевізника та відправника під час транспортування вантажів
2.2 Технологія перевезення вантажів
2.3 Якість транспортних послуг
ВИСНОВОК
БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК
ВСТУП
Транспорт характеризується особливостями, які необхідно враховувати під час обґрунтування показників обсягу його продукції. На відміну з інших галузей промисловості, транспорт не виробляє нових матеріальних благ, він лише переміщає в просторі. Усі перевезення вантажів враховуються для відправлення в тоннах, включаючи вагу тари вантажу, а також вагу пристроїв та обладнання, що застосовуються при перевезеннях.
Вся діяльність підприємств транспорту підпорядкована основним вимогам, таким як виконання договірних зобов'язань щодо виконання плану перевезень та якнайшвидшої доставки вантажів з меншими витратами. Важливо, щоб усі матеріальні цінності, надані для перевезення, були доставлені до пунктів споживання в найкоротші терміни та в безпеці. Це одна з найважливіших умов розвитку галузей промисловості, правильної організації виробництва та товарообігу. Процес перевезень вантажів і пасажирів є дуже складний комплекс технічних комерційних та фінансових операцій, який виконується численними виробничими підприємствами транспорту, утворюючи єдиний транспортний конвеєр, який для комерційної діяльності представляється як процес доставки вантажу, що найбільш повно задовольняє одержувача як за термінами доставки, так і за вартості послуг транспорту.
У зв'язку з цим, метою роботи є розгляд поняття транспортної послуги, способів перевезення вантажів та поділ транспортного процесу на складові його операції.
Виходячи з поставленої мети, слід вирішити такі завдання:
дати поняття транспортної послуги та виявити її відмінні риси;
розглянути організацію та способи перевезень;
визначити зміст транспортних операцій, що становлять найбільший інтерес для комерційної діяльності.
Актуальність теми контрольної роботи визначається тим, що в умовах ринкової економіки виникла необхідність у створенні адекватного регулювання та документаційного забезпечення вантажів, пасажирів і багажу, що перевозяться на транспорті. А проектування прогресивної технології та організації перевантажувальних процесів є комплексним завданням, від правильного вирішення якого значною мірою залежать показники роботи перевантажувальних комплексів, а отже ці фактори мають великий вплив на вартість послуг, що в кінцевому рахунку позначається на вартості товарів, що перевозяться. (1, 16)
Об'єктами дослідження в роботі можна виділити перевезення вантажів та пасажирів, наявність рухомого складу та його оптимальний рух, прогресивне використання перевантажувальних комплексів та фінансові результати від перевізної діяльності.
Предметом у роботі виступає комерційна діяльність та експлуатація транспорту з метою докладного вивчення впливу тарифів транспорту на кінцеву вартість товарів, що перевозяться.
Теоретичну та методологічну основи роботи склали опубліковані наукові праці вітчизняних економістів, судноводіїв та інженерів з питань регулювання та правильної організації морських перевезень вантажів, а також за способами та методами організації технологічних процесів та схем при вантажно-розвантажувальних роботах.
До структури роботи входять вступ, два розділи, висновок та бібліографічний список.
1 ПОНЯТТЯ ТРАНСПОРТНОЇ ПОСЛУГИ ТА ЇЇ ОСОБЛИВОСТІ, Виробничий процес
1.1 Поняття транспортної послуги та її відмінні риси від сфери матеріального виробництва
До послуг відносяться всі види праці, безпосередньо не зайняті зміною та перетворенням форм матерії та сил природи та виробляють особливу споживчу вартість, яка виражається у суспільно корисній діяльності самої праці у різних галузях громадського господарства (наука, освіта, охорона здоров'я тощо). До послуг відносять і ті види праці, які, будучи зайняті власне у матеріальному виробництві, не уречевляются в предметно відчутному, відокремленому продукті праці (транспорт, зв'язок).
Послуга – вид діяльності, робіт, у процесі виконання яких створюється новий, який раніше не існував матеріально-речовий продукт, але змінюється якість вже наявного, створеного продукту. Це блага, надані над вигляді речей, а формі діяльності. Отже, саме надання послуг створює бажаний результат.
Послуги транспорту відносяться до послуг, що завершують та (або) передують процес матеріального виробництва. Послуги транспорту визначаються як підвид діяльності транспорту, спрямований задоволення потреб споживачів і характеризується наявністю необхідного технологічного, фінансового, інформаційного, правового і ресурсного обеспечения. Під послугою, отже, мається на увазі як власне перевезення вантажу, а й будь-яка операція, що не входить до складу перевізного процесу, але пов'язана з його підготовкою та здійсненням.
Отже, одним із головних напрямів удосконалення господарської діяльності на транспорті в умовах ринкової економіки є обґрунтування найважливіших економічних та виробничих показників його роботи, що найбільш повно відображають ступінь задоволення споживачів у перевезеннях вантажів, економічність та якість транспортної роботи.
Перевезення вантажу є основним видом транспортних послуг. Перевезення вантажу, зазвичай, супроводжується наданням однієї чи кількох видів інших послуг (навантаженням, рухом, експедируванням, розвантаженням).
Навантаження включає подачу транспортних засобів до потрібного місця, організацію фронту робіт, накопичення, формування і сортування вантажу, оформлення документів, що супроводжують перевезення. Головним документом при перевезеннях є товарно-транспортна накладна, на основі якої відправник вантажу списує з рахунків свого підприємства матеріальні цінності, передаючи їх на період перевезення працівникам транспорту. Усі ризики, пов'язані зі збереженням товару, з цього часу переходять від вантажовласника до перевізника. Перевізник не є власником вантажу, але на період перевезення відповідає за нього матеріально.
Рух є основною функцією транспорту. Рух транспортного потоку, що ускладнився, вимагає більшої уваги і від укладачів маршрутів, і від виконавців (водіїв, машиністів, капітанів) для скорочення часу в дорозі та гарантованої безпеки перевезення вантажів або пасажирів.
Під час навантаження здійснюються перевантажувальні роботи – це весь комплекс завершених технологічних операцій, пов'язаних із переміщенням вантажу з одного місця до іншого. Це переміщення відбувається за різним варіантом, де варіант - це переміщення вантажу, пов'язане з одного виду транспорту на інший або з транспорту на склад і може бути:
Складські - навантаження-розвантаження здійснюються за схемою транспорт-склад, склад-транспорт;
Прямий варіант - судно-транспорт, транспорт-судно, судно-судно. Прямий варіант вимагає єдиного узгодженого графіка руху суден та інших видів транспорту. Прямий варіант економічний, оскільки знижуються витрати, забезпечується краща безпека перевезення, прискорюється доставка вантажу. (6, 302)
Вантажно-розвантажувальні роботи можуть здійснюватися вантажовласниками або, за бажання та можливості, працівниками транспорту, які часто не хочуть залежати від умов вантажовласників, для скорочення часу на вантажно-розвантажувальні роботи та загального часу виробничого процесу. Ці операції – найскладніші і трудомісткі, що впливають тимчасово затримки транспортного засобу, отже, зменшення його продуктивності.
Розвантаження – це подача транспортного засобу в зону робіт, розформування та сортування вантажу, оформлення документів на вантаж. По товарно-транспортній накладний вантаж передається вантажоодержувачу, який приймає він матеріальну відповідальність. Усі ризики за вантаж переходять із перевізника на вантажоодержувача.
Виробничі процеси на транспорті можуть бути масовими, що повторюються (навантаження – рух – розвантаження). Оскільки перевезення складає різні відстані, що з дислокацією (розміщенням) вантажовласників, потрібно оперативне складання завдань перевезення.
Здійснення транспортного процесу супроводжується великим потоком інформації, що включає: дорожній лист на транспортний засіб із зазначенням вантажу, маршруту; товарно-транспортні накладні на вантаж; інформацію щодо організації руху на маршруті, оперативну інформацію при збійних ситуаціях тощо. Переміщення транспортних засобів поза межами підприємства створює великі труднощі для контролю та оперативного втручання через неможливість швидкої передачі інформації, особливо у випадках збою, відмови від приймання вантажу внаслідок, наприклад, поломки кранів або відключення електроенергії на фронті навантаження-розвантаження тощо.
Характеристика транспортної продукції зумовлена особливостями транспортного процесу. Особливість транспорту у тому, що виробничий процес на транспорті – це процес переміщення вантажів і пасажирів, який є продукцією транспорту. Тому транспортна продукція має нематеріальний характер. Транспорт продовжує і завершує процес виробництва до моменту доставки їх у сферу споживання. p align="justify"> Процес виробництва продукції вважається завершеним лише тоді, коли продукція доставлена у сферу споживання, і відповідно процес виробництва транспортної продукції припиняється відразу після того, як вантаж (пасажир) доставлений у потрібне місце. Отже, транспортна продукція виробляється лише під час руху транспортного засобу із вантажем чи пасажирами.
Продукція транспорту впливає розміри громадського виробництва, оскільки є необхідною умовою обслуговування процесів виробництва галузей економіки, і активно впливає в розвитку продуктивних зусиль і розміщення (географію) виробництва, що, своєю чергою, сприяє вдосконаленню транспорту.
Вартість транспортної продукції входить в остаточну вартість продукції, що перевозиться, так як вантажовласники здійснюють оплату транспортних витрат, які вони потім, при продажі, додають до вартості своєї продукції. Вважається, що вартість вантажу не впливає вартість транспортної продукції. Але, тим не менш, дорожчий або з особливими властивостями товар (наприклад, продукти харчування, що швидко псуються) вимагає при транспортуванні великих витрат, оскільки необхідний спеціалізований транспорт, експлуатація та обслуговування якого коштують дорожче звичайного транспортного засобу. Прикладом такого подорожчання може бути перевезення дорогоцінних металів або грошової маси, яка повинна здійснюватися у спеціалізованих броньованих транспортних засобах з охороною в дорозі.
На транспорті предметами праці служать вантажі, що перевозяться, які не є власністю транспорту, але на час перевізного процесу перевізник несе за них повну матеріальну відповідальність.
Транспортна продукція має одну особливість: зі збільшенням обсягів вантажів (пасажирів), що перевозяться, виникає необхідність переходу на інший вид транспорту. Наприклад, при зростанні перевезень нафти і нафтопродуктів залізницею її необхідно замінити на трубопровідний транспорт або при зростанні населення в місті понад 1 млн. осіб необхідно будівництво метрополітену, який має більші провізні здібності, ніж наземні види міського транспорту. (7, 119)
Оскільки транспортна продукція виробляється лише у період руху транспортних засобів з вантажем чи пасажирами, її кількість залежить від часу простоїв при вантажно-розвантажувальних операціях, тобто. рівня механізації та автоматизації перевантажувальних та складських процесів, а також використання прогресивних технологій перевезення (контейнерної, пакетної, інтермодальної тощо).
Нематеріальний характер транспортної продукції змінює склад собівартості. Якщо у галузях економіки значні витрати йдуть на придбання сировини, з якої виробляється продукція, то у транспортній галузі за відсутності сировини майже 50% собівартості йде на заробітну плату водіїв, які виконують транспортну роботу. У ці ж 50% входить та частина зносу транспортного засобу, що у майбутньому буде використано придбання нового транспортного засобу.
Особливістю транспортної продукції також є той факт, що її виробництво проходить поза транспортним підприємством. Оскільки транспортні засоби мають підвищеної мобільністю, то контроль над виробництвом транспортної продукції утруднений і який завжди є можливість здійснення зворотний зв'язок, тобто. на процес виробництва продукції. Виходом із цього становища можна вважати широкий розвиток інформаційних оперативних систем, особливо мобільного телефонного зв'язку.