VM-T sau „Atlant” (alias 3M-T, „3M, transport”) este un avion de transport greu al biroului de proiectare experimentală (OKB) Myasishchev.
Această aeronavă este cunoscută astăzi prin multe porecle, dintre care cele mai interesante sunt „lean” și „flying baril”. Aeronava de transport a primit astfel de porecle pentru fuselajul său, moștenit de la un bombardier, deasupra căruia era atașat un container de marfă rotunjit. Aeronava a fost dezvoltată în Biroul de Proiectare. Myasishchev la începutul anilor 1980. A fost planificat să fie folosit pentru transportul de combustibil și ansambluri de rachete către cosmodromul Baikonur. complexe spațiale.
Printr-o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri din 17 februarie 1976, industriei sovietice a primit crearea unui sistem universal de rachete și transport spațial (URKTS) „Rassvet”, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „Energie”. ". Trebuia să lanseze diverse vehicule grele pe orbită, inclusiv. și VKS „Buran”.
Odată cu apariția sistemului de transport cu rachete spațiale Energia-Buran, a devenit necesară transportarea unor blocuri mari individuale la Baikonur. La crearea sistemului Energia-Buran au participat sute de fabrici mari, printre care a fost distribuită producția de componente ale vehiculului de lansare și a corpului aeronavei orbitale. Acest lucru a creat o problemă serioasă de determinare a locurilor de asamblare și livrarea acestor piese la locul de lansare, la portul spațial.
Sistemul de rachete și spațiu „Energia-Buran”
Aeronava An-124 Ruslan a fost destinată transportului aerian de fragmente mari din sistemul Energia-Buran. Cu toate acestea, această aeronavă era încă în construcție. Pe ea se putea conta doar pe viitor și ar fi trebuit căutate alte posibilități.
.
S-a încercat utilizarea An-22 „Antey”. Au fost luate în considerare două opțiuni: cu plasarea încărcăturii deasupra fuselajului și în interiorul acestuia. Cu toate acestea, ambele metode nu au fost aprobate. Primul s-a dovedit a fi nepromițător din cauza dificultății de a asigura stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei în prezența unui obiect extern atât de mare. Al doilea - din cauza problemelor de rezistență și aspect. În general, avionul nu a funcționat nici măcar ca măsură temporară.
Avion de transport An-124 "Ruslan"
Ulterior, An-22 a fost totuși adaptat pentru transportul aerian de mărfuri în afara fuzelajului. Acest cadru surprinde momentul transportului consolei aripii a aeronavei An-225 Mriya de la uzina de producție din Tașkent pentru a fi asamblată la Antonov Design Bureau din Kiev. Mai ales în aceste scopuri, a treia chilă a fost instalată pe An-22, ceea ce îmbunătățește stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei.
An-22 transportă o aripă pentru aeronava An-225 „Mriya”.
Inițiativa a fost luată de designerul general V.M. Myasishchev, care și-a propus transformarea bombardierului strategic din ultimii ani, aeronava 3M, într-o aeronavă cargo.
Bombardier strategic 3M OKB V.M. Miasishcheva
La EMZ, tema a primit codul „3-35” și denumirea aeronavei ZM-T("T" - transport). În etapa de proiectare preliminară, au fost luate în considerare mai multe opțiuni de reluare a bombardierului, iar alegerea a fost făcută în favoarea celei mai simple. Acesta prevedea echiparea ZM cu un nou penaj cu două aripioare și noduri pentru transportul mărfurilor de deasupra fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă transportul de produse a căror lungime era proporțională cu lungimea transportorului, iar dimensiunile transversale depășeau semnificativ secțiunea mediană. Pe acest subiect, OKB a glumit:
.
Pentru transportul acestui container
Vechea metodă era nepotrivită.
Ne-am așezat și ne-am gândit și iată:
Ai un avion cu etaj.
Chiar dacă este de o sută de ori mai ieftin.
Balon mare-mare.
A fost necesar să se schimbe geometria aeronavei 3M în așa fel încât să devină posibilă plasarea tuturor sarcinilor pe corpul său. sistem nou destinate transportului aerian. În același timp, instalarea fiecărei sarcini specifice pe aeronavă și-a schimbat caracteristicile aerodinamice și schema de masă elastică atât de semnificativ încât, în esență, s-a format o aeronavă cu un nou aspect aerodinamic și dinamic. În acest sens, a devenit necesară repetarea tuturor studiilor privind aerodinamică și rezistență care au fost efectuate anterior pentru aeronava 3M în timpul creării sale.
Transport „Buran”. Desen din „Puterea militară sovietică”, 1985
Noua aeronavă trebuia să transporte 4 tipuri de marfă:
OGT - VKS în sine, care cântărea mai mult de 50 de tone și a devenit cea mai grea povară;
1GT - un rezervor de hidrogen al unui vehicul de lansare cu carene cu o lungime totală de aproximativ 40 m și un diametru de 7,78 m (dimensiunile fuselajului "emka" sunt 51 × 3,5 m!); 2GT - con de nas, rezervor de oxigen și două compartimente pentru rachete cu scurgeri;
ZGT - carenaje nas și coadă returnate la fabrică de la marfă 1GT.
.
Propunerea lui V.M. Myasishchev a fost întâmpinată cu scepticism de mulți specialiști în aviație. Au fost multe motive de îndoială. Cum ar putea fi posibilă plasarea sarcinilor pe planorul finit care depășeau unele dintre dimensiunile sale? Cum să depășești o creștere bruscă a rezistenței fără a degrada performanța de zbor de bază a aeronavei? Va fi posibil să se facă față controlului aeronavei și să se asigure stabilitatea laterală în zbor în prezența unui efect destabilizator de la sarcinile aeriene?
Și, în sfârșit, proiectarea unei aeronave care a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune de mai bine de 25 de ani este capabilă să reziste la încărcare în condiții noi de operare dacă are deja numeroase daune cauzate de oboseală?
Transportul „navetei” Indevor „pe spatele” unui Boeing 747, SUA
Transformarea aeronavei 3M în transportorul de marfă VM-T Atlant (cod fabrică 3-35) a necesitat modificări ale aspectului său care au făcut posibilă găzduirea întregii mărfuri specificate. Drept urmare, VM-T „Atlant” urma să fie operat în cinci diverse opțiuni layout-uri: patru - cu sarcini 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; unul - fără marfă (așa-numita opțiune „autonomă”).
Opțiuni de aspect
Opțiune de aspect 0GT
Opțiune de aspect 1GT
Opțiune de amenajare 2 GT
Opțiune de aspect 3 GT
.
Pentru modelele de aeronave adoptate, s-au efectuat studii privind aerodinamica, stabilitatea zborului și controlabilitatea. Pentru fiecare variantă de marfă a fost determinată cea mai avantajoasă poziție a acesteia pe fuselaj (în lungime și înălțime).
La determinarea sarcinilor dinamice și a cercetării, au fost utilizate materiale obținute pentru aeronave grele la Biroul de Proiectare V.M. Myasishchev în anii 50. Încărcarea dinamică a cozii aeronavei a fost studiată în tunelurile de vânt ale TsAGI și SibNIIA și a fost controlată în timpul testelor de zbor ale primului prototip al aeronavei. S-a dovedit că siguranța este asigurată pentru toate variantele de VM-T. Tensiunile din structura de împenaj și fuzelaj s-au dovedit a fi în limite care nu sunt periculoase pentru rezistenta la oboseala. Rezistența șasiului (principal și sub aripă) a fost testată prin teste statice și dinamice.
Una dintre principalele probleme ale utilizării unităților de structură 3M pentru aeronava VM-T a fost actualizarea designului acestora pentru a asigura funcționarea în siguranță. Pentru fundamentarea resursei alocate aeronavei VM-T, împreună cu oamenii de știință de la TsAGI și SibNIIA, au fost efectuate calcule și au fost efectuate teste speciale ale designului modificat, ținând cont de studiile efectuate anterior asupra a trei cadre de aeronave ale aeronavei 3M.
.
Designul ZM-T era în plină desfășurare când, pe 14 octombrie 1978, a murit designerul general Vladimir Mikhailovici Myasishchev. V.A. Fedotov, inginer-șef de forță al companiei, a fost numit șef interimar al EMZ, pe umerii căruia i-au căzut grijile privind finalizarea creării unui „lucrător de transport” neobișnuit. În a doua jumătate a anului 1979, două aeronave ZMN-2 alocate Forțelor Aeriene (nr. 1402 și 1502) au intrat în producția pilot a EMZ. Modificarea lor a fost realizată în strânsă cooperare cu multe întreprinderi din ministerele industriei aeronautice și ale ingineriei generale, în special, cu uzina numită după. Hrunichev, Tașkent și Omsk APO. A fost efectuat un set extins de îmbunătățiri pentru fiecare „emka”, inclusiv instalarea unei noi secțiuni de coadă și penaj, întărirea semnificativă a șasiului și a corpului aeronavei (de exemplu, părțile detașabile ale aripii au devenit trei spate), cusute în docul pentru bombe. , și a demontat toate armele.
Finalizarea designului a fost controlată de teste statice de dimensiune completă ale corpului aeronavei. Puterea mărfurilor transportate a fost asigurată de dezvoltatorii acestora.
Au fost construite trei avioane, desemnate ZM-T, una a fost transferată la TsAGI pentru testare statistică. Dintre cei doi piloți, unul era echipat cu o bară de realimentare în zbor.
Reechipare a aeronavelor 3M în VM-T „Atlant” la EMZ lui Myasishchev
La sfârșitul anului 1980, aeronava nr. 1402 a fost predată pentru un ciclu de testare la sol. În martie a anului următor, a început jogging-ul. În timpul primei dintre ele, echipajul lui Anatoly Petrovici Kucherenko a ratat punctul de frânare. Banda nu a fost suficientă pentru a opri. Prin urmare, la capătul pistei, echipajul a făcut un viraj de 180 de grade cu o viteză de 60 km/h. Spre surprinderea tuturor, încărcătura a rămas pe loc, iar avionul nu a fost avariat. Pe 29 aprilie, echipajul, condus de A. Kucherenko, a ridicat pentru prima dată această mașină în aer. Prima etapă de testare, în ciuda tuturor unicității lor, a fost finalizată în scurt timp și deja în aprilie 1982 au avut loc două zboruri de transport de-a lungul rutei Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), care au livrat mărfurile 1GT și 2GT către cosmodrom. În aceeași lună, aeronava nr. 1502 a efectuat și primul zbor cu un model de marfă 1GT.
Încărcarea mărfurilor pe VM-T „Atlant”
Este interesant că, atunci când una dintre aceste nave, pictată în culorile Aeroflot și cu o inscripție la bordul ZM-T, a atras atenția unui ofițer de regim vigilent, acesta a cerut categoric să picteze peste denumirea, care a mărturisit trecutul bombardamentelor. a aeronavei. Nu au făcut acest lucru, dar numărul „3” a fost corectat la litera „B” și a primit VM-T, deși, conform tuturor documentelor, mașina a continuat să treacă sub denumirea anterioară (când aeronava a început să fie prezentată la diverse emisiuni aeriene, unele presa scrisă au descifrat aceste trei litere misterioase, precum „Vladimir Myasishchev-transport”). Mai târziu, aeronava și-a primit propriul nume „Atlant”.
În 1983, au început testele cu un model de VKS fixat pe fuselaj, care nu avea chilă, iar un caren a fost instalat în secțiunea de coadă. A cântărit mai puțin decât Buran, ceva mai mult de 45 de tone.În perioada 1 martie până pe 25 martie au avut loc 8 zboruri la Jukovski, ultima dintre acestea s-a încheiat cu un accident. Din cauza greșelii celui de-al doilea pilot, la eliberarea trenului de aterizare, suportul frontal nu a fost fixat de-a lungul axei longitudinale și a devenit incontrolabil, drept urmare aeronava a fost aruncată de pe pistă în timpul unei aterizări prin vânt transversal. A săpat în pământ până la butucii roților și apoi, când a fost tras de tractoare pe bandă, a fost avariat. Modelul VKS a fost scos în siguranță cu macarale grele din „spatele” aeronavei afectate, iar el însuși a trebuit să fie trimis la reparații, care au durat până în noiembrie.
În a doua jumătate a anilor optzeci, lucrările din cadrul programului URCTS au ajuns în stadiul de teste de zbor, iar în primăvara anului 1987, aeronavele VM-T au livrat componentele sistemului cosmodromului pentru asamblarea finală și pregătirea lansării. Din păcate, prima lansare s-a încheiat cu un accident - o rachetă gigantică și un satelit de o sută de tone au căzut în ocean. Această nenorocire a întărit în mod semnificativ pozițiile oponenților programului, printre care nu erau doar funcționari de partid ai Comitetului Central Gorbaciov, ci și designeri de rachete proeminenți. De exemplu, Eroul Uniunii Sovietice, un cosmonaut binecunoscut, a vorbit împotriva sistemului Energia-Buran în forma în care a existat atunci și la mijlocul anilor 1980. unul dintre designerii șefi ai tehnologiei spațiale K. Feoktistov.
Și încă o lansare a fost pregătită. Cu ajutorul VM-T, părți ale celui de-al doilea URKTS, precum și VKS „de luptă”, au fost livrate cosmodromului. Buranul a ajuns la Baikonur deja cu o chilă, dar fără multe sisteme, deoarece capacitatea de transport a Emka nu a permis să fie transportat complet asamblat. Lansarea fără pilot din 15 octombrie 1988 s-a încheiat cu o celebră aterizare triumfală, dar acest succes pe mai departe soarta programele nu au avut niciun efect.
În curând, munca a fost oprită și câțiva „atlanți” au rămas fără muncă. În total, au efectuat aproximativ 150 de zboruri de testare și comerciale. Inclusiv avionul a fost folosit ca transportator pentru un analog al navei spațiale Buran (BTS-01). BTS-01 a fost amplasat pe o praștie exterioară deasupra fuselajului aeronavei de transport și a trebuit să fie separat de acesta în zbor, urmat de o aterizare independentă. În timpul testelor de testare, echipajul analogului BTS-01 a fost format din cosmonauți-pilot Yevgeny Khrunov și Georgy Shonin, aeronava de transport a fost pilotată de Yuri Kogulov și Petr Kyiv. În ultimii ani, VM-T a fost demonstrat în mod regulat în zbor cu marfă la festivaluri de aviație, iar în august 1992 a fost expus la Mosaeroshow-92.
VM-T „Atlant” la „Mosaeroshow”, 1992
Aeronava analogică „Buran” BTS-01 în muzeu, Germania
Pentru specific aspect- fuzelajul „slab” inerent bombardierului cu un container voluminos pe spate - VM-T a fost numit „tobogul zburător”.
Merită să ne amintim că VM-T a fost conceput ca o soluție temporară. Sarcina maximă pe care o putea lua pe „spate” nu depășea 50 de tone. Ceea ce a introdus multe restricții în programul spațial. O parte din echipament a trebuit să fie scoasă din Buran, reducându-și greutatea la 45 de tone. Da, iar în planurile de zboruri spațiale s-a avut în vedere în viitor transportul de mărfuri cu o greutate de până la 200 de tone la Baikonur. Era necesară o aeronavă cu o sarcină utilă mai mare. La acest proiect se lucra la Antonov Design Bureau. Noua aeronavă de transport An-225 „Mriya” trebuia să ia pe umerii săi 225 de tone de marfă. Dar s-a întâmplat că până la momentul primului și singurului zbor al lui „Buran” în spațiu, „Mriya” nu era gata. Nava spațială și-a încheiat zborul pe 15 noiembrie 1988. Și „Mriya” a ieșit pentru prima dată în aer doar o lună mai târziu - pe 21 decembrie a aceluiași an.
Pentru transportul acestui container
Vechea metodă era nepotrivită.
Ne-am așezat și ne-am gândit:
Ai un avion cu etaj.
Chiar dacă este de o sută de ori mai ieftin.
Balon mare-mare.
Designerii de aviație sunt oameni versatili și creativi. Creativitatea lor se extinde nu numai la crearea de complexe aviatice unice și elementele lor principale - avioanele. Cu o astfel de glumă, Biroul de Proiectare Myasshchev a descris crearea unui sistem de transport unic conceput pentru a transporta către cosmodromul Baikonur (aerodromul Yubileiny) de pe aerodromul Ramenskoye de lângă Moscova unitățile rachetei universale Rassvet și ale sistemului de transport spațial, care ulterior au devenit cunoscute. ca Energia.
VM-T „Atlant” este o aeronavă de transport greu a Biroului de proiectare Myasishchev. Este o modificare profundă a bombardierului strategic 3M.
Vizual, principalele diferențe sunt vizibile în coada alungită și cozile duble cu un stabilizator caracteristic în formă de V.
A fost folosit pentru a transporta unități de rachete și complexe spațiale de la fabrici la Cosmodromul Baikonur.
În anii 1980, au fost efectuate peste 150 de zboruri pe ambii atlanți pentru a livra toate elementele de dimensiuni mari ale complexelor spațiale Energia și Buran către Baikonur.
Pentru aspectul său specific - fuzelajul "slab" inerent bombardierului cu un container voluminos pe spate - VM-T a fost numit "tobogul zburător".
Erau trei avioane și, interesant, avea și trei nume. Inițial, proiectul a fost numit după progenitorul 3M-T. Originalul a fost avionul 3M, care a fost finalizat și modificat într-unul de transport - de unde litera „T”.
Deoarece proiectul 3M era secret, au adăugat un stick pe numărul „3” și s-a dovedit a fi VM-T: Vladimir Myasishchev - Transport.
Și în timpul perestroikei care a început în țara noastră, la bord au apărut sigla AEROFLOT și un nume personal în onoarea puternicului titan Atlant.
Navele spațiale Buran au fost transportate cu aeronave VM-T la cosmodromul Baikonur (aerodromul Yubileiny) de pe aerodromul Ramenskoye de lângă Moscova, iar blocurile vehiculului de lansare Energia de pe aerodromul Bezymyanka din Kuibyshev. Mărfurile au fost încărcate pe aeronavă cu ajutorul unui dispozitiv special de ridicare.
De ce ai ales acest avion? Dimensiunile generale adecvate, capacitatea de sarcină utilă și raportul unic de ridicare la tracțiune de 18 sunt remarcabile pentru o aeronavă cu reacție de această dimensiune și clasă, având în vedere momentul dezvoltării sale. Unde este calitatea, te întrebi? Și iată ce. Amplasarea diferitelor mărfuri în afara fuselajului aeronavei de transport duce la faptul că calitatea aerodinamică a complexului de aviație este redusă semnificativ. Aici este utilizată marja pentru aerodinamica aeronavei de transport în sine.
Pentru construirea elementului principal al sistemului unic de transport, Ministerul Apărării a alocat trei avioane cisternă 3MS-2: Nr. 01402, 01502 și 01504. Acesta din urmă a fost destinat încercărilor statice la TsAGI.
În prezent, VM-T cu numărul de coadă 1402 se află pe aerodromul Uzinei 360 de reparații de aviație din sat. Diaghilevo, Ryazan. Aeronava a fost suspendată pe termen nelimitat. Poate că va ieși în aer cândva. Și aici este al doilea model de zbor cu numărul de coadă 01502 la EMZ-le. Miasishchev. În 2013, VM-T a fost prezentat la expoziția statică a Salonului internațional de aviație și spațiu din Moscova MAKS-2013.
Aeronava originală a fost supusă unei întregi game de îmbunătățiri: toate armele au fost îndepărtate și docul pentru bombe a fost cusut, au fost dezvoltate o nouă secțiune de coadă și penaj, aripile au fost îmbunătățite semnificativ: în loc de două lăți, consolele au devenit trei spate. , trenul de aterizare a fost întărit, pe fuselaj au apărut locuri pentru atașarea încărcăturii externe.
Tren de aterizare fata
Tren de aterizare spate
Mărfurile transportate aveau următoarea denumire:
OGT - planor OK „Buran” (fără chilă);
1GT - rezervor de hidrogen al mașinii de lansare Energia, cu carenări de față și coadă;
2GT - rezervor de oxigen, compartimente instrumente și motor, parte a capului vehiculului de lansare Energia;
3GT - carenări pentru cap și coadă pentru marfă 1GT, carenare pentru marfă 2GT; precum și pentru transportul modulului de cockpit. Am avut ocazia să vedem această marfă montată pe un avion de transport.
dispozitive de absolvire. Pe lângă clapete, mecanizarea includea scuturi sub motoare, care aveau formă semicirculară.
Dispunerea pachetului de motoare ale centralei electrice de la rădăcina aripii este destul de tradițională pentru momentul în care a fost creată aeronava (vă puteți aminti Cometa De Haviland sau Tu-16). Și mai târziu, a apărut o altă caracteristică pozitivă a acestui aspect: vizibilitate radar redusă, elemente ale tehnologiei „Stelth”, dacă doriți. Acesta este unul dintre motivele pentru care americanii au fost atât de dornici să taie aceste avioane în timpul implementării tratatului de dezarmare.
Această imagine arată clar coada orizontală V transversală caracteristică
Motivul pentru care stabilizatorilor de aeronave li se acordă un unghi transversal atât de mare V nu constă în caracteristicile aerodinamice ale fluxului din jurul fuselajului din spate. Motivul este în chile. Deplasarea în sus a punctelor de legătură ale chilei și stabilizatorului reduce momentul încovoietor care vine de la chilă la stabilizator și, ca urmare, reduce greutatea structurii în ansamblu.
În treacăt, vreau să observ că, chiar și în timpul dezvoltării bombardierului strategic M-4, pentru a reduce greutatea corpului aeronavei, biroul de proiectare a stabilit o primă de 50 de ruble per 1 kg din structura aeronavei salvate.
Chila dreptunghiulară - un exemplu clasic de design tehnologic
Puncte de atașare a cârmei
Tren de aterizare dreapta. Rafturile sub aripi sunt auto-orientate. Prin urmare, un rack de pe eșantionul prezentat a privit în zbor, iar celălalt în direcția opusă
Și acum la cabină...
Dispunerea cabinei echipajului de șase persoane este cu două etaje și foarte densă. Pentru ca piloții să intre pe locurile lor, trebuie să arătați abilități de gimnastică și acrobație.
Scaunul inginerului de marfă
Tabloul de bord deasupra capului
Bord
Locul navigatorului
Scaunul comandantului
La bord, în stânga cârmei, există o scară pe care comandantul poate controla cu precizie unghiul de deviere al cârmei. Pentru asta a fost făcută. Datorită caracteristicilor aerodinamice, a existat o gamă de unghiuri de atac în care, odată cu creșterea unghiului, portanța nu a crescut, dar a apărut un moment de tanar, iar apoi aeronava a căzut pe aripă. Ca urmare a acestui fenomen, a avut loc o prăbușire a aeronavei M-4 (comandant - Pronin, copilot - Valentin Kokkinaki). A fost dezvoltată o nouă tehnică de decolare, o parte din care a fost limitarea unghiului liftului pentru a reduce unghiul de atac.
Pedale de control la picior
Acum să privim avionul de sus
EMZ-i. Miasishcheva
În această clădire, la etajul doi, se afla un birou al proiectantului general al OKB-23, doctor în științe tehnice, profesor, lucrător onorat în știință și tehnologie Vladimir Mikhailovici Myasishchev
Cunoașterea aeronavei a fost efectuată cu aprobarea EMZ-ului. Myasishchev și personal CEO Gorbunov Alexandru Alexandrovici Mulțumiri speciale lui Andrey Sergeevich Dziuba - pentru sprijin financiar idei de ridicare pentru fotografi. Îmi exprim recunoștința față de Albatros Aero și personal lui Dmitri Osminsky pentru organizare generalăși organizarea unui eveniment atât de interesant. Sper că întâlnirile de acest fel vor fi regulate.
Istoria unicului avion de transport sovietic, creat la EMZ V.M. Miasishcheva
Printr-o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri din 17 februarie 1976, industriei sovietice a primit crearea unui sistem universal de rachete și transport spațial (URKTS) „Rassvet”, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „Energie”. ". Trebuia să lanseze diverse vehicule grele pe orbită, inclusiv. și VKS „Buran”. NPO Energia a fost responsabilă pentru crearea întregului sistem al NPO Energia, iar dezvoltarea navetei spațiale sovietice a fost încredințată NPO Molniya, care, pe lângă fabrica de mașini cu același nume, includea OKB Burevestnik și Myasishchevsky EMZ. .
Odată cu apariția sistemului de transport cu rachete spațiale Energia-Buran, a devenit necesară transportarea unor blocuri mari individuale la Baikonur. La crearea sistemului Energia-Buran au participat sute de fabrici mari, printre care s-a distribuit fabricarea componentelor vehiculului de lansare și a corpului aeronavei orbitale. Acest lucru a creat o problemă serioasă de determinare a locurilor de asamblare și livrarea acestor piese la locul de lansare, la portul spațial. Inițial, s-a propus concentrarea principalelor procese de asamblare la Baikonur, dar acest lucru a fost considerat inopportun, deoarece a necesitat organizarea de ateliere de producție puternice acolo și implicarea unui număr mare de specialiști calificați. S-a decis să se efectueze doar asamblarea finală și testele pre-lansare la cosmodrom, iar cea mai mare parte a lucrărilor de asamblare să fie efectuată la fabricile principale.
Asamblarea celulei aeronavei Buran a fost încredințată Uzinei de Construcție de Mașini Tushino. Pentru a selecta mijloacele de livrare de la Moscova la Baikonur, au fost studiate posibilitățile de transport terestre și aeriene. O întâlnire pe această temă a avut loc la Ministerul Construcțiilor Generale de Mașini. Calculele au arătat că costurile materiale ale transportului terestru, care necesită construirea de autostrăzi scumpe pe distanțe lungi, sunt inacceptabil de mari.
Opțiunile de utilizare a vehiculelor de livrare cu planoare s-au dovedit a fi de preferat. Producătorii vehiculului de lansare au ajuns la aceeași decizie. Au fost luate în considerare două opțiuni pentru transportul aerian: elicopter și aeronave.
Pentru livrarea elicopterelor, s-a propus utilizarea noului elicopter Mi-26 cu o capacitate de transport de 26 de tone. Conform acestui proiect, 2 sau 3 elicoptere au fost atașate la încărcături de dimensiuni mari de masă mare (planor, compartimente de rachete), și s-a propus să se urmeze traseul cu un astfel de „pachet”, alegând valorile optime \u200b\ u200bof altitudine și viteza de zbor. Baza pentru această opțiune a fost exemplul de utilizare a elicopterelor pentru operațiuni cu „macara”, dar nu a existat nicio experiență de a zbura „pachete”.
S-au efectuat zboruri experimentale la LII cu mărfuri simulate având configurația unui compartiment de tanc rachetă. Testele au scos la iveală complexitatea și pericolele acestui tip de livrare. Într-unul dintre zboruri, cu o ușoară turbulență bruscă a atmosferei, a început o balansare „pendulară” a sarcinii pe cabluri, care a provocat o încălcare a stabilității zborului elicopterului, în urma căreia echipajele au fost nevoite să arunca sarcina.
Estimarea de calcul a arătat că o astfel de situație este probabilă și în viitoarele zboruri, iar cu perturbări atmosferice mai intense, poate duce la consecințe catastrofale. Neprofitabilitatea economică a utilizării sale a contribuit și la respingerea acestei opțiuni: raza scurtă de zbor non-stop a elicopterelor cu marfă pe praștie a dus la necesitatea creării de locuri de aterizare numeroase, frecvente de-a lungul rutei, cu stații de realimentare.
Aeronava An-124 Ruslan a fost destinată transportului aerian de fragmente mari din sistemul Energia-Buran. Cu toate acestea, această aeronavă era încă în construcție. Pe ea se putea conta doar pe viitor și ar fi trebuit căutate alte posibilități. S-a încercat utilizarea An-22 „Antey”. Au fost luate în considerare două opțiuni: cu plasarea încărcăturii deasupra fuselajului și în interiorul acestuia. Cu toate acestea, ambele metode nu au fost aprobate. Primul s-a dovedit a fi nepromițător din cauza dificultății de a asigura stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei în prezența unui obiect extern atât de mare. Al doilea se datorează problemelor de rezistență și aspect. În general, avionul nu a funcționat nici măcar ca măsură temporară.
Ulterior, An-22 a fost totuși adaptat pentru transportul aerian de mărfuri în afara fuzelajului. Acest cadru surprinde momentul transportului consolei aripii a aeronavei An-225 Mriya de la uzina de producție din Tașkent pentru a fi asamblată la Antonov Design Bureau din Kiev. Mai ales în aceste scopuri, a treia chilă a fost instalată pe An-22, ceea ce îmbunătățește stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei.
Inițiativa a fost luată de designerul general V.M. Myasishchev, care și-a propus transformarea bombardierului strategic din ultimii ani, aeronava 3M, într-o aeronavă cargo. Această aeronavă avea o calitate aerodinamică ridicată necesară zborurilor cu rază lungă de acțiune, care putea fi sacrificată atunci când era transformată într-un transportor de marfă.
Au fost luate în considerare două variante ale modificării sale. Prima opțiune este cu plasarea încărcăturii în interiorul compartimentului de marfă lărgit al fuselajului (similar cu aeronava Galaxy). Acest lucru a necesitat crearea unui nou fuzelaj cu un diametru mărit (10 m în loc de 3 m pentru aeronava 3M). În același timp, planorul Buran a trebuit să fie transportat cu aripile neacostate (anvergura aripilor Buranului era de ~ 24 m), ceea ce a inclus îndepărtarea unei părți a stratului de protecție termică din gresie. În același timp, șasiul bicicletei aeronavei 3M a trebuit să fie înlocuit cu unul cu trei roți. Ca urmare, masa structurii aeronavei a crescut, datorită faptului că capacitatea sa de transport a scăzut. Dar, cel mai important, timpul de producție pentru versiunea cargo a devenit inacceptabil. VMMyasishchev a fost al doilea care a propus o variantă cu mai puține modificări ale bombardierului, și anume, cu plasarea încărcăturii în afara cadrului avionului, pe „spatele” fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă transportul mărfurilor cu o modificare minimă a configurației lor. . Ideea de a plasa mărfurile transportate în afara contururilor aerodinamice ale aeronavei, în principiu, nu era nouă. Această soluție este utilizată pe scară largă în aviația de luptă și transport din toate țările. Noutatea a constat în raportul neobișnuit dintre dimensiunile încărcăturii și a aeronavei de transport (diametrul compartimentelor tancurilor rachetei este de 8 m, diametrul fuselajului aeronavei este de 3 m).
Raționamentul lui a fost simplu și clar. Calitatea aerodinamică a aeronavei sale VM-T "Atlant" (3M-T) este fără precedent pentru această clasă de aeronave - 18. Și dacă plasați o sarcină care cântărește 40 de tone și un diametru de 8 metri, calitatea scade la 12. - normal pentru o aeronavă cargo. În plus, picioarele de sprijin ale șasiului bicicletei sunt distanțate unul de celălalt în aeronavă pe o lungime de peste 50 m.
Se știe că atunci când sarcina utilă este plasată în exterior, caracteristicile aerodinamice și inerțiale de masă ale oricărei aeronave se modifică semnificativ; pentru a evalua datele de performanță de zbor care se modifică din acest motiv, se efectuează studii serioase asupra dinamicii mișcării și a asigurării operaționalității. Siguranță. Sarcini care trebuiau rezolvate în implementarea V.M. Myasishchev, au fost mult mai complicate decât cele tradiționale. Pe acest subiect, OKB a glumit:
A fost necesar să se schimbe geometria aeronavei 3M în așa fel încât să devină posibilă plasarea pe corpul său a întregii încărcături din noul sistem destinat livrării aeriene. În același timp, instalarea fiecărei sarcini specifice pe aeronavă și-a schimbat caracteristicile aerodinamice și schema de masă elastică atât de semnificativ încât, în esență, s-a format o aeronavă cu un nou aspect aerodinamic și dinamic. În acest sens, a devenit necesară repetarea tuturor studiilor privind aerodinamică și rezistență care au fost efectuate anterior pentru aeronava 3M în timpul creării sale.
Propunerea lui V.M. Myasishchev a fost întâmpinată cu scepticism de mulți specialiști în aviație. Au fost multe motive de îndoială. Cum ar putea fi posibilă plasarea sarcinilor pe planorul finit care depășeau unele dintre dimensiunile sale? Cum să depășești o creștere bruscă a rezistenței fără a degrada performanța de zbor de bază a aeronavei? Va fi posibil să se facă față controlului aeronavei și să se asigure stabilitatea laterală în zbor în prezența unui efect destabilizator de la sarcinile aeriene? Cum să eliminăm riscul de zgomot de coadă, care s-a manifestat în zborul Boeing 747 cu naveta spațială? Cu aeronava 3M, acest fenomen ar putea deveni mai periculos. Și, în sfârșit, proiectarea unei aeronave care a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune de mai bine de 25 de ani este capabilă să reziste la încărcare în condiții noi de operare dacă are deja numeroase daune cauzate de oboseală?
Principala decizie de proiectare luată, așa cum sa menționat mai sus, a fost sacrificarea unei părți din calitatea aerodinamică înaltă a aeronavei 18,5 cu rază ultra-lungă pentru a compensa creșterea rezistenței de la încărcătură pe „spate”. Acest lucru a fost acceptabil deoarece lungimea trafic de marfă a fost setat mai puțin decât raza de zbor disponibilă a aeronavei 3M. Viteza de zbor, care a trebuit redusă din cauza instalării greutăților, a redus în mod favorabil sarcinile și a sporit siguranța la flutter. Un factor pozitiv în favoarea transformării aeronavei 3M într-un transportor cu o sarcină pe „spate” a fost șasiul său schema de biciclete cu picioare auxiliare de sprijin la capetele aripilor. O astfel de schemă a asigurat stabilitatea mișcării pe sol în condiții de vânt transversal și a protejat aeronava împotriva răsturnării de către forțele care acționau asupra încărcăturii plasate deasupra fuselajului. Fenomenul de bufing trebuia atenuat pe cât posibil prin înlocuirea cozii verticale cu o singură chilă cu una cu două chile.
Designul corpului aeronavei 3M a fost atent studiat de-a lungul celor 25 de ani de funcționare. În acest timp, trei aeronave au trecut teste repetate de rezistență statică la SibNIIA, conform rezultatelor acestora, puterea aeronavelor în serviciu a fost monitorizată. De asemenea, ei au trebuit să ajute la găsirea de soluții pentru înlocuirea sau consolidarea celor mai critice structuri ale aeronavei de marfă, ținând cont de noile condiții de încărcare a acestora. Pentru a asigura un zbor stabil și controlat trebuia să fie o schimbare în sistemul de control. Desigur, au fost necesare studii detaliate ale tuturor variantelor schemei dinamice a aeronavei (cu sarcini diferite) pentru a determina încărcarea structurii elastice și pentru a asigura siguranța față de flutter și bufing.
Transformarea aeronavei 3M în transportorul de marfă VM-T Atlant (cod fabrică 3-35) a necesitat modificări ale aspectului său care au făcut posibilă plasarea tuturor încărcăturilor specificate în configurație:
- OGT - planor al orbiterului Buran (fără chilă);
- 1GT - rezervor de hidrogen al etapei centrale a vehiculului de lansare Energia, cu carenaje din nas și coadă;
- 2GT - un rezervor de oxigen, compartimente pentru instrumente și motor, capul etapei centrale a rachetei Energia, combinat într-o singură unitate, cu un caren de nas dezasamblat în secțiuni și o parte a capului folosit ca un caren de coadă;
- 3GT - Carenaje pentru cap și coadă 1GT, andocat într-o singură unitate, cu un caren de vârf de marfă 2GT dezasamblat în secțiuni plasate în interior.
Soluțiile tehnice dezvoltate au urmărit un singur scop - să livreze încărcătura la locul respectiv și să nu provoace prejudicii obiectului de transport. Cel mai mare dintre ele (din punct de vedere al dimensiunilor) era rezervorul de hidrogen 1GT, care urma să fie echipat cu rame de transport detașabile cu puncte de atașare la aeronavă, un caren față și un parbriz spate, dând obiectului o formă aerodinamică acceptabilă. Tancurile rachete sunt o marfă foarte delicată. Acestea sunt carcase nerigide cu pereți subțiri, proiectate pentru sarcini longitudinale mai degrabă decât transversale, care necesită curățenie absolută în cavitățile interne.
În timpul transportului, rezervorul de hidrogen a fost umflat cu azot și sigilat. Presiunea a fost monitorizată în mod continuu în zbor printr-un sistem de măsurare, ale cărui citiri au fost plasate în cockpit sub forma unei console separate. În cazul unei depresurizări, nu numai aterizarea, ci și coborârea aeronavei a devenit imposibilă - gazul care scăpa nu poate contracara presiunea externă în creștere rapidă. Și rezervorul, care și-a pierdut forma, ar duce inevitabil la pierderea nu numai a încărcăturii, ci și a aeronavei VM-T "Atlant" (3M-T).
O altă caracteristică a acestei încărcături este că carenul și parbrizul sunt goale și nu sunt sigilate în interior. Cu toate acestea, scurgerea lor necontrolată poate provoca același efect ca și în cazul unei scurgeri de gaz în rezervor. Pentru a preveni acest lucru, carenul și parbrizul au fost supraalimentate cu un flux de aer care se apropie prin prize speciale de aer. Pentru echilibrare, încărcătura a fost furnizată cu saci de nisip. Răspândirea permisă a poziției centrului de masă nu este mai mare de 25 cm, iar aceasta este cu o masă de 32 de tone și o lungime de aproximativ 45 de metri! Pentru a accelera ritmul de dezvoltare și construcție a aeronavei de transport, trei tancuri au fost selectate și trimise la teste de viață.
Marfa 3GT a fost folosită ca container pentru a se întoarce din port spațial către producătorii de carene pentru reutilizare și, dacă era necesar, pentru transportul modulului de bord.
Ca urmare, VM-T „Atlant” a trebuit să fie operat în cinci opțiuni de layout diferite: patru - cu sarcini 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; unul - fără marfă (așa-numita opțiune „autonomă”).
Amplasarea încărcăturii pe „spatele” aeronavei a devenit posibilă după ce fuzelajul a fost prelungit cu 4,7 m, care a fost efectuată prin înlocuirea secțiunii de coadă, care a fost ușor ridicată din cauza inserției „oblice” pentru a evita coliziunea cu solul. în timpul aterizării și decolării cu unghiuri mari de atac. Studiile de stabilitate și control au condus la necesitatea modificării dimensiunii și formei tuturor suprafețelor penajului. În legătură cu o scădere a vitezei de zbor, stabilizatorul cozii orizontale măturate a fost înlocuit cu o zonă dreaptă, mai mare, instalată cu un V transversal mare. În loc de o coadă verticală cu o singură chilă, o creștere semnificativă (până la 26% din zona aripii) cu două chile, realizate sub formă de două șaibe montate oblic pe capete, stabilizator, care a ajutat la reducerea sarcinii pe fuselaj.
Aripa și restul fuselajului (inclusiv cabina de pilotaj) nu s-au modificat în dimensiune și formă, la fel ca nasul și trenul principal de aterizare al bicicletei.
Pe baza rezultatelor testelor și a identificării celor mai slabe puncte, acestea au fost consolidate sau înlocuite, au fost realizate noi panouri de aripi și fuselaj, iar cadrul a fost actualizat.
Trenul de aterizare sub aripi a fost reproiectat și fabricat pentru sarcinile crescute pe care le are aeronava cu marfă în timpul aterizărilor cu rulou și rulării pe aerodrom. Structurile portante ale aripii și fuselajului au fost întărite sub sarcinile determinate de noile condiții de funcționare. Îmbunătățirile necesare au fost introduse în sistemul de combustibil al aeronavei. Motoarele 15B au fost înlocuite cu altele mai puternice - 17D.
Pentru cele cinci layout-uri adoptate ale aeronavei, au fost efectuate studii privind aerodinamica, stabilitatea și controlabilitatea zborului. Pentru fiecare variantă de marfă, amplasarea sa cea mai avantajoasă pe fuselaj (în lungime și înălțime) a fost determinată în funcție de următoarele condiții:
- reducerea rezistenței;
- limitarea răspândirii caracteristicilor momentului;
- obtinerea aliniamentelor necesare;
- slăbirea efectului dinamic al foii vortex care coboară din jeturile de marfă și gaz ale motoarelor pe unitatea de coadă (lustruire).
S-a constatat că caracteristicile principale ale rulmentului, odată cu modificările aduse aspectului, s-au păstrat practic pentru toate opțiunile. Așa cum era de așteptat, raportul maxim de ridicare la glisare a scăzut semnificativ (cu 30...35%). Momentele aerodinamice crescute care decurg din sarcini mari (1GT și 2GT) au fost compensate prin introducerea menționată mai sus a unei zone de stabilizator direct mai mare. Impactul lateral destabilizator al încărcăturii a fost contracarat complet de șaibe verticale. Suprafața lor în exces atunci când zboară fără marfă a necesitat introducerea unui dispozitiv automat special de control care asigură stabilitatea și controlabilitatea necesare (ACCS). De asemenea, a fost efectuat un studiu al interferenței aerodinamice dintre aeronavă și marfă, dezvăluind un model de distribuție a încărcăturilor locale de aer pe suprafața fuselajului și a încărcăturii. Studiile de rezistență au făcut posibilă furnizarea costuri minime masa pentru a modifica designul corpului aeronavei și, în același timp, a rezolva problema aeroelasticității. Acest lucru a fost facilitat de scăderea acceptată a vitezei de zbor, care a redus sarcinile de proiectare. Supraîncărcările de manevră permise permise de echipaj au fost limitate la următoarele valori:
Pentru a îmbunătăți siguranța în exploatare, au fost adoptate valori mari calculate ale supraîncărcărilor:
La determinarea sarcinilor dinamice și studierea flutterului, au fost utilizate materiale obținute pentru aeronave grele la Biroul de Proiectare al lui V.M. Myasishchev în anii 50. Încărcarea dinamică a cozii aeronavei de la „lustruire” a fost studiată în tunelurile de vânt ale TsAGI și SibNIIA și a fost controlată în timpul testelor de zbor ale primului prototip al aeronavei. Siguranța lustruirii a fost dovedită pentru toate variantele VM-T. Solicitările din structura de foraj și fuselaj în timpul șoțului s-au dovedit a fi în limite care nu sunt periculoase pentru rezistența la oboseală.
Rezistența șasiului (principal și sub aripă) a fost testată prin teste statice și dinamice.
Una dintre principalele probleme ale utilizării unităților de structură 3M pentru aeronava VM-T a fost actualizarea designului acestora pentru a asigura funcționarea în siguranță. Pentru fundamentarea resursei alocate aeronavei VM-T, împreună cu oamenii de știință de la TsAGI și SibNIIA, au fost efectuate calcule și au fost efectuate teste speciale ale designului modificat, ținând cont de studiile efectuate anterior asupra a trei cadre de aeronave ale aeronavei 3M.
Designul ZM-T era în plină desfășurare când, pe 14 octombrie 1978, a murit designerul general Vladimir Mikhailovici Myasishchev. V.A. Fedotov, inginer-șef de forță al companiei, a fost numit șef interimar al EMZ, pe umerii căruia i-au căzut grijile privind finalizarea creării unui „lucrător de transport” neobișnuit. În a doua jumătate a anului 1979, două aeronave ZMN-2 alocate Forțelor Aeriene (nr. 1402 și 1502) au intrat în producția pilot a EMZ. Modificarea lor a fost realizată în strânsă cooperare cu multe întreprinderi din ministerele industriei aeronautice și ale ingineriei generale, în special, cu uzina numită după. Hrunichev, Tașkent și Omsk APO. A fost efectuat un set extins de îmbunătățiri pentru fiecare „emka”, inclusiv instalarea unei noi secțiuni de coadă și penaj, întărirea semnificativă a șasiului și a corpului aeronavei (de exemplu, părțile detașabile ale aripii au devenit trei spate), cusute în docul pentru bombe. , și a demontat toate armele.
Finalizarea designului a fost controlată de teste statice de dimensiune completă ale corpului aeronavei. Puterea mărfurilor transportate a fost asigurată de dezvoltatorii acestora.
Au fost construite trei avioane, desemnate ZM-T, una a fost transferată la TsAGI pentru testare statistică. Dintre cei doi piloți, unul era echipat cu o bară de realimentare în zbor.
La sfârșitul anului 1980, aeronava nr. 1402 a fost predată pentru un ciclu de testare la sol. În martie a anului următor, a început jogging-ul. În timpul primei dintre ele, echipajul lui Anatoly Petrovici Kucherenko a ratat punctul de frânare. Banda nu a fost suficientă pentru a opri. Prin urmare, la capătul pistei, echipajul a făcut un viraj de 180 de grade cu o viteză de 60 km/h. Spre surprinderea tuturor, încărcătura a rămas pe loc, iar avionul nu a fost avariat. Pe 29 aprilie, echipajul, condus de A. Kucherenko, a ridicat pentru prima dată această mașină în aer. Prima etapă de testare, în ciuda tuturor unicității lor, a fost finalizată în scurt timp și deja în aprilie 1982 au avut loc două zboruri de transport de-a lungul rutei Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), care au livrat mărfurile 1GT și 2GT către cosmodrom. În aceeași lună, aeronava nr. 1502 a efectuat și primul zbor cu un model de marfă 1GT.
Încărcarea mărfurilor pe VM-T „Atlant”
Este interesant că, atunci când una dintre aceste nave, pictată în culorile Aeroflot și cu o inscripție la bordul ZM-T, a atras atenția unui ofițer de regim vigilent, acesta a cerut categoric să picteze peste denumirea, care a mărturisit trecutul bombardamentelor. a aeronavei. Nu au făcut acest lucru, dar numărul „3” a fost corectat la litera „B” și a primit VM-T, deși, conform tuturor documentelor, mașina a continuat să treacă sub denumirea anterioară (când aeronava a început să fie prezentată la diverse emisiuni aeriene, unele presa scrisă au descifrat aceste trei litere misterioase, precum „Vladimir Myasishchev-transport”). Mai târziu, aeronava și-a primit propriul nume „Atlant”.
În 1983, au început testele cu un model de VKS fixat pe fuselaj, care nu avea chilă, iar un caren a fost instalat în secțiunea de coadă. A cântărit mai puțin decât Buran, ceva mai mult de 45 de tone.În perioada 1 martie până pe 25 martie au avut loc 8 zboruri la Jukovski, ultima dintre acestea s-a încheiat cu un accident. Din cauza greșelii celui de-al doilea pilot, la eliberarea trenului de aterizare, suportul frontal nu a fost fixat de-a lungul axei longitudinale și a devenit incontrolabil, drept urmare aeronava a fost aruncată de pe pistă în timpul unei aterizări prin vânt transversal. A săpat în pământ până la butucii roților și apoi, când a fost tras de tractoare pe bandă, a fost avariat. Modelul VKS a fost scos în siguranță cu macarale grele din „spatele” aeronavei afectate, iar el însuși a trebuit să fie trimis la reparații, care au durat până în noiembrie.
În a doua jumătate a anilor optzeci, lucrările din cadrul programului URCTS au ajuns în stadiul de teste de zbor, iar în primăvara anului 1987, aeronavele VM-T au livrat componentele sistemului cosmodromului pentru asamblarea finală și pregătirea lansării. Din păcate, prima lansare s-a încheiat cu un accident - o rachetă gigantică și un satelit de o sută de tone au căzut în ocean. Această nenorocire a întărit în mod semnificativ pozițiile oponenților programului, printre care nu erau doar funcționari de partid ai Comitetului Central Gorbaciov, ci și designeri de rachete proeminenți. De exemplu, Eroul Uniunii Sovietice, un cosmonaut binecunoscut, a vorbit împotriva sistemului Energia-Buran în forma în care a existat atunci și la mijlocul anilor 1980. unul dintre designerii șefi ai tehnologiei spațiale K. Feoktistov.
Și încă o lansare a fost pregătită. Cu ajutorul VM-T, părți ale celui de-al doilea URKTS, precum și VKS „de luptă”, au fost livrate cosmodromului. Buranul a ajuns la Baikonur deja cu o chilă, dar fără multe sisteme, deoarece capacitatea de transport a Emka nu a permis să fie transportat complet asamblat. Lansarea fără pilot care a avut loc pe 15 octombrie 1988 s-a încheiat cu celebra aterizare triumfală, dar acest succes nu a afectat soarta ulterioară a programului. În curând, munca a fost oprită și câțiva „atlanți” au rămas fără muncă. În total, au efectuat aproximativ 150 de zboruri de testare și comerciale. Inclusiv avionul a fost folosit ca transportator pentru un analog al navei spațiale Buran (BTS-01). BTS-01 a fost amplasat pe o praștie exterioară deasupra fuselajului aeronavei de transport și a trebuit să fie separat de acesta în zbor, urmat de o aterizare independentă. În timpul testelor de testare, echipajul analogului BTS-01 a fost format din cosmonauți-pilot Yevgeny Khrunov și Georgy Shonin, aeronava de transport a fost pilotată de Yuri Kogulov și Petr Kyiv. În ultimii ani, VM-T a fost demonstrat în mod regulat în zbor cu marfă la festivaluri de aviație, iar în august 1992 a fost expus la Mosaeroshow-92.
Pentru aspectul său specific - fuzelajul "slab" inerent bombardierului cu un container voluminos pe spate - VM-T a fost numit "tobogul zburător".
Merită să ne amintim că VM-T a fost conceput ca o soluție temporară. Sarcina maximă pe care o putea lua pe „spate” nu depășea 50 de tone. Ceea ce a introdus multe restricții în programul spațial. O parte din echipament a trebuit să fie scoasă din Buran, reducându-și greutatea la 45 de tone. Da, iar în planurile de zboruri spațiale s-a avut în vedere în viitor transportul de mărfuri cu o greutate de până la 200 de tone la Baikonur. Era necesară o aeronavă cu o sarcină utilă mai mare. La acest proiect se lucra la Antonov Design Bureau. Noua aeronavă de transport An-225 „Mriya” trebuia să ia pe umerii săi 225 de tone de marfă. Dar s-a întâmplat că până la momentul primului și singurului zbor al lui „Buran” în spațiu, „Mriya” nu era gata. Nava spațială și-a încheiat zborul pe 15 noiembrie 1988. Și Mriya a ieșit pentru prima dată în aer doar o lună mai târziu - pe 21 decembrie a aceluiași an.
Se pare că VM-T, care a fost conceput ca o soluție temporară, a făcut toată munca de bază de a transporta elemente de rachetă și navă către portul spațial. Și Mriya, care a trecut testele, a dus Buranul în jurul lumii, demonstrându-și capacitățile la spectacole aeriene din Europa și America. Secretul din jurul programului spațial l-a ascuns publicului pe adevăratul erou al acestei operațiuni de transport. Și chiar și acum, mulți cred că Mriya a fost cel care a condus Buranul, ei nu știu nimic despre VM-T Atlant.
La EMZ ei. V.M. Myasishchev a încercat să găsească o utilizare pentru aeronave speciale unice. În anii 1990 printre diverse proiecte, a fost luată în considerare opțiunea utilizării VM-T pentru testarea aerului a motorului de rachetă criogenică D-57, în care India și-a manifestat interes. În 1992, împreună cu TsAGI și NPO ei. A.M. Leagăn în OKB im. V.M. Myasishchev, au început lucrările la crearea unui transportator experimental multifuncțional de obiecte spațiale „Demonstrator” bazat pe aeronava VM-T „Atlant”, conceput pentru a testa lansarea aeriană a unui motor de rachetă cu hidrogen-oxigen cu componente criogenice, studiază dinamica separării navei spațiale și a aeronavei de transport și a crea un sistem de control pentru navele spațiale fără pilot în etapele de lansare, coborâre de pe orbită și aterizare automată, precum și studierea tehnologiei de întreținere a sistemelor de lansare reutilizabile.
Demonstratorul trebuia să fie folosit în programe pentru crearea forțelor aerospațiale ruse promițătoare, precum și pentru testarea modulelor de rachete spațiale din clasele Horus, Korgus și Hotol. S-a planificat instalarea motorului rachetă cu propulsie lichidă D-57M, creat de NPO Saturn, pe sistemele spațiale ale Demonstratorului. Greutatea de lansare a modulului rachetă-spațial este de 50.000 kg, masa sistemului în asamblare este de 165.000 kg, viteza maxima modul rachetă la sfârșitul fazei active a zborului - 2200 m/s (M=7). În plus, Demonstrator ar putea fi folosit pentru a lansa mici sarcini utile comerciale pe orbită.
De asemenea, au fost efectuate studii preliminare pentru a crea pe baza aeronavei ZM sisteme uriașe de transport concepute atât pentru transportul diferitelor mărfuri supradimensionate, cât și pentru lansarea aeriană a promițătorului VKS. Cu toate acestea, în timp ce toate aceste proiecte rămân pe hârtie.
În prezent, un VM-T este situat la baza aeriană Ryazan, al doilea - la EMZ ei. V.M. Miasishchev în Jukovski.
VM-T „Atlant” la parcarea EMZ, 2013
A doua Antanta la Diaghilevo, astazi
Opțiuni de vopsire:
„Au participat sute de fabrici mari, printre care a fost distribuită fabricarea componentelor vehiculului de lansare și a corpului aeronavei orbitale. Acest lucru a creat o problemă serioasă în determinarea locurilor de asamblare și livrarea acestor piese la locul de lansare, la cosmodrom. Inițial, s-a propus concentrarea principalelor procese de asamblare la Baikonur, însă acest lucru a fost considerat inadecvat, deoarece a necesitat organizarea de ateliere de producție puternice acolo și implicarea unui număr mare de specialiști calificați.S-a decis să se efectueze doar final testări de asamblare și pre-lansare la cosmodrom și cea mai mare parte a lucrărilor de asamblare care urmează să fie efectuate la fabricile principale.
Montarea planoarei „Buran” a fost încredințată Uzinei de Construcție de Mașini Tushino. Pentru a selecta mijloacele de livrare de la Moscova la Baikonur, au fost studiate posibilitățile de transport terestre și aeriene. Calculele au arătat că costurile materiale ale transportului terestru, care necesită construirea de autostrăzi scumpe pe distanțe lungi, sunt inacceptabil de mari.
Opțiunile de utilizare a vehiculelor de livrare cu planoare s-au dovedit a fi de preferat. Producătorii vehiculului de lansare au ajuns la aceeași decizie. Au fost luate în considerare două opțiuni pentru transportul aerian: elicopter și aeronave.
Pentru livrarea elicopterelor, s-a propus utilizarea noului elicopter Mi-26 cu o capacitate de transport de 26 de tone. Conform acestui proiect, 2 sau 3 elicoptere au fost atașate la încărcături de dimensiuni mari de o masă mare (planor, compartimente de rachete) și s-a propus să se urmeze traseul cu un astfel de „pachet”, alegând valorile optime \u200b \u200de altitudine și viteza de zbor. Baza pentru această opțiune a fost exemplul de utilizare a elicopterelor pentru operațiuni cu „macara”, dar nu a existat nicio experiență de zbor în „pachete”.
S-au efectuat zboruri experimentale la LII cu mărfuri simulate având configurația unui compartiment de tanc rachetă. Testele au scos la iveală complexitatea și pericolele acestui tip de livrare. Într-unul dintre zboruri, cu o ușoară turbulență bruscă a atmosferei, a început o balansare „pendulară” a sarcinii pe cabluri, care a provocat o încălcare a stabilității zborului elicopterului, în urma căreia echipajele au fost nevoite să arunca sarcina.
Estimarea de calcul a arătat că o astfel de situație este probabilă și în viitoarele zboruri, iar cu perturbări atmosferice mai intense, poate duce la consecințe catastrofale. Neprofitabilitatea economică a utilizării sale a contribuit și la respingerea acestei opțiuni: raza scurtă de zbor non-stop a elicopterelor cu marfă pe praștie a dus la necesitatea creării de locuri de aterizare numeroase, frecvente de-a lungul rutei, cu stații de realimentare.
Aeronava An-124 Ruslan a fost destinată transportului aerian de fragmente mari din sistemul Energia-Buran. Cu toate acestea, această aeronavă era încă în construcție. Pe ea se putea conta doar pe viitor și ar fi trebuit căutate alte posibilități. Inițiativa a fost luată de designerul general V.M. Myasishchev, care și-a propus transformarea bombardierului strategic din ultimii ani, aeronava 3M, într-o aeronavă cargo. Această aeronavă avea o calitate aerodinamică ridicată necesară zborurilor cu rază lungă de acțiune, care putea fi sacrificată atunci când era transformată într-un transportor de marfă.
Au fost luate în considerare două variante ale modificării sale. Prima opțiune - cu plasarea încărcăturii în interiorul compartimentului de marfă lărgit al fuselajului (similar cu aeronava Galaxy). Acest lucru a necesitat crearea unui nou fuzelaj cu un diametru mărit (10m în loc de 3m pentru aeronava 3M). În același timp, planorul Buran a trebuit să fie transportat cu aripile neacostate (anvergura aripilor Buranului era de ~ 24 m), ceea ce a implicat îndepărtarea unei părți a stratului de protecție termică din gresie. În același timp, șasiul bicicletei aeronavei 3M a trebuit să fie înlocuit cu unul cu trei roți. Ca urmare, masa structurii aeronavei a crescut, datorită faptului că capacitatea sa de transport a scăzut. Dar, cel mai important, timpul de producție pentru versiunea cargo a devenit inacceptabil. VM Myasishchev a fost al doilea care a propus o variantă cu mai puține modificări ale bombardierului, și anume, cu plasarea încărcăturii în afara cadrului avionului, pe „spatele” fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă transportul mărfurilor cu o modificare minimă a configurației acestora. . Ideea de a plasa mărfurile transportate în afara contururilor aerodinamice ale aeronavei, în principiu, nu era nouă. Această soluție este utilizată pe scară largă în aviația de luptă și transport din toate țările. Noutatea a fost raportul neobișnuit dintre dimensiunile încărcăturii și a aeronavei de transport (diametrul compartimentelor tancurilor rachetei este de 8 m, diametrul fuselajului aeronavei este de 3 m).
Se știe că atunci când sarcina utilă este plasată în exterior, caracteristicile aerodinamice și inerțiale de masă ale oricărei aeronave se modifică semnificativ; pentru a evalua datele de performanță de zbor care se modifică din acest motiv, se efectuează studii serioase asupra dinamicii mișcării și a asigurării operaționalității. Siguranță. Sarcinile care trebuiau rezolvate în implementarea propunerii lui V.M. Myasishchev au fost mult mai complicate decât cele tradiționale.
A fost necesar să se schimbe geometria aeronavei 3M în așa fel încât să devină posibilă plasarea pe corpul său a întregii încărcături din noul sistem destinat livrării aeriene. În același timp, instalarea fiecărei sarcini specifice pe aeronavă și-a schimbat caracteristicile aerodinamice și schema de masă elastică atât de semnificativ încât, în esență, s-a format o aeronavă cu un nou aspect aerodinamic și dinamic. În acest sens, a devenit necesară repetarea tuturor studiilor privind aerodinamică și rezistență care au fost efectuate anterior pentru aeronava 3M în timpul creării sale.
Propunerea lui V.M. Myasishchev a fost întâmpinată cu scepticism de mulți specialiști în aviație. Au fost multe motive de îndoială. Cum ar putea fi posibilă plasarea sarcinilor pe planorul finit care depășeau unele dintre dimensiunile sale? Cum să depășești o creștere bruscă a rezistenței fără a degrada performanța de zbor de bază a aeronavei? Va fi posibil să se facă față controlului aeronavei și să se asigure stabilitatea laterală în zbor în prezența unui efect destabilizator de la sarcinile aeriene? Cum să eliminăm riscul de zgomot de coadă, care s-a manifestat în zborul Boeing 747 cu naveta spațială? Cu aeronava 3M, acest fenomen ar putea deveni mai periculos. Și, în sfârșit, proiectarea unei aeronave care a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune de mai bine de 25 de ani este capabilă să reziste la încărcare în condiții noi de operare dacă are deja numeroase daune cauzate de oboseală?
Decizia principală de proiectare, așa cum sa menționat mai sus, a fost sacrificarea calității aerodinamice înalte a aeronavei cu rază ultra-lungă (K max = C y /C x = 18,5) pentru a compensa creșterea rezistenței de la sarcinile de pe „spate”. ". Acest lucru a fost acceptabil, deoarece lungimea transportului de mărfuri a fost stabilită să fie mai mică decât raza disponibilă a aeronavei 3M. Viteza de zbor, care a trebuit redusă din cauza instalării greutăților, a redus în mod favorabil sarcinile și a sporit siguranța la flutter. Un factor pozitiv în favoarea transformării aeronavei 3M într-un transportor cu o sarcină pe „spate” a fost șasiul său schema de biciclete cu picioare auxiliare de sprijin la capetele aripilor. O astfel de schemă a asigurat stabilitatea mișcării pe sol în condiții de vânt transversal și a protejat aeronava împotriva răsturnării de către forțele care acționau asupra încărcăturii plasate deasupra fuselajului. Fenomenul de bufing trebuia atenuat pe cât posibil prin înlocuirea cozii verticale cu o singură chilă cu una cu două chile.
Designul corpului aeronavei 3M a fost atent studiat de-a lungul celor 25 de ani de funcționare. În acest timp, trei aeronave au trecut teste repetate de rezistență statică la SibNIIA, conform rezultatelor acestora, puterea aeronavelor în serviciu a fost monitorizată. De asemenea, ei au trebuit să ajute la găsirea de soluții pentru înlocuirea sau consolidarea celor mai critice structuri ale aeronavei de marfă, ținând cont de noile condiții de încărcare a acestora. Pentru a asigura un zbor stabil și controlat trebuia să fie o schimbare în sistemul de control. Desigur, au fost necesare studii detaliate ale tuturor variantelor schemei dinamice a aeronavei (cu sarcini diferite) pentru a determina încărcarea structurii elastice și pentru a asigura siguranța față de flutter și bufing.
VM-T „Atlant” este un avion de transport greu dezvoltat în biroul de proiectare al lui Vladimir Mikhailovici Myasishchev pe baza bombardierului strategic 3M. Sarcina principală a acestui gigant a fost livrarea navei spațiale Buran și a elementelor rachetei Energia de la locurile de producție la cosmodromul Baikonur. Dar ochii dezvoltatorilor sistemului Energia-Buran nu au căzut imediat asupra Biroului de proiectare Myasishchev.
Inițial, au apelat la Antonov Design Bureau. De câțiva ani, aeronava de transport An-124 Ruslan este testată. S-a decis să-l folosească pentru transportul componentelor sistemului spațial. Cu toate acestea, avionul necesita îmbunătățiri. Aceasta se referea la penajul său vertical. A fost necesar să-l răspândești la capetele stabilizatorului. Cu toate acestea, Antonoviții nu au putut merge la modificarea penajului unui avion aproape terminat, avizat de toate institutele și trecând de comisia de machete. Au fost nevoie de ani pentru a crea și testa o versiune specială a unui avion de transport cu o coadă cu două aripioare și o aripă mărită. S-a încercat utilizarea aeronavei de transport An-22 Antey. Au fost luate în considerare două opțiuni: cu plasarea încărcăturii deasupra fuselajului și în interiorul acestuia. Cu toate acestea, ambele metode nu au fost aprobate. Primul s-a dovedit a fi nepromițător din cauza dificultății de a asigura stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei în prezența unui obiect extern atât de mare. Al doilea - din cauza problemelor de rezistență și aspect. În general, avionul nu a funcționat nici măcar ca măsură temporară.
În același timp, a fost primită o ofertă de la Vladimir Myasishchev - să o folosească ca vehicul bombardier strategic 3M. Ideea a fost acceptată, iar noua aeronavă a primit denumirea 3M-T (transport). Dar în timpul procesului de testare, armata a cerut să elimine denumirea, indicând trecutul de bombardament al aeronavei. Ca rezultat, adăugând o linie verticală la inscripție, am obținut aeronava VM-T. Câțiva ani mai târziu, când avionul a început să fie prezentat la diferite spectacole de aviație, unele mass-media scrise au descifrat aceste trei litere misterioase ca „Vladimir Myasishchev - Transport”. Mai târziu, aeronava și-a primit propriul nume „Atlant”.
Dar înapoi la început. Aeronava 3M a necesitat îmbunătățiri. Ca și în cazul An-22, au fost luate în considerare două opțiuni pentru transportul mărfurilor: în interiorul compartimentului fuselaj lărgit și pe „spate”. Prima metodă a dus la o creștere a masei aeronavei și la o scădere a capacității de transport. Dar, cel mai important, momentul creării unui astfel de compartiment de marfă a fost inacceptabil. A doua opțiune a necesitat mai puține modificări în designul bombardierului și a făcut posibil să se descurce doar cu modificări minime în configurația încărcăturii. Prin urmare, această metodă de transport a fost luată ca bază. Ideea nu era nouă. Cu toate acestea, raportul dintre dimensiunile încărcăturii și a aeronavei era neobișnuit. Diametrul rezervorului de hidrogen al rachetei Energia este de 7,7 metri, iar lungimea acestuia este de 42 de metri. În același timp, fuzelajul aeronavei avea un diametru de doar 3 metri.
Pentru a găzdui o astfel de încărcătură pe „spate”, a fost necesar să se prelungească fuzelajul cu 4,7 metri. Acest lucru a fost realizat prin înlocuirea secțiunii de coadă. În același timp, modificările nu au afectat trenul principal de aterizare, ceea ce a făcut necesară nu numai prelungirea fuselajului, ci și ridicarea secțiunii de coadă, crescând astfel unghiul de răsturnare al aeronavei. Acest lucru a ajutat la evitarea contactului acestuia cu solul în timpul decolărilor și aterizărilor cu un unghi mare de atac.
De asemenea, împreună cu secțiunea de coadă a fuselajului, coada verticală s-a schimbat și ea. Pentru a-l scoate din zona de umbrire cu încărcătură, pe avion a fost instalată o coadă verticală cu două chile, fixată în unghi la capetele stabilizatorului. Panta a contribuit la reducerea sarcinilor pe fuzelaj.
O altă modificare a afectat trenul de aterizare auxiliar situat la capetele consolelor aripilor. Au fost realizate pentru sarcini mari.
Cu toate acestea, trenul principal de aterizare, așa cum sa menționat mai sus, nu s-a schimbat.
Centrala electrică a suferit, de asemenea, modificări. Noile patru motoare turborreactor VD-7MD aveau o tracțiune de 10.750 kgf fiecare.
Pe lângă toate acestea, a fost realizat un amplu complex de îmbunătățiri. Părțile detașabile ale aripii au devenit trei spate, compartimentul pentru bombe a fost cusut, toate armele au fost demontate și au fost instalate puncte de atașare a încărcăturii.
În martie 1981, a început jogging-ul. În timpul primei dintre ele, echipajul lui Anatoly Petrovici Kucherenko a ratat punctul de frânare. Banda nu a fost suficientă pentru a opri. Prin urmare, la capătul pistei, echipajul a făcut un viraj de 180 de grade cu o viteză de 60 km/h. Spre surprinderea tuturor, încărcătura a rămas pe loc, iar avionul nu a fost avariat. Pe 29 aprilie 1981, același echipaj a scos pentru prima dată această mașină în aer.
Trebuie remarcat faptul că crearea aeronavei de transport VM-T pe baza 3M a devenit posibilă datorită calității aerodinamice ridicate a bombardierului - 18. După transformarea acestuia într-o aeronavă de transport și instalarea mărfurilor, calitatea a scăzut la aproximativ 10 - 12,2. . Și viteza de croazieră a scăzut de la Mach 0,86 la Mach 0,5.
Au fost dezvoltate mai multe combinații ale aeronavei VM-T cu marfă:
unu). 0GT - planor al navei orbitale Buran fără chilă. Chila a influențat stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei. Așa că a fost filmat. Pe Buran a fost pus și carenul de coadă.
2). 1GT - rezervor de hidrogen al etapei centrale a rachetei Energia. Purta o carenă pentru nas și coadă.
3). 2GT - un rezervor de oxigen, compartimente pentru instrumente și motor, șeful scenei centrale a rachetei Energia, combinate într-o singură unitate. Pe încărcătură a fost pus un con de nas, care a fost dezasamblat în secțiuni, iar capul rachetei a fost folosit ca caren de coadă.
4). 3GT - Carenaje pentru cap și coadă 1GT, andocat într-o singură unitate, cu un caren de vârf de marfă 2GT dezasamblat în secțiuni plasate în interior. Marfa 3GT a fost folosită ca container pentru a se întoarce din port spațial către producătorii de carene pentru reutilizare și, dacă era necesar, pentru transportul modulului de bord.
Astfel, aeronava a fost folosită în cinci versiuni: patru cu marfă și una goală. Apropo, VM-T prezentat la MAKS are o configurație 3GT. Adică, butoiul atașat la acesta este carenul din nas și coadă al rezervorului de hidrogen al rachetei Energia, conectat împreună.
Pentru fiecare dintre cele cinci layout-uri, au fost efectuate studii privind aerodinamica, stabilitate si controlabilitate. Pentru fiecare opțiune de marfă, a fost determinată cea mai avantajoasă poziție pe fuselaj în ceea ce privește lungimea și înălțimea. Totodată, s-a asigurat o rezistență minimă, obținându-se centrarea necesară și multe alte caracteristici necesare. De asemenea, au fost efectuate studii de interferență aerodinamică între aeronavă și marfă, care au relevat un model de distribuție a încărcăturilor locale de aer pe suprafața fuselajului și a mărfii. De fapt, fiecare versiune a aeronavei avea propriile caracteristici de control. O sarcină mare plasată pe „spatele” Atlanta a influențat foarte mult aerodinamica acestuia. Prin urmare, toate zborurile au fost ținute în mare tensiune. Da, și au existat întotdeauna multe critici la adresa acestei aeronave. Mulți credeau că o astfel de mașină pur și simplu nu se va ridica în aer. Alții au râs: „dirigibil-dirigibil”. Cine pe cine poartă?
Sarcina a fost instalată pe „spatele” VM-T utilizând o macara specială PKU-50 (dispozitiv de ridicare tip portal). O astfel de macara a fost montată pe teritoriul FRI din Jukovski și pe aerodromul Bezymyanka din Samara. Și la aerodromul Yubileiny, lângă cosmodromul Baikonur, a fost instalată o macara PUA-100 (unitate de ridicare și instalare). I-a descărcat pe atlanții care soseau. Fotografia arată PKU-50 în Samara.
Și acesta este locul în care PKU-50 a fost situat în Jukovsky. Desigur, a fost demontat cu mult timp în urmă. A mai rămas un singur turn metalic.
În total, trei avioane au fost alocate pentru crearea VM-T. Unul a fost predat TsAGI pentru teste statice. Ceilalți doi au fost transformați în muncitori de transport. Numerele de coadă sunt RA-01402 și RF-01502. Principala lor diferență unul față de celălalt este prezența unei bare de realimentare în timpul zborului pe RA-01402. Acum se află pe aerodromul Dyagilevo din Ryazan. În total, ambele aeronave au efectuat 152 de zboruri către Baikonur și înapoi, transportând elemente ale sistemului spațial.
Dar merită să ne amintim că VM-T a fost conceput ca o soluție temporară. Sarcina maximă pe care o putea lua pe „spate” nu depășea 50 de tone. Ceea ce a introdus multe restricții în programul spațial. O parte din echipament a trebuit să fie scoasă din Buran, reducându-și greutatea la 45 de tone. Da, iar în planurile de zboruri spațiale s-a avut în vedere în viitor transportul de mărfuri cu o greutate de până la 200 de tone la Baikonur. Era necesară o aeronavă cu o sarcină utilă mai mare. La acest proiect se lucra la Antonov Design Bureau. Noua aeronavă de transport An-225 „Mriya” trebuia să ia pe umerii săi 225 de tone de marfă. Dar s-a întâmplat că până la momentul primului și singurului zbor al lui „Buran” în spațiu, „Mriya” nu era gata. Nava spațială și-a încheiat zborul pe 15 noiembrie 1988. Și „Mriya” a ieșit pentru prima dată în aer doar o lună mai târziu - pe 21 decembrie a aceluiași an.
Cu toate acestea, programul spațial Energia-Buran era într-o perioadă proastă. În 1990, toate lucrările au fost suspendate, iar în 1993 programul a fost închis complet. Și asta în ciuda lansării cu succes a navei spațiale reutilizabile și a aterizării sale strălucitoare. Buran nu a mai zburat în spațiu. Se pare că VM-T, care a fost conceput ca o soluție temporară, a făcut toată munca de bază de a transporta elemente de rachetă și navă către portul spațial. Și Mriya, care a trecut testele, a dus Buranul în jurul lumii, demonstrându-și capacitățile la spectacole aeriene din Europa și America. Secretul din jurul programului spațial l-a ascuns publicului pe adevăratul erou al acestei operațiuni de transport. Și chiar și acum, mulți cred că Mriya a fost cel care a condus Buranul. Și despre VM-T, mulți nici nu au auzit.
Apropo, revenind la „Antey”, mai târziu a fost totuși adaptat pentru transportul aerian de mărfuri în afara fuzelajului. Cu toate acestea, această sarcină nu a fost la fel de mare ca cea sub care a fost creat VM-T. Acest cadru surprinde momentul transportului consolei aripii a aeronavei An-225 Mriya de la uzina de producție din Tașkent pentru a fi asamblată la Antonov Design Bureau din Kiev. Mai ales în aceste scopuri, a treia chilă a fost instalată pe An-22, ceea ce îmbunătățește stabilitatea direcțională și controlabilitatea aeronavei.
Aș dori să povestesc separat despre cabina de pilotaj a acestei aeronave. Sunt sigur că puțini au reușit să-l viziteze. Și ea merită o atenție specială.
Intrarea în acesta se face printr-o trapă în partea inferioară a fuzelajului în fața trenului de aterizare din față.
Nu pot spune că cabina este înghesuită. Cu toate acestea, cel care a fost implicat în aspectul său, se pare că era un mare fan al submarinelor. Bineînțeles că glumesc. Dar pentru a ajunge dintr-un loc în altul, trebuie să te uiți foarte atent pe unde păși și de ce te agăți. De asemenea, fii într-o formă fizică bună. Înțeleg că avionul a fost creat inițial ca unul militar. Și acești tipi nu au nevoie de confort și comoditate. Ei nu zboară în clasa business. Totuși, am avut senzația că mă aflu într-un labirint tridimensional.
Tabloul de bord al pilotului. Primul lucru care mi-a atras atenția a fost lipsa minereurilor de pe panoul central.
Dar erau aproape. Sub mâna stângă a comandantului echipajului...
... și sub mâna dreaptă a copilotului. Tot in fotografie se poate observa ca scaunele sunt dotate cu spatar blindat. Același lucru este valabil și pentru toți membrii echipajului. A rămas de la bombardier.
Pe panoul central este panoul de control al pilotului automat.
Coloana de control nu trece printre picioare, ci coboară pe podea de-a lungul lateralului fuselajului. În lateral există o scară pe care puteți controla unghiul de abatere al coloanei de direcție în pas.
Aceasta este vederea de pe scaunul căpitanului.
Și acesta este panoul de instrumente superior din cockpit. Este situat în jurul trapei de evacuare de urgență. Conține hidranți de incendiu, un panou tren de aterizare de urgență, un panou de pornire a motorului la sol și în aer, precum și un panou pentru setarea parametrilor de marfă (0GT, 1GT, 2GT, 3GT și gol). În funcție de sarcină, se determină modul de funcționare al unui sistem special de control automat, care asigură stabilitatea și controlabilitatea necesare aeronavei.
Aceasta este o telecomandă situată pe peretele din spate al cockpitului. Direct sub ea este ieșirea din cabină.
În partea de jos a acestui labirint se află locul navigatorului.
Dar care dintre membrii echipajului stă la blisterul din dreapta și din stânga, nu am aflat. Dar într-un loc există o inscripție „ATENȚIE! După ce ați lucrat cu sextantul, puneți întrerupătorul luminii în poziția neutră. Nu cred că este treaba unui operator radio sau a unui inginer de zbor. Se pare că acest membru al echipajului era angajat în navigație. În general, cine știe răspunsul - scrie.
Ei bine, mai presus de toate sub blisterul de sus este la locul de muncă operator de marfă.
Astfel, echipajul include 6 persoane. Încă o întrebare rămâne neclară. Fiecare scaun are mânere de evacuare. Dar cum se întâmplă asta, încă nu înțeleg.
VM-T este o aeronavă unică. Creat pe baza primului bombardier strategic sovietic, a îndeplinit cu brio sarcina căreia alte mașini nu i-au putut face față. Și acest avion are loc în muzeu. Aceasta este povestea noastră!