11 de noviembre de 2013
Pero, ¿sabía usted que el 22 de julio de 1894, la primera carrera oficial París-Rouen fue ganada por un automóvil De Dion-Bouton con una máquina de vapor? Esto no es sorprendente, porque en ese momento el vapor era la fuente de energía más común en el mundo. Las máquinas herramienta y las bombas funcionaban con vapor, el vapor se usaba en el ferrocarril y en la industria, en la vida cotidiana e incluso en el campo del entretenimiento. Y por supuesto, intentaron hacer volar las locomotoras. A veces incluso tuvo éxito.
De hecho, la primera contraseña despegó con éxito solo en 1933, pero la cantidad de intentos de lanzar una máquina de vapor al aire es simplemente incalculable.
El inventor de la contraseña es el ingeniero inglés William Samuel Henson (1812-1888). Henson, un brillante operador de máquinas e inventor, recibió su primera patente seria a la edad de 23 años: una máquina para la producción mecanizada de trenzas. Y en 1838, de repente se interesó por la aviación, que entonces, para ser honesto, simplemente no existía. Naturalmente, no había motores de combustión interna, y mucho menos motores a reacción, y la única forma de hacer que un automóvil con alas pesadas despegara era instalar una máquina de vapor: enormes alas de avión se movían a partir de ella. Henson se esforzó mucho en crear la unidad de potencia más ligera y compacta posible, y en 1841 la patentó. Un año y medio más tarde, junto con su amigo y compañero John Stringfellow, recibió una patente para un avión de vapor real. La máquina se llamó "Carro de vapor aéreo" (Aerial Steam Carriage), o "Ariel" para abreviar.
El tema de las contraseñas está muy extendido entre los artistas y modeladores 3D que trabajan con el espíritu steampunk, especialmente la "gente del anime". Por ejemplo, el trabajo dado se llama "Contraseña imperial" y fue creado en 2008 por el ilustrador Nick Pl bajo la influencia de las novelas de Julio Verne (de hecho, esto no es solo un dibujo, sino un modelo 3D). Casi todas las contraseñas fantásticas de películas y dibujos animados son increíblemente hermosas, pero técnicamente imposibles. Sin embargo, esto no es obligatorio para ellos.
Según los dibujos, la máquina tenía una envergadura de 48 m (área total - 420 m 2) y pesaba 1400 kg. Según los cálculos de Henson y Stringfellow, el Ariel podría transportar diez pasajeros y acelerar a 75 km/h con una autonomía de vuelo de 1600 km.
Por supuesto, sus cálculos estaban equivocados, principalmente debido a la falta total de experiencia mundial en la construcción de aviones. Dieron los primeros pasos tímidos: todos los datos se obtuvieron solo experimentalmente.
En 1843, Henson, con varios compañeros, organizó la primera línea aérea del mundo, que se llamó Aerial Transit Company. El objetivo era recaudar la cantidad necesaria para la construcción del avión, pero todos los modelos reducidos de la máquina, construidos en el período de 1844 a 1847, no tuvieron éxito: ninguno despegó. El avión, incluso en la versión pequeña, era demasiado pesado. Como resultado, Stringfellow, sin embargo, construyó un modelo de trabajo, que voló unos 20 m (y fue puesto en movimiento por hélices, no por aletas), pero en ese momento Henson ya se había desilusionado por completo con un proyecto sin esperanza. Se casó, emigró a los Estados Unidos y se separó de la aviación. En la industria mundial, se le conoce principalmente como el inventor de la maquinilla de afeitar de seguridad.
El modelo fabricado por Stringfellow era capaz de volar. El Ariel real nunca se completó, por lo que no se puede decir nada sobre sus propiedades de vuelo.
Fracaso de Mozhaisky
Hasta cierto punto, el avión de "culto" de Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), tan querido por artistas y filatelistas, también funcionaba con vapor. Más precisamente, debería haber sido dado.
El capitán de primer rango Mozhaisky comenzó a trabajar en el proyecto del avión cuando era un anciano, en la década de 1870, después de su destitución del ejército activo. Posteriormente, Mozhaisky recibió el rango de mayor general e incluso de contraalmirante, pero eso fue más tarde, y Alexander Fedorovich construyó su maravilloso avión en 1882.
En primer lugar, el diseño de Mozhaisky era único en el sentido de que tenía hasta dos máquinas de vapor (20 y 10 hp cada una, respectivamente). Es característico que casi todos los inventores del siglo XIX asumieron una velocidad de vuelo muy baja en sus cálculos (en el caso de Mozhaisky - 40 km / h), lo que los obligó a fabricar alas de formas originales y con una superficie muy grande. Enormes alas rectangulares, un complejo sistema de cubiertas de soporte, tres hélices: nadie antes de Mozhaisky había intentado hacer un avión de este tamaño. En realidad, Mozhaisky derivó la forma de las alas de sus numerosos experimentos con cometas, que llevó a cabo desde 1873. En 1876, construyó un gran planeador mitad serpiente, en el que despegó (aunque el planeador era tirado por un caballo, ese dispositivo no podía volar de forma independiente).
Alexander Fedorovich Mozhaisky, como Clement Ader más tarde, se basó en el desarrollo de la aerodinámica de su avión en las propiedades de vuelo de las cometas, que diseñó y lanzó durante varios años. Además, Mozhaisky asumió que un avión pesado y lento debería tener un ala grande. La figura muestra la primera modificación del avión de Mozhaisky: las hélices están ubicadas "dentro" de las alas. Para el segundo intento de lanzamiento, el diseñador movió los tornillos hacia atrás, más cerca de la sección de cola. Mozhaisky trabajó por ensayo y error y, por supuesto, cometió una serie de errores de cálculo que hoy son visibles a simple vista: basta con hacer un avión de papel para entender qué forma de ala sería la óptima.
En el verano de 1882 el avión estaba listo. Se encargaron máquinas de vapor a Inglaterra. El 20 de julio, Mozhaisky demostró un diseño titánico para esos tiempos a los miembros de la comisión de asuntos militares, principalmente para "eliminar" subvenciones adicionales para mejorar la contraseña. Pero las pruebas no tuvieron éxito. Mozhaisky, nuevamente por la falta total de experiencia mundial en la construcción de aviones, no suministró dispositivos antivuelco a su automóvil: nadie podría haber imaginado que se necesitarían. El avión, sin siquiera tener tiempo de elevarse en el aire, cayó de costado y su enorme ala se "dobló".
Seis meses después, Mozhaisky presentó un diseño de aeronave nuevo y mejorado al departamento aeronáutico de la Sociedad Técnica Rusa. Pasaron dos años en las expulsiones burocráticas de Alexander Fedorovich de un departamento a otro, y solo en el verano de 1885 se realizaron repetidas pruebas con representantes del ejército y la Sociedad Técnica Rusa. Las pruebas fueron exactamente igual que la primera: el avión cayó de costado.
El segundo fracaso "lisió" gravemente al inventor. Continuó perfeccionando el diseño, compró máquinas de vapor más potentes, escribió a los ministerios, pero murió el 21 de marzo de 1890. Después de la muerte de Mozhaisky, el avión permaneció a la intemperie durante algún tiempo, después de lo cual fue desmantelado y almacenado en un cobertizo, y unos años más tarde se quemó por completo en un incendio. Los dibujos de Mozhaisky no se han conservado: todos los modelos de su avión se hicieron de acuerdo con dibujos y descripciones textuales.
El 9 de octubre de 1890, el Aeolus password, diseñado por Clement Ader, despegó y recorrió unos 50 m.Es a partir de esta fecha que se cuenta la historia de la aviación moderna.
Murciélagos de Ader
El ingeniero francés Clement Ader (1841-1925) es considerado uno de los fundadores de la aviación moderna, así como de muchas otras ramas de la industria. Fue él quien organizó la primera conexión telefónica en Francia en 1880, convirtiéndose, se podría decir, en la Campana Francesa. También organizó la primera transmisión telefónica del mundo de un concierto (desde la Ópera de París) y diseñó el primer motor en V de carreras de ocho cilindros del mundo.
Ader era de la opinión de que el avión debería parecerse a un pájaro o un murciélago; después de todo, vuelan. En 1886, comenzó a construir una libertad condicional, a la que llamó "Eol" (éole). En primer lugar, el Aeol fue revolucionario porque su máquina de vapor hacía girar la hélice, y no las alas, como el parolet de Henson. Durante 40 años, las máquinas de vapor fueron “aligeradas”, la hélice fue una innovación muy exitosa, y el 9 de octubre de 1890, diez años antes del vuelo de los hermanos Wright, el avión Aeol despegó y voló 50 m a una altura de unos 20 cm sobre el suelo cerca de la ciudad francesa de Bree.
La envergadura del automóvil era de 14 my el peso de unos 300 kg. El principal problema de Ader, como el de Henson, era la desafortunada relación potencia-peso de la máquina de vapor. Siendo extremadamente pesado, la unidad apenas podía levantarse, sin mencionar algún tipo de "bisagras" como un elevador o una sección de cola. Sin embargo, un año después, en septiembre de 1891, el Eol volvió a volar, a la misma altura, esta vez alcanzando los 100 m.
En 1990 se construyó una réplica de tamaño completo del Eol, pero se estrelló en su primer vuelo, hiriendo gravemente al piloto. A pesar de ello, oficialmente se considera el 9 de octubre de 1890 como la fecha del primer vuelo de una máquina alada en la historia de la aviación.
En 1892 Ader construyó su segundo avión, el Avion II. El inventor afirmó que en agosto de 1892 realizó un pequeño vuelo en el "Avion II", pero no existe un solo testigo de la aparición de este avión fuera del laboratorio de Ader. Lo más probable es que Ader no haya completado la construcción de la segunda máquina en absoluto, dando toda su fuerza a la tercera, más avanzada.
También en 1892, Ader comenzó a construir el Avion III. La construcción duró cinco años, y el 14 de octubre de 1897, en una base militar en Satori, cerca de Versalles, el automóvil realizó su primer vuelo. Es cierto que duró poco: apenas elevándose en el aire, Avion III colapsó y se estrelló. Los representantes militares que supervisaron las pruebas cerraron la financiación del proyecto.
Contraseña de los hermanos Bessler
Un solo intento de levantar un automóvil a vapor en el aire tuvo éxito.
El 12 de abril de 1933, los inventores estadounidenses, los hermanos George y William Bessler, junto con el ingeniero Nathan Price, hicieron una demostración al público en general de un avión de aspecto completamente ordinario llamado Airspeed 2000. Aunque el avión era simplemente un modelo clásico convertido del Travel Air 2000 biplano, su "relleno" era muy inusual, porque la hélice era impulsada por una máquina de vapor.
Una máquina de vapor de dos cilindros en forma de V "entregó" 150 hp. Diez galones de agua fueron suficientes para unos 600 km de vuelo. El avión tenía una gran cantidad de ventajas sobre las máquinas con motores de combustión interna. En primer lugar, la potencia del motor no dependía de la altitud de vuelo y del grado de rarefacción del aire; este era el eterno problema de los motores de gasolina o diésel. Si a baja altura la máquina de vapor era inferior en potencia al motor de combustión interna, entonces a una altitud de más de 2000 m le dio a este último una ventaja considerable. En segundo lugar, el avión estaba completamente en silencio, solo el silbido de la hélice. Esta fue una ventaja invaluable en términos de la invisibilidad de la aeronave durante los combates. En todos los periódicos de esa época, salió una frase que decía que cuando un piloto habla con un pasajero, ¡su conversación se puede escuchar en tierra!
Y también: simplicidad de diseño, sin necesidad de combustibles y aceites costosos, eficiencia, recursos prolongados ... Además, curiosamente, la máquina de vapor tenía incluso menos masa que sus contrapartes con combustible líquido (80 kg). Es cierto que también había una masa de la caldera: 220 kg.
Se destacó especialmente la capacidad de la aeronave para retroceder y desacelerar rápidamente. Cuando el Airspeed 2000 aterrizó, el piloto giró en reversa, y la hélice, girando en la dirección opuesta, casi instantánea y suavemente, a diferencia de los frenos en el chasis, detuvo el automóvil. Los aviones con motores de combustión interna en ese momento no eran capaces de tales "trucos".
Airspeed 2000 funcionó con bastante éxito (al servicio de la Oficina de Correos de EE. UU.), pero la idea no continuó.
El avión Bessler voló hasta 1936, después de lo cual se pierden los rastros. Posteriormente, Nathan Price ofreció sus ideas para motores de vapor de aviones a Lockheed, pero fue rechazado.
No sé el lector, pero lamento que las contraseñas no naveguen por los océanos celestiales. Tienen un increíble espíritu steampunk, casi perdido en nuestra era de tecnología digital y rascacielos de plexiglás. A veces, cuando veo una raya dejada por un avión a reacción en el cielo, me imagino que una máquina de vapor con alas está volando en algún lugar, y detrás de ella una estela de vapor se extiende por el cielo...
El intento de Félix du Temple
Felix du Temple de La Croix (1823-1890) fue en primer lugar un oficial naval y en segundo lugar un inventor. La carrera militar no interfirió con su tiempo libre dedicarse a la ingeniería, y en 1857 du Temple recibió una patente para un avión a vapor Canot planeur.
Du Temple construyó varios modelos de planeadores en miniatura, primero con un mecanismo de relojería como motor y luego con una pequeña planta de vapor. Los modelos volaron con éxito.
Con el motor de un gran planeador, du Temple sufrió. Trató de instalar un motor de combustión interna Lenoir recién inventado en el planeador, pero el "motor de vapor" habitual resultó ser más potente y eficiente, aunque notablemente más pesado.
En 1874, du Temple construyó su parolet con una envergadura de 13 m y un peso de solo... ¡80 kg! Las pruebas han demostrado que el avión despega con bastante éxito con la ayuda de una catapulta y puede resistir en el aire durante algún tiempo. En 1876, du Temple fue expulsado del ejército por sus puntos de vista ultrarrealistas, y se dedicó por completo a la libertad condicional. Una máquina de vapor ultracompacta du Temple se desarrolló de forma independiente.
El pináculo de la historia del diseño de du Temple fue la Exposición Industrial Mundial de 1878 en París. La contraseña se demostró con éxito allí. El ejército se interesó por él, pero surgieron varios problemas: las opiniones políticas de du Temple, que exigía la restauración de la monarquía, y el hecho de que el planeador no podía despegar por sí solo. La máquina de vapor prácticamente no jugó un papel en el vuelo: la distancia que la contraseña podía superar, también se cubrió perfectamente en vuelo, simplemente según el principio de un planeador. Proyecto estancado.
El motor compacto du Temple se utilizó posteriormente en varios diseños a vapor.
Y luego estaba este avión:
El avión de transporte Bristol 37 Tramp fue un desarrollo posterior del avión Bristol 24 Braemar/26 Pullman. En 1919, Frank Barnwell propuso a Royal Mail Steam Packet Company una alternativa de entrega de correo por vuelos aéreos transatlánticos. Esta idea fue apoyada por la compañía postal, pero hicieron una contraoferta: hacer que la planta de energía del avión se basara en una turbina de vapor. Se decidió instalar en la aeronave dos turbinas tipo Lungstrom, que permitirían desarrollar una potencia de 1500 hp en el eje. cada. Desde el inicio del diseño de la aeronave comenzaron a surgir serias dificultades, la primera de las cuales fue la excesiva potencia de la planta motriz (3000 hp) para el fuselaje de una aeronave diseñada para 1600 hp. (cuatro motores Liberty L-12 de 400 hp). Y el principal problema fue el diseño de una caldera de vapor confiable y al mismo tiempo liviana.
Estoy en Irkutsk. Estoy esperando la próxima ITV en el Toyota Center. Permítanme recordarles que me fue designado el 21 de octubre. Y ya sucedió (!!!) el 8 de octubre. Incluso pensé en ir a Krasnoyarsk para el mantenimiento, pero aún no me he decidido. Conduzco por la ciudad, pero sin fanatismo: miro los lugares de interés locales. Y son muy interesantes.
En el segundo Irkutsk (aquí hay una división de este tipo) hay una fábrica de aviones. Muy famoso. En la plaza de la fábrica hay un monumento: un modelo de tamaño natural de un avión. Este es un avión a reacción multipropósito Yak-28. No está claro por qué se puso aquí. La planta produjo aviones más exitosos y eminentes. Pero como es, así es. La omnisciente Wikipedia (aquí recurriremos constantemente a su ayuda) dijo que según la clasificación de la OTAN, el avión se llama Brewer. Probablemente debido a la redondez de las formas. Se fabricaron 737 ejemplares de este avión. El avión estaba en unidades militares, pero no fue aceptado oficialmente en servicio. Sin embargo, es a este avión al que le debemos la canción “Great Sky”.
"Yak-28" comenzó a producirse en masa en 1963 y terminó en 1971. El avión logró participar en la compañía afgana. Fue retirado del servicio hace relativamente poco tiempo, en 1994. Además de la canción, fue recordado por el hecho de que sin armas podía comenzar casi verticalmente.
No muy lejos del segundo Irkutsk se encuentra la estación Irkutsk-Sortirovochny.
Aquí, junto al Museo de la Fábrica Gloria, se puso en estacionamiento eterno la locomotora de vapor P36. Es famosa por ser la última locomotora de pasajeros construida en la Unión Soviética. Como recuerda la misma Wikipedia, la locomotora tenía el sobrenombre de "General" por las características "rayas" dibujadas a lo largo de los costados. La locomotora de vapor principal fue producida por la planta de Kolomna de 1950 a 1956 y podía funcionar en la mayoría de carreteras rusas, mientras que aumentó significativamente el peso de los trenes de pasajeros. Sin embargo, su siglo resultó ser efímero: el mastodonte fue reemplazado por locomotoras térmicas y eléctricas.
Por muy interesantes que nos parecieran los aviones y las locomotoras del pasado, el monumento más interesante de la categoría Vehículo el rompehielos Angara permanece en Irkutsk. Tiene la biografía más larga e impredecible.
Se suponía que el rompehielos allanaría el camino a lo largo del lago Baikal para el ferry ferroviario del mismo nombre. Todo fue diseñado para un esquema temporal: hasta que se construyó un ferrocarril permanente. El rompehielos, al igual que el ferry, se construyó en los astilleros ingleses de Newcastle, luego se entregó en partes a Baikal, donde se ensambló. Lanzado en 1900. Podía superar el hielo hasta 70 cm Con la llegada del Ferrocarril Circum-Baikal, perdió el sentido de su existencia. Después de la revolución, se convirtió para el transporte de pasajeros. Participó en la guerra civil tanto del lado de los blancos como de los rojos. La mayor ejecución de rehenes tuvo lugar en cubierta. Los kolchakitas aturdieron con porras y arrojaron a 31 simpatizantes del Centro Político en el camino bajo el hielo.
El barco naufragó varias veces y casi se hunde. En 1962, el rompehielos fue expulsado de la flota y transferido a DOSSAF, posteriormente vendido como chatarra. Sin embargo, al ser trasladado al puerto, el Angara encalló. El rompehielos estuvo en estado semisumergido hasta 1987. Gracias a los esfuerzos de la Sociedad de toda Rusia para la Protección de los Monumentos Históricos y Culturales (VOOPiK), se restauró y se colocó en un estacionamiento permanente cerca del microdistrito de Solnechny.
Recientemente, las pasiones se han vuelto a enfurecer en torno al rompehielos más antiguo del mundo. Los propietarios actuales (VOOPiK) creen que alguien está tratando de privatizar la reliquia histórica y las autoridades locales están contribuyendo a ello.
IL-18P, "Locomotora de vapor voladora": el primer y hasta ahora el último avión experimental a vapor del mundo.
IL-18P. En parking eterno.
A fines de los años 50 del siglo pasado, la Unión Soviética llevó a cabo desarrollos secretos de un avión multipropósito ultra económico. Los diseñadores se enfrentaron a la tarea de hacer un avión que pudiera volar con cualquier combustible, repostar en cualquier condición, con un alcance de vuelo de al menos 10.000 kilómetros y la capacidad de aterrizar en carriles muy cortos, así como en agua y pantanos.
La primera condición, la omnívora y al mismo tiempo observar el principio de legibilidad ideológica, dictó la idea de usar una planta de energía generadora de vapor a los brillantes diseñadores soviéticos. El planeador ultramoderno (¡el mejor del mundo!) En ese momento, el avión Il-18 se tomó como base para la futura contraseña.
Como planta de energía se utilizó desarrollado en el Instituto de Investigación de Dinámica de Gases. Stechkina, única en sus características técnicas e ideológicas, es una planta de turbina de vapor con calentamiento de vapor de flujo directo. El vapor calentado en los calentadores de vapor, acelerando en las boquillas del aparato vestibular de expansión, giró turbina de vapor, desde cuyo eje se puso en marcha un generador de corriente variable constante de 4 fases (según el número de generadores). Las hélices de la aeronave estaban impulsadas por cuatro motores eléctricos alimentados por un generador que, durante el funcionamiento, eran excitados y simultáneamente enfriados (el llamado principio de doble expansión vapor-eléctrica) por el vapor de escape de la planta de turbinas de gas.
El primer vuelo del Il-18P con el postquemador de vapor encendido.
Soluciones técnicas
Modificación Il-18P con dos búnkeres de turba y una licitación de carbón, equipada con el sistema automático de suministro y centrado de combustible AKCHG-TsP, que redujo significativamente la cantidad de fogoneros reemplazables.
Al crear el avión, se aplicaron muchas soluciones técnicas únicas, muchas de las cuales se adelantaron décadas a su tiempo. Muchas de estas soluciones surgieron directamente de la revolucionaria tecnología de turbinas de vapor.
Entonces, por ejemplo, se desarrolló un sistema de poscombustión cuando, durante el despegue y el aterrizaje, el vapor de la caldera salía a través de una boquilla especial y creaba un poderoso chorro de empuje. Esto hizo posible reducir la carrera de despegue de 1000 a 120 metros y la longitud de carrera de 800 a 60 metros.
Más tarde, se mejoró el sistema, se agregaron boquillas de maniobra adicionales, con la ayuda de las cuales el parolet podía girar instantáneamente en el aire casi en ángulo recto con respecto al curso.
IL-18P realiza una maniobra de cambio de rumbo instantáneo.
De hecho, el vuelo fue solo con combustible. Literalmente por el cambio del bunker por combustible sólido(aserrín, leña, carbón) fue reemplazado por un tanque con combustible líquido (alcohol, gasolina, aceite e incluso aceite vegetal). Incluso era posible usar uniformes enemigos aplastados de una manera especial (según el método del famoso científico, profesor y académico ruso Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) como combustible (el uso de chaquetas de vuelo de piel de la Fuerza Aérea Estadounidense fue reconocido como especialmente efectivo: durante las pruebas se aplastó sin dejar residuos y se procesó un lote de 1000 piezas de chaquetas de vuelo de piel compradas especialmente para este propósito a través de terceros países. La efectividad del experimento fue confirmada por 1000 firmas de personas especialmente responsables que participaron en las pruebas , a quienes se les entregaron las chaquetas inmediatamente antes del inicio del evento -ninguno de ellos devolvió luego la chaqueta, lo que solo indica la combustión completa y máxima en los hornos de la unidad generadora de vapor).
Para realizar vuelos sin escalas, se desarrolló un sistema para repostar la aeronave con carbón activado en briquetas en módulos cilíndricos con un diámetro de 633 mm y una longitud de 5684 mm. Las briquetas se arrojaron desde la bahía de bombas del "Torpedo bomber" Tu-14 y se llevaron al compartimiento de carga del Il-18P cuando las velocidades del camión cisterna y del que estaba reabasteciendo de combustible se igualaron y las puertas del compartimiento de recepción de combustible en la superficie superior del fuselaje Il-18P se abrieron.
En el IL-18P se probó AOS-K-1: sistema antihielo en agua hirviendo. Parte del agua hirviendo de la caldera se desvió a la tubería principal, desde donde se distribuyó a lo largo de las superficies aerodinámicas de carga de la aeronave. Según los cálculos del NIIVP (Instituto de Investigación Científica del Agua y el Vapor), la introducción de AOS-K-1 en todos los aviones de la flota aérea podría permitir a la URSS ahorrar hasta 100 mil litros de alcohol por año. Lamentablemente, este sistema no se puso en producción, porque algún funcionario del ministerio dijo: “¿Por qué? ¿Qué vamos a hacer con esta cantidad de alcohol? ¡La gente ya está durmiendo!
PD Un hecho interesante: el sistema descrito anteriormente en la etapa de ajuste fino sufría de una "enfermedad infantil" en el sentido de estanqueidad insuficiente, por lo tanto, en un prototipo de avión equipado con este sistema, el agua caliente se filtraba constantemente desde la parte trasera del fuselaje, lo que provocó que los mecánicos que daban servicio al sistema dijeran que la aeronave estaba “meando con agua hirviendo””. Por lo tanto, esta expresión se arraigó para siempre en el idioma ruso.
Especificaciones parámetro Il-18 (prototipo de queroseno) Il-18P (modificación básica)
Envergadura, m 37,42 37,42
Longitud de la aeronave, m 35,90 35,90
Altura de la aeronave, m 10,17 10,17
Superficie alar, m² 140,0 140,0
Área del círculo, m² PR² PR²
Peso del avión vacío, kg 35 000 38 000
Despegue máximo, kg 64.000 82.000
Tipo de combustible, toneladas de queroseno de aviación (grados T-1, TS-1, T-2, RT) gasolina, alcohol, petróleo, carbón, aserrín, uniformes enemigos triturados
Masa máxima de combustible, t 30 toneladas 34 toneladas
Motores 4 HPT, turbina de gas 1 generador de vapor PGD, 4 EPD, eléctrico
Potencia, caballos de fuerza 4x4 252 1x32 000, 4x7 120
máxima velocidad, km/h 685 - 1 020
Velocidad de crucero, km/h 625 - 890
Alcance práctico, km 3 700 - 12 000
Alcance, kilómetros
Techo práctico, m 10 000 - 12 500
Tripulación, personas 5 4-80
Carga útil 120 pasajeros o 13 500 kg de carga 121 pasajeros o 23 000 kg de carga
Aceptado para operación de prueba 1957-1959.
Solicitud
En primer lugar, el IL-18P no tenía un propósito civil, sino militar. Entonces todos se preparaban para una guerra nuclear, el intercambio de ataques nucleares puso en peligro la provisión de aviación con productos derivados del petróleo. Gran pregunta. El Il-18P era un bombardero de combustible y un avión de defensa antiaérea, además, su capacidad para operar como un CHP / WPP combinado universal para una carga externa aseguró el despliegue más rápido de equipos intensivos en energía (radar) en capturados cabezas de puente, recuperación facilitada economía nacional Justo después de la guerra...
Los desarrolladores pensaron no solo en el transporte aéreo, sino que, anticipándose a los desastres provocados por el hombre en las regiones del norte del país, equiparon aviones de pasajeros en serie con un sistema para suministrar vapor desde la instalación del avión a los consumidores al aire libre. Se suponía que esta oportunidad se utilizaría en caso de accidentes en centrales térmicas en ciudades y pueblos del norte: si era imposible restaurar rápidamente el equipo, se enviaba un IL-18P al asentamiento (debido a sus cualidades de vuelo únicas: alcance y sin pretensiones). a la longitud y cobertura de la pista - el aterrizaje se podía realizar en cualquier claro con una longitud de 120 metros), se conectó a la planta de calefacción local y suministró calor a los residentes. No hubo problemas con el combustible, ya que era posible calentar cualquier material improvisado y de pasto: combustible diesel, carbón, turba, estiércol, cadáveres de animales muertos y prisioneros muertos, cuya falta nunca ha experimentado en los territorios del norte del país. .
Al probar un prototipo en el pueblo norteño de Ulden-Balden, los residentes locales llamaron al avión que calentó su edificio durante todo el invierno, "Pájaro de fuego", y dos azafatas que llegaron con la tripulación distribuyeron refrescos a todos. - "Agua contra incendios". Los asistentes de vuelo, por cierto, fueron apodados "Fire Baba".
Cabina de IL-18P. En alta resolución, los dispositivos de control específicos son visibles.
Cuentos
Durante la operación, el parolet trabajó con éxito en todo tipo de combustible, a excepción del alcohol. Al repostar la aeronave con alcohol, las tripulaciones se negaron a encender la central eléctrica, aunque se tratara de la no ejecución de una orden y de un delito militar. Hay documentos que registran la respuesta del PIC civil a la pregunta del investigador "¿Pero por qué?" - “¡Pero cómo es posible!”, y la respuesta del piloto militar ante el tribunal “Yo no podría hacerlo. ¡Después de todo, soy un oficial ruso!
Terminación del desarrollo
El gobierno soviético ya ha preparado un decreto sobre el lanzamiento del Il-18P en producción en masa qué tan repentinamente sucedió una emergencia. El 14 de mayo de 1962, durante un vuelo experimental a lo largo de la ruta Urengoy-Odessa a través del Polo Norte, un Il-18P con 28 pasajeros a bordo y 5 tripulantes se estrelló. Durante el despegue, la caldera principal de la aeronave explotó. Metros cúbicos de vapor llenaron instantáneamente toda la cabina. Muchos pasajeros resultaron escaldados por el vapor caliente. Los pilotos lograron aterrizar el avión en un pantano cerca del aeródromo de Urengoy. Milagrosamente, no hubo víctimas.
Pero a pesar del hecho de que toda la tripulación sobrevivió y luchó por la capacidad de supervivencia de la aeronave durante 30 horas, y a pesar de la abundancia de turba de alta calidad, esta tabla no solo ya no podía volar por sí sola, sino que no podía incluso mantenerse a flote, y abandonado en el pantano hasta la quilla misma.
Diseñador general en el lugar del accidente del Il-18P.
Este accidente permitió que los oponentes del vapor tomaran el control. Hicieron la pregunta a los desarrolladores: ¿por qué todo esto, por qué las nuevas tecnologías, por qué una máquina de vapor económica, si después de la explosión y destrucción de la caldera nada funciona de todos modos e incluso no tiene sentido recolectar leña de primera clase? Los diseñadores, que se enfrentaron brillantemente a problemas específicos, no encontraron una objeción oportuna, y el proyecto fue suspendido y archivado.
Según mostró la investigación del incidente de Urengoy, el motivo de la caída del transatlántico fue la calidad de la leña, que fue entregada por un tráiler una hora y media antes de la salida y no pasó por el debido procedimiento de secado y activación. Por supuesto, verificar la calidad de los registros antes del vuelo no es competencia del Diseñador General, pero los competidores, aprovechando la oportunidad, hicieron todo lo posible para desacreditar sus ideas. Llegó al punto de que incluso fue expulsado de las filas del PCUS...
El prometedor IL-18P fue víctima de las intrigas de la mafia petrolera. Pudieron convencer a la dirección del partido de entonces de que el motor generador de vapor no tenía perspectivas. Aunque la reserva de mejora (reducción de la masa, aumento del alcance y la velocidad, contracción y amortiguación del vapor) estaba lejos de agotarse.
análogos extranjeros
En los Estados Unidos, al mismo tiempo, también se intentaron crear un avión de este tipo, pero las cosas no fueron más allá de los bocetos de un diseñador desconocido. La tarea principal del gobierno estadounidense no era crear un avión, sino evitar la superioridad aérea de la URSS. Después de que se recibió inteligencia de que la URSS no tuvo éxito, el proyecto estadounidense también se redujo.
Bosquejo de un barco volador en una máquina de vapor por un diseñador estadounidense desconocido. Es obvio que, a pesar del diseño exterior modernista, la parte técnica y de vapor está irremediablemente detrás de los desarrollos de los diseñadores nacionales.
Era 1943, la guerra giraba hacia Occidente y la red ferroviaria de la URSS volvía a crecer gracias a los territorios liberados. Cabe señalar que hasta el momento, a pesar de las pérdidas y el cese de la producción de locomotoras a vapor, el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles ha logrado dar tracción. transporte ferroviario. Esto fue facilitado, en primer lugar, por una evacuación exitosa, durante la cual fue posible llevar la gran mayoría de todas las locomotoras modernas a las regiones orientales del país. La evacuación de locomotoras a vapor del tipo FD tuvo tanto éxito que cubrieron por completo la necesidad de material rodante de tracción para todas las líneas con una VSP (estructura de vía) de tipo pesado adecuada para su funcionamiento. En segundo lugar, la dedicación de los trabajadores ferroviarios, la introducción masiva del método Lunin de servicio de locomotoras de vapor en las columnas de locomotoras de vapor de reserva especial que realizaban el transporte en las carreteras de primera línea, permitió reducir significativamente el tiempo de reparación y mantenimiento. de locomotoras, y utilizarlas con mayor intensidad. En tercer lugar, la pérdida de territorio al comienzo de la guerra supuso una grave reducción de la red ferroviaria explotada y, en consecuencia, de la necesidad de material rodante.
Sin embargo, como se mencionó anteriormente, la guerra se estaba moviendo hacia el oeste, las pérdidas aumentaban, las fábricas de locomotoras estaban ocupadas produciendo productos militares y la red ferroviaria comenzó a aumentar nuevamente, debido a los territorios recuperados del enemigo. Quedó claro que era necesario reponer las pérdidas y aumentar la flota de locomotoras.
Porque vias ferreas, por las que acababan de pasar las batallas, restauradas, lo que se llama “sobre un hilo vivo”, las más aceptables, por sus dimensiones domésticas, ya eran probadas locomotoras a vapor de la rueda fórmula 1-5-0, que hizo posible (debido al carro de corredera) para aumentar el tamaño de la caldera, es decir, aumentar la potencia y, al mismo tiempo, no superar la carga por eje de 16 tf. Ante esta situación, se decidió recurrir a un método ya ensayado durante la Primera Guerra Mundial, a saber, la compra de locomotoras a vapor en los Estados Unidos de América. Lógicamente, la elección recayó en la reanudación de la producción de la locomotora de vapor de la serie E, que entre 1915 y 1919 fue fabricada por nuestro pedido en EE. UU. y Canadá y entregada a Rusia.
Pero la primera en aparecer en nuestras carreteras fue una locomotora de vapor estadounidense completamente diferente. El caso es que, a pesar de que las locomotoras de vapor de la serie E ya se habían producido antes, no tuvieron tiempo de reanudar su producción en 1943. Y creció la necesidad de nuevas locomotoras de vapor. Por lo tanto, en el verano de 1943, la NKPS encargó 150 locomotoras de vapor con una disposición de ruedas 1-4-0, con la condición de entrega en el cuarto trimestre de 1943. Posteriormente, el pedido se incrementó a 200 piezas.
Las locomotoras de vapor USATC S160 eran representantes típicos de "motores militares" o "motores sin lujo". Su diseño preveía la minimización del uso de bronce, aceros aleados, etc. El encargo de diseño preveía la posibilidad de utilizarlo en cualquier carretera del mundo y adaptarlo a las dimensiones más estrechas. Estos eran duraderos, sin pretensiones en el mantenimiento de los "caballos de batalla" de la guerra, mantenibles y confiables. Pero las restricciones que se les impusieron condujeron naturalmente a resultados muy mediocres. características de presentación. El peso de acoplamiento de 64 tf, la carga por eje de 16 tf y la masa en condiciones de trabajo de 74 t permitieron operar la locomotora en líneas con velocidad aerodinámica débil. El suministro de agua en la licitación era de 24,5 m3, carbón de 10 toneladas, la velocidad máxima se fijó inicialmente en 65 km por hora y luego se aumentó a 70 km por hora. Las pruebas realizadas en 1944 en el anillo de pruebas del Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda la Unión en Shcherbinka, cerca de Moscú, mostraron que la locomotora desarrollaba una potencia de 850-1000 hp. El consumo de vapor al mismo tiempo resultó ser significativamente mayor que el de las locomotoras de vapor FD. (potencia 3000 hp)
Las locomotoras de vapor suministradas a la URSS recibieron la designación Sha, es decir, a la designación de la letra Sh, utilizada para locomotoras de vapor de la fórmula 1-4-0 de principios del siglo XX, se agregó el índice "a", que significa "americano". Las locomotoras Sha para la URSS durante octubre-diciembre de 1943 fueron producidas por las fábricas Baldwin y la American Locomotive Building Company (ALCO). Las locomotoras de vapor se entregaron a la URSS por mar, a través de los puertos de Murmansk, Vladivostok y Molotov (cerca de Arkhangelsk). Desde allí fueron trasladados al ferrocarril de Moscú. nodo. El 1 de enero de 1944 se entregaron 44 locomotoras a vapor y el 1 de julio de 1944 otras 149 locomotoras a vapor. Seis locomotoras (No. 52-55, 69 y 70) se hundieron durante el transporte. Una locomotora de vapor (No. 13) permaneció en los EE. UU. y funcionó allí en la vía 1524 hasta 1946. La mayoría de las locomotoras de vapor funcionaron hasta 1947 en la carretera Oktyabrskaya, sirviendo al tráfico de mercancías Moscú-Leningrado. Además, trabajaron en los ferrocarriles de Bielorrusia, Estonia, Volga y Kazan. En 1957, las locomotoras 50 Sha se convirtieron a calibre 1067 y se enviaron a Sakhalin.
Volvamos a las locomotoras de vapor de la serie E. En 1915, en condiciones de guerra, surgió la cuestión de reponer la flota de locomotoras de vapor mediante compras en el extranjero. La idea de encargar 400 locomotoras de vapor en América perteneció al profesor N.L. Shchukin. Se decidió tomar como base una locomotora con disposición de ruedas 0-5-0, de características similares a la locomotora de vapor E. El tema de la disposición de ruedas generó mucha controversia entre los especialistas. Como opción también se consideró la rueda fórmula 1-5-1 (del tipo Santa Fe) común en Estados Unidos. Cada una de las opciones tenía sus partidarios autorizados. Pero, como se mencionó anteriormente, el más aceptable desde el punto de vista de la operación en los ferrocarriles domésticos en tiempos de guerra fue la disposición de ruedas 1-5-0, que permite lograr una potencia aceptable y una carga por eje baja. Una de las razones de la aparición del eje de rodadura fue la necesidad de aumentar el área de la parrilla (y por lo tanto el peso de la locomotora) debido a la transición en 1915 a la calefacción de carbón de baja calidad. En 1915-1916, se entregaron a Rusia 242 locomotoras de vapor Ef, 106 locomotoras de vapor EU y 50 locomotoras de vapor Ek. Los índices denotaron la planta que produjo esta locomotora. Las locomotoras eran algo diferentes entre sí y, en general, fueron el resultado de compromisos entre los requisitos del Ministerio de Ferrocarriles y la escuela nacional de construcción de locomotoras, y las soluciones técnicas adoptadas en la construcción de locomotoras estadounidenses. Entonces, para acelerar la producción, en lugar de los bastidores de chapa adoptados por nosotros, las locomotoras de vapor se produjeron con bastidores de barras adoptados en los EE. UU., lo que a su vez condujo al uso de diseños apropiados de cajas de grasa, cilindros y suspensión de resorte.
Todas las deficiencias de las soluciones de compromiso, la mala calidad debido a la prisa de la fabricación, así como las condiciones de funcionamiento imprevistas hasta el final, llevaron al hecho de que, a pesar de un rendimiento bastante bueno, las locomotoras de vapor de la serie E fallaron masivamente y estuvieron constantemente inactivas durante refacción.
Sin embargo, la experiencia operativa acumulada permitió reelaborar seriamente el diseño de la locomotora. Este trabajo fue realizado por el ingeniero A.I. Lipets, quien propuso dar a la nueva versión de la locomotora el nombre de En (nueva), sin embargo, el profesor Yu.V. Lomonosov, quien estuvo a cargo de la compra, deseando notar la gran contribución del ingeniero de Lipets, instruyó a asigne la serie El a la nueva locomotora. Desde 1916 hasta 1919, se entregaron a Rusia más de 554 locomotoras El (no se conocen datos exactos, debido a la confusión de la Revolución y la Guerra Civil. Los datos oficiales dicen que se entregaron un total de 881 locomotoras a vapor de la serie E, pero se sabe con certeza que fueron operados en las carreteras de las locomotoras de la URSS El, con números que no están en los datos oficiales).
En general, cuando en 1943 surgió la pregunta de qué locomotora de vapor pedir en los Estados Unidos, la respuesta era obvia. A pesar de que el diseño de la locomotora ya está algo desactualizado (en particular, con una estaca relativamente poderosa, el diámetro de las ruedas era pequeño, en términos de requisitos modernos 40s) la locomotora fue bien dominada tanto en operación como en producción. Y aunque la locomotora de vapor se fabricó en el extranjero, era una locomotora de vapor rusa, diseñada bajo la dirección de ingenieros rusos, para los ferrocarriles nacionales. En preparación para el lanzamiento por parte de los ingenieros soviéticos, se realizaron otra serie de cambios en el diseño de la locomotora de vapor, con el objetivo de mejorar el rendimiento y la capacidad de fabricación del ensamblaje de la locomotora de vapor. Incluso la locomotora de vapor estaba equipada con un fogonero bien probado "Standard NT-1". La velocidad de diseño de 70 km por hora y el radio de curva de 80 m permanecieron sin cambios. La nueva serie recibió la designación Ea.
Las pruebas de la locomotora de vapor Ea 2201 en el anillo experimental de VNIIZhT en Shcherbenka, realizadas en el otoño de 1944, mostraron que la potencia de las locomotoras Ea aumentó en un 20-25% en comparación con El, y alcanzó 1920 hp.
En 1944, el ingeniero V.V. Ivanov propuso una serie de nuevas mejoras de diseño que fueron aceptadas para la producción y la locomotora recibió una nueva designación Em. Las últimas 30 locomotoras a vapor de la planta ALCO, ya en 1945, estaban equipadas con calentadores de agua con bombas separadas para agua caliente (bomba de pistón) y fría (bomba turbo). Estas locomotoras recibieron la designación Emv. Como lo demuestra el pesaje de control de tres locomotoras a vapor de la serie Ea, realizado en 1946, las locomotoras a vapor, incluso de la misma serie, diferían entre sí en masa total y cohesiva, y excedían la masa de diseño. Qué hacer, "hijos de un tiempo difícil", diferían entre ellos incluso en el marco.
En total, los ferrocarriles de la URSS recibieron locomotoras de vapor 2047, incluida la serie Ea - 1622 unidades, la serie Em - 412 unidades, la serie Emv - 13 unidades. La producción de locomotoras de vapor se interrumpió en 1945, las entregas continuaron hasta 1947. Incluyendo por años 1944 - 834 unidades, 1945 - 861 unidades, 1946 - 339 unidades, 1947 - 13 unidades (EMV).
Las locomotoras de vapor Ea, Em y Emv se operaron en los ferrocarriles Moscú-Kiev, Stalin, Sverdlovsk, Ural del Sur, Oeste, Siberia Oriental, Trans-Baikal, Lejano Oriente, Primorskaya, Moscú-Donbass, Amur y Karaganda. Habiendo comenzado su trabajo en la parte europea del país, en los años de la posguerra, cuando aparecieron nuevas locomotoras de las series L, CO y Er, las locomotoras E se trasladaron a las carreteras de Siberia, Transbaikalia y Lejano Oriente. Trabajaron en las líneas principales hasta 1960, y en maniobras hasta principios de los 80. La última actualización tardía, que permitió aumentar la presión del vapor, se llevó a cabo en 1957.
Hubo otra locomotora que llegó a nuestras carreteras en 1945 procedente de EE.UU.
Pero ya no era una locomotora de vapor.
En 1945, las locomotoras diésel de la serie Yes comenzaron a ingresar a las carreteras de la URSS, cuyo suministro se acordó durante la aceptación de las locomotoras de vapor Ea. Esto dio un nuevo impulso al desarrollo de la construcción de locomotoras diésel domésticas con fines de tracción, que se suspendió en 1937. Quién sabe cómo habría ido el desarrollo de la construcción de locomotoras diésel en la URSS, en un país allá por la lejana década de 1920, que se convirtió en la cuna de las primeras locomotoras diésel de línea principal del mundo. Pero, esa es una historia completamente diferente.
PD. Las fórmulas de las ruedas de las locomotoras de vapor se dan según el sistema cuando la cuenta se lleva a lo largo de los ejes. En Estados Unidos se adoptan fórmulas de rueda, contando por rueda. Esos. nuestra fórmula 1-5-0 corresponde a la americana 2-10-0. Para no confundir al lector, todas las fórmulas de las ruedas se dan de acuerdo con el sistema doméstico.
ZZY. Las fotos de las locomotoras de vapor E y la locomotora diesel Sí al artículo se tomaron en el museo del ferrocarril Oktyabrskaya.
Además: Fotos de la locomotora de vapor El-266 en el museo del ferrocarril de Ulaanbaatar. .
Fotos de la locomotora de vapor Ea-3078 en el museo del Ferrocarril de Siberia Occidental.