11 noiembrie 2013
Dar știați că la 22 iulie 1894, prima cursă oficială Paris-Rouen a fost câștigată de o mașină De Dion-Bouton cu motor cu abur. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece la acea vreme aburul era cea mai comună sursă de energie din lume. Mașinile-unelte și pompele lucrau pe abur, aburul era folosit pe calea ferată și în industrie, în viața de zi cu zi și chiar în domeniul divertismentului. Și desigur, au încercat să facă locomotivele să zboare. Uneori chiar a reușit.
De fapt, prima parolă a decolat cu succes abia în 1933, dar numărul de încercări de a lansa în aer un motor cu abur este pur și simplu incalculabil.
Inventatorul parolei este inginerul englez William Samuel Henson (1812-1888). Operator de mașini și inventator genial, Henson a primit primul său brevet serios la vârsta de 23 de ani - pentru o mașină pentru producția mecanizată de împletitură. Și în 1838, a devenit brusc interesat de aviație, care atunci, să fiu sincer, pur și simplu nu exista. Desigur, nu existau motoare cu ardere internă, cu atât mai puțin motoare cu reacție, iar singura modalitate de a face o mașină grea cu aripi să iasă în aer a fost instalarea unui motor cu abur: aripile masive de avioane erau puse în mișcare din el. Henson a depus mult efort pentru a crea cea mai ușoară și mai compactă unitate de putere posibilă, iar în 1841 a brevetat-o. Un an și jumătate mai târziu, împreună cu prietenul și tovarășul său John Stringfellow, a primit un brevet pentru o aeronavă adevărată alimentată cu abur. Mașina a fost numită „Aerial Steam Carriage” (Aerial Steam Carriage) sau „Ariel” pe scurt.
Tema parolelor este larg răspândită printre artiștii și modelatorii 3D care lucrează în spiritul steampunk-ului, în special „oamenii anime”. De exemplu, lucrarea dată se numește „Parola imperială” și a fost creată în 2008 de ilustratorul Nick Pl sub influența romanelor lui Jules Verne (de fapt, acesta nu este doar un desen, ci un model 3D). Aproape toate parolele fantastice din filme și desene animate sunt incredibil de frumoase, dar imposibil din punct de vedere tehnic. Cu toate acestea, acest lucru nu le este cerut.
Conform desenelor, mașina avea o anvergură de 48 m (suprafața totală - 420 m 2) și cântărea 1400 kg. Conform calculelor lui Henson și Stringfellow, Ariel ar putea transporta zece pasageri și ar putea accelera până la 75 km/h cu o rază de zbor de 1600 km.
Desigur, calculele lor au fost greșite - în principal din cauza lipsei totale de experiență mondială în construcția de avioane. Au făcut primii pași timizi - toate datele au fost obținute doar experimental.
În 1843, Henson, împreună cu o serie de însoțitori, a organizat prima companie aeriană din lume, care a fost numită Compania de tranzit aerian. Scopul a fost strângerea sumei necesare pentru construcția aeronavei, dar toate modelele reduse ale mașinii, construite în perioada 1844-1847, nu au avut succes: niciunul nu a decolat. Avionul, chiar și în varianta mică, era prea greu. Drept urmare, Stringfellow a construit totuși un model funcțional, care a zburat aproximativ 20 m (și a fost pus în mișcare de elice, nu de flapsurile aripilor), dar până atunci Henson devenise deja complet dezamăgit de un proiect fără speranță. S-a căsătorit, a emigrat în Statele Unite și s-a despărțit de aviație. În industria mondială, el este cunoscut în primul rând ca inventatorul aparatului de ras de siguranță.
Modelul realizat de Stringfellow era capabil de zbor. Adevărata Ariel nu a fost niciodată finalizată, așa că nu se poate spune nimic despre proprietățile sale de zbor.
Eșecul lui Mozhaisky
Într-o oarecare măsură, aeronava „cult” a lui Alexandru Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), atât de îndrăgită de artiști și filateliști, era și ea alimentată cu abur. Mai exact, ar fi trebuit dat.
Căpitanul de rangul 1 Mozhaisky a început să lucreze la proiectul aeronavei ca bărbat în vârstă, în anii 1870, după demiterea sa din armata activă. Ulterior, Mozhaisky a primit gradul de general-maior și chiar contraamiral, dar asta a fost mai târziu, iar Alexander Fedorovich și-a construit minunata sa aeronavă în 1882.
În primul rând, designul lui Mozhaisky a fost unic prin faptul că avea până la două motoare cu abur (20 și, respectiv, 10 CP fiecare). Este caracteristic că aproape toți inventatorii secolului al XIX-lea au presupus o viteză de zbor foarte mică în calculele lor (în cazul lui Mozhaisky - 40 km/h), ceea ce i-a forțat să facă aripi de forme originale și cu o suprafață foarte mare. Aripi dreptunghiulare uriașe, un sistem complex de giulgi de susținere, trei elice - nimeni înainte de Mozhaisky nu încercase vreodată să facă un avion de această dimensiune. De fapt, Mozhaisky a derivat forma aripilor din numeroasele sale experimente cu zmee, pe care le-a efectuat din 1873. În 1876, a construit un mare semi-planor-jumătate-șarpe, pe care a decolat (deși planorul era tras de un cal, acel dispozitiv nu putea zbura independent).
Alexander Fedorovich Mozhaisky, ca și Clement Ader mai târziu, s-a bazat în dezvoltarea aerodinamicii aeronavei sale pe proprietățile de zbor ale zmeelor, pe care le-a proiectat și lansat de câțiva ani. În plus, Mozhaisky a presupus că o aeronavă grea și lentă ar trebui să aibă un avion cu aripă mare. Figura arată prima modificare a aeronavei lui Mozhaisky: elicele sunt situate „în interiorul” aripilor. Pentru a doua încercare de lansare, designerul a mutat șuruburile înapoi, mai aproape de secțiunea de coadă. Mozhaisky a lucrat prin încercare și eroare și, desigur, a făcut o serie de calcule greșite care sunt vizibile astăzi cu ochiul liber: este suficient să faci un avion din hârtie pentru a înțelege ce formă de aripă ar fi optimă.
În vara anului 1882 avionul era gata. Motoarele cu abur au fost comandate din Anglia. Pe 20 iulie, Mozhaisky a demonstrat un design titan pentru acele vremuri membrilor comisiei pentru afaceri militare - în principal pentru a „elimina” subvenții suplimentare pentru îmbunătățirea parolei. Dar testele au fost nereușite. Mozhaisky - din nou din lipsa totală de experiență mondială în construcția de avioane - nu și-a furnizat mașinii dispozitive anti-ruliu: nimeni nu și-ar fi putut imagina că sunt necesare. Avionul, neavând nici măcar timp să se ridice în aer, a căzut pe o parte, iar aripa sa uriașă „s-a îndoit”.
Șase luni mai târziu, Mozhaisky a prezentat departamentului de aeronautică al Societății Tehnice Ruse un nou design de aeronave îmbunătățit. Au trecut doi ani în expulzările birocratice ale lui Alexandru Fedorovich dintr-un departament în altul și abia în vara lui 1885 au fost efectuate teste repetate cu reprezentanți ai armatei și ai Societății Tehnice Ruse. Testele au mers exact la fel ca primele: avionul a căzut pe o parte.
Al doilea eșec l-a „chilodit” serios pe inventator. A continuat să perfecționeze designul, a cumpărat motoare cu abur mai puternice, a scris ministerelor, dar a murit la 21 martie 1890. După moartea lui Mozhaisky, aeronava a stat în aer liber o perioadă de timp, după care a fost demontată și depozitată într-o magazie, iar câțiva ani mai târziu a ars complet într-un incendiu. Desenele lui Mozhaisky nu au fost păstrate: toate modelele aeronavei sale au fost realizate conform desenelor și descrierilor textuale.
La 9 octombrie 1890, parola Aeolus, proiectată de Clement Ader, a decolat și a acoperit aproximativ 50 m. De la această dată se numără istoria aviației moderne.
Liliecii lui Ader
Inginerul francez Clement Ader (1841-1925) este considerat unul dintre fondatorii aviației moderne, precum și a multor alte ramuri ale industriei. El a fost cel care a organizat prima conexiune telefonică în Franța în 1880, devenind, s-ar putea spune, clopoțelul francez. El a organizat, de asemenea, prima transmisie telefonică a unui concert din lume (de la Opera din Paris) și a proiectat primul motor de curse în V cu opt cilindri din lume.
Ader era de părere că avionul ar trebui să arate ca o pasăre sau un liliac - la urma urmei, ei zboară. În 1886, a început să construiască o condiție condiționată, pe care l-a numit „Eol” (éole). În primul rând, Aeolul a fost revoluționar prin faptul că motorul său cu abur învârtea elicea, și nu aripile, așa cum a fost permisul lui Henson. Timp de 40 de ani, motoarele cu abur s-au „luminat”, elicea a fost o inovație de mare succes, iar pe 9 octombrie 1890, cu zece ani înainte de zborul fraților Wright, aeronava Aeol a decolat și a zburat 50 m la o înălțime de aproximativ 40 de ani. 20 cm deasupra solului lângă orașul francez Bree.
Anvergura aripilor mașinii era de 14 m, iar greutatea era de aproximativ 300 kg. Principala problemă a lui Ader, ca și a lui Henson, a fost raportul putere-greutate extrem de nefericit al motorului cu abur. Fiind extrem de grea, unitatea cu greu se putea ridica singură, ca să nu mai vorbim de un fel de „balamale” precum un lift sau o secțiune de coadă. Cu toate acestea, un an mai târziu, în septembrie 1891, Eolul a zburat din nou - la aceeași înălțime, de data aceasta spărgând până la 100 m.
O replică la dimensiune completă a lui Eol a fost construită în 1990, dar s-a prăbușit la primul zbor, rănind grav pilotul. În ciuda acestui fapt, 9 octombrie 1890 este considerată oficial data primului zbor al unei mașini înaripate din istoria aviației.
În 1892, Ader a construit al doilea său avion, Avion II. Inventatorul a susținut că în august 1892 a efectuat un mic zbor pe „Avion II”, dar nu există niciun martor al apariției acestei aeronave în afara laboratorului Ader. Cel mai probabil, Ader nu a finalizat deloc construcția celei de-a doua mașini, dându-și toată puterea celui de-al treilea, mai avansat.
Tot în 1892, Ader a început să construiască Avion III. Construcția a durat cinci ani, iar pe 14 octombrie 1897, la o bază militară din Satori, lângă Versailles, mașina a plecat la primul zbor. Adevărat, a fost de scurtă durată: abia ridicându-se în aer, Avion III s-a prăbușit și s-a prăbușit. Reprezentanții militari care au supravegheat testele au închis finanțarea proiectului.
Parola fraților Bessler
O singură încercare de a ridica în aer o mașină alimentată cu abur a avut succes.
La 12 aprilie 1933, frații inventatori americani George și William Bessler, împreună cu inginerul Nathan Price, au demonstrat publicului larg un avion cu aspect complet obișnuit numit Airspeed 2000. Deși aeronava a fost pur și simplu un model clasic convertit al Travel Air 2000. biplan, „umplutura” sa era foarte neobișnuită, deoarece elicea era antrenată de un motor cu abur.
Un motor cu abur în formă de V cu doi cilindri „a dat” 150 CP. Zece galoane de apă au fost suficiente pentru aproximativ 600 km de zbor. Aeronava avea un număr mare de avantaje față de mașinile cu motoare cu ardere internă. În primul rând, puterea motorului nu depindea de altitudinea de zbor și de gradul de rarefiere a aerului - aceasta era problema eternă a motoarelor pe benzină sau diesel. Dacă la o altitudine mică motorul cu abur era inferioară ca putere față de motorul cu ardere internă, atunci la o altitudine de peste 2000 m i-a dat acestuia din urmă un avans considerabil. În al doilea rând, avionul era complet tăcut - doar fluierul elicei. Acesta a fost un avantaj neprețuit în ceea ce privește invizibilitatea aeronavei în timpul luptei. În toate ziarele acelei vremuri, fulgera o frază că atunci când un pilot vorbește cu un pasager, conversația lor se aude la sol!
Și, de asemenea, simplitatea designului, nu este nevoie de combustibil și uleiuri scumpe, eficiență, resurse lungi ... În plus, în mod ciudat, motorul cu abur avea și mai puțină masă decât omologii săi pe combustibil lichid (80 kg). Adevărat, a existat și o masă a cazanului - 220 kg.
A fost remarcată în special capacitatea aeronavei de a inversa și de a decelera rapid. Când Airspeed 2000 a aterizat, pilotul a pornit pe marșarier - iar elicea, rotindu-se în sens opus, aproape instantaneu și ușor, spre deosebire de frânele de pe șasiu, a oprit mașina. Avioanele cu motoare cu ardere internă la acea vreme nu erau capabile de astfel de „smecherii”.
Airspeed 2000 a fost operat cu destul de mult succes (în serviciul oficiului poștal din SUA), dar ideea nu a fost continuată.
Aeronava Bessler a zburat până în 1936, după care urmele sale se pierd. Ulterior, Nathan Price și-a oferit ideile pentru motoare cu abur pentru avioane lui Lockheed, dar a fost respins.
Nu știu despre cititor, dar îmi pare rău că parolele nu navighează în oceanele cerești. Au un spirit steampunk uimitor, aproape pierdut în epoca noastră a tehnologiei digitale și a zgârie-norilor din plexiglas. Uneori, când văd o dâră lăsată de un avion cu reacție pe cer, îmi imaginez că un motor cu abur înaripat zboară de fapt undeva, iar în spatele ei o cale de abur se răspândește pe cer...
încercarea lui Felix du Temple
Felix du Temple de La Croix (1823-1890) a fost în primul rând un ofițer de marină și în al doilea rând un inventator. Cariera armatei nu a interferat cu a lui timp liber se angajează în inginerie, iar în 1857 du Temple a primit un brevet pentru un avion Canot planeur propulsat cu abur.
Du Temple a construit mai multe modele de planoare în miniatură, mai întâi cu un mecanism de ceasornic ca motor și apoi cu o mică fabrică de aburi. Modelele au zburat cu succes.
Cu motorul unui planor mare, du Temple a avut de suferit. A încercat să instaleze un motor cu ardere internă Lenoir proaspăt inventat pe planor, dar „motor cu abur” obișnuit s-a dovedit a fi mai puternic și mai eficient, deși vizibil mai greu.
În 1874, du Temple și-a construit paroletul cu o anvergură de 13 m și o greutate de numai... 80 kg! Testele au arătat că avionul decolează destul de cu succes cu ajutorul unei catapulte și poate rezista în aer o perioadă de timp. În 1876, du Temple a fost dat afară din armată cu fulger pentru părerile sale ultra-realiste și s-a dedicat în întregime liberării condiționate. Un motor cu abur ultracompact du Temple dezvoltat independent.
Punctul culminant al istoriei designului du Temple a fost Expoziția Mondială Industrială din 1878 la Paris. Parola a fost demonstrată cu succes acolo. Armata a devenit interesată de ea, dar au apărut o serie de probleme: opiniile politice ale lui du Temple, care cerea restaurarea monarhiei și faptul că planorul nu putea decola singur. Motorul cu abur practic nu a jucat un rol în zbor: distanța pe care parola o putea depăși, a acoperit-o perfect și în planuri, pur și simplu pe principiul unui planor. Proiectul blocat.
Motorul compact du Temple a fost utilizat ulterior în diferite modele alimentate cu abur.
Și apoi a fost acest avion:
Avionul de transport Bristol 37 Tramp a fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei Bristol 24 Braemar/26 Pullman. În 1919, Frank Barnwell a propus companiei Royal Mail Steam Packet Company o livrare alternativă de corespondență prin zboruri aeriene transatlantice. Această idee a fost susținută de compania poștală, dar au făcut o contraofertă - să realizeze centrala electrică a aeronavei bazată pe o turbină cu abur. S-a decis instalarea a două turbine de tip Lungstrom pe aeronavă, care să permită dezvoltarea unei puteri de 1500 CP pe arbore. fiecare. De la începutul proiectării aeronavei, au început să apară dificultăți serioase, prima dintre acestea fiind puterea excesivă a centralei electrice (3000 CP) pentru fuselajul unei aeronave proiectate pentru 1600 CP. (patru motoare Liberty L-12 de 400 CP). Și principala problemă a fost proiectarea unui cazan de abur fiabil și în același timp ușor.
Sunt la Irkutsk. Astept urmatorul ITV la Centrul Toyota. Permiteți-mi să vă reamintesc că mi-a fost numit pe 21 octombrie. Și s-a întâmplat deja (!!!) pe 8 octombrie. M-am gândit chiar să merg la Krasnoyarsk pentru întreținere, dar încă nu m-am hotărât. Conduc prin oraș, dar fără fanatism: mă uit la atracții locale. Și sunt foarte interesante.
În al doilea Irkutsk (există o astfel de divizie aici) există o fabrică de avioane. Foarte faimos. Pe piața fabricii se află un monument - un model de avion în mărime naturală. Acesta este un avion cu reacție multifuncțional Yak-28. De ce a fost pus aici nu este clar. Fabrica a produs avioane mai de succes și eminente. Dar așa cum este, așa este. Wikipedia atotștiutoare (vom apela la ajutorul ei aici tot timpul) spunea că, conform clasificării NATO, avionul se numește Brewer. Probabil din cauza rotunjimii formelor. Au fost realizate 737 de copii ale acestei aeronave. Avionul era în unități militare, dar nu a fost oficial acceptat în serviciu. Cu toate acestea, acestei aeronave îi datorăm piesa „Great Sky”.
„Yak-28” a început să producă în masă în 1963 și sa terminat în 1971. Aeronava a reușit să participe la compania afgană. A fost retras din serviciu relativ recent - în 1994. Pe lângă cântec, el a fost amintit pentru faptul că fără arme putea începe aproape vertical.
Nu departe de a doua Irkutsk se află stația Irkutsk-Sortirovochny.
Aici, lângă Muzeul Gloriei Fabricii, locomotiva cu abur P36 a fost pusă în parcare veșnică. Este renumită pentru că este ultima locomotivă de pasageri construită în Uniunea Sovietică. După cum amintește aceeași Wikipedia, locomotiva avea porecla „General” pentru „dungile” caracteristice desenate de-a lungul laturilor. Locomotiva principală cu abur a fost produsă de Uzina Kolomna din 1950 până în 1956 și putea fi operată pe majoritatea drumuri rusești, în timp ce a crescut semnificativ greutatea trenurilor de pasageri. Cu toate acestea, secolul său s-a dovedit a fi de scurtă durată: mastodontul a fost înlocuit cu locomotive termice și electrice.
Oricât de interesante ni s-au părut avioanele și locomotivele din trecut, cel mai interesant monument din categorie Vehicul spărgătorul de gheață Angara rămâne la Irkutsk. Are cea mai lungă și mai imprevizibilă biografie.
Spărgătorul de gheață trebuia să prevadă drumul de-a lungul Lacului Baikal pentru feribotul feroviar cu același nume. Totul a fost proiectat pentru o schemă temporară: până când s-a construit o cale ferată permanentă. Spărgătorul de gheață, ca și feribotul, a fost construit la șantierele navale engleze din Newcastle, apoi a fost livrat pe părți la Baikal, unde a fost asamblat. Lansat în 1900. Ar putea depăși gheața până la 70 cm.Odată cu apariția Căii Ferate Circum-Baikal și-a pierdut sensul existenței. După revoluție, a fost transformat pentru transportul de pasageri. A participat la războiul civil atât de partea albilor, cât și de partea roșilor. Cea mai mare execuție de ostatici a avut loc pe punte. Kolchakiții au uimit cu bastoane și au aruncat 31 de susținători ai Centrului Politic pe drum sub gheață.
Nava a fost naufragiată de mai multe ori și aproape s-a scufundat. În 1962, spărgătorul de gheață a fost expulzat din flotă și transferat la DOSSAF, ulterior vândut la fier vechi. Cu toate acestea, când a fost transferat în port, Angara a eșuat. Spărgătorul de gheață a fost în stare semi-scufundată până în 1987. Prin eforturile Societății Ruse pentru Protecția Monumentelor Istorice și Culturale (VOOPiK), a fost restaurată și pusă în parcare veșnică lângă microdistrictul Solnechny.
Recent, pasiunile au făcut furori din nou în jurul celui mai vechi spărgător de gheață care a supraviețuit din lume. Actualii proprietari (VOOPiK) cred că cineva încearcă să privatizeze relicva istorică și autoritățile locale contribuie la asta.
IL-18P, "Flying Steam Locomotive" - prima și până acum ultima aeronavă experimentală alimentată cu abur.
IL-18P. În parcare veșnică.
La sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut, Uniunea Sovietică a realizat dezvoltări secrete ale unui avion multifuncțional ultra-economic. Proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă care să poată zbura cu orice combustibil, să realimenteze în orice condiții, cu o rază de zbor de cel puțin 10.000 de kilometri și cu capacitatea de a ateriza pe benzi foarte scurte, precum și pe apă și mlaștini.
Prima condiție - omnivoritatea respectând în același timp principiul lizibilității ideologice - a dictat ideea de a folosi o centrală electrică cu generator de abur străluciților designeri sovietici. Planorul ultramodernului (cel mai bun din lume!) La acea vreme aeronava Il-18 era luată ca bază pentru viitoarea parolă.
Ca centrală electrică a fost folosită dezvoltată la Institutul de Cercetare a Dinamica Gazelor. Stechkina, unică prin caracteristicile sale tehnice și ideologice, este o instalație cu turbină cu abur cu încălzire directă a aburului. Aburul încălzit în încălzitoarele cu abur, accelerând în duzele aparatului de expansiune-vestibular, s-a rotit turbină cu abur, din arborele căruia s-a pus în mișcare un generator de curent variabil-constant cu 4 faze (după numărul de generatoare). Elicele aeronavei erau antrenate de patru motoare electrice alimentate de un generator, care, în timpul funcționării, erau excitate și răcite simultan (așa-numitul principiu al expansiunii duble abur-electrice) de către aburul de evacuare al instalației de turbine cu gaz.
Primul zbor al Il-18P cu postcombustitorul cu abur pornit.
Solutii tehnice
Modificare Il-18P cu două buncăre de turbă și un tender pentru cărbune, echipat cu sistemul automat de alimentare și centrare cu combustibil AKCHG-TsP, care a redus semnificativ numărul de aprovizionare înlocuibile.
La crearea aeronavei, s-au aplicat multe soluții tehnice unice, dintre care multe au fost cu decenii înaintea timpului lor. Multe dintre aceste soluții au rezultat direct din tehnologia revoluționară a turbinelor cu abur.
Deci, de exemplu, a fost dezvoltat un sistem de postcombustie, când, în timpul decolării și aterizării, aburul din cazan a ieșit printr-o duză specială și a creat o tracțiune puternică a jetului. Acest lucru a făcut posibilă reducerea cursei de decolare de la 1000 la 120 de metri, iar lungimea cursei de la 800 la 60 de metri.
Ulterior, sistemul a fost îmbunătățit, s-au adăugat duze de manevră suplimentare, cu ajutorul cărora părintele se putea întoarce instantaneu în aer aproape în unghi drept cu cursul.
IL-18P efectuează o manevră de schimbare instantanee a cursului.
Zborul a fost într-adevăr tot combustibil. Literal pentru schimbarea buncărului pentru combustibil solid(rumeguș, lemn de foc, cărbune) a fost înlocuit cu un rezervor cu combustibil lichid (alcool, benzină, ulei și chiar ulei vegetal). Era chiar posibil să se folosească uniformele inamice zdrobite într-un mod special (conform metodei celebrului om de știință rus, profesor, academician Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) ca combustibil (folosirea jachetelor de zbor din blană ale Forțelor Aeriene Americane a fost recunoscută ca deosebit de eficient - în timpul testelor a fost zdrobit fără reziduuri și a fost procesat un lot de 1000 de bucăți de jachete de zbor din blană achiziționate special în acest scop prin țări terțe. Eficacitatea experimentului a fost confirmată de 1000 de semnături ale unor persoane deosebit de responsabile care au participat la teste. , căruia jachetele au fost înmânate imediat înainte de începerea evenimentului - niciunul nu i-a predat apoi jacheta înapoi, ceea ce indică doar arderea completă și maximă în cuptoarele unității generatoare de abur).
Pentru a efectua zboruri non-stop, a fost dezvoltat un sistem de realimentare a aeronavei cu cărbune activ brichetat în module cilindrice cu diametrul de 633 mm și lungimea de 5684 mm. Brichetele au fost aruncate din depozitul de bombe Tu-14 „Torpedo Bomber” și au fost duse în compartimentul de încărcare Il-18P când s-au egalat vitezele tancului și ale celui care se realimentează, iar ușile compartimentului de primire a combustibilului pe suprafața superioară. a fuzelajului Il-18P au fost deschise.
Pe IL-18P a fost testat AOS-K-1 - sistem antigivrare pe apă clocotită. O parte din apa clocotită din cazan a fost deviată către conducta principală, de la care a fost distribuită de-a lungul suprafețelor aerodinamice portante ale aeronavei. Conform calculelor NIIVP (Institutul de Cercetare Științifică a Apei și Aburului), introducerea AOS-K-1 pe toate aeronavele flotei aeriene ar putea permite URSS să economisească până la 100 de mii de litri de alcool pe an. Din păcate, acest sistem nu a fost dat în producție, pentru că un oficial din minister a spus: „De ce? Ce vom face cu această cantitate de alcool? Oamenii dorm deja!”
P.S. Un fapt interesant: sistemul descris mai sus în stadiul de reglare fină a suferit de „boală copilăriei” în sensul de etanșeitate insuficientă, prin urmare, pe un prototip de avion echipat cu acest sistem, apă caldă s-a scurs constant din spatele fuselajului, ceea ce i-a făcut pe mecanicii care întrețin sistemul să spună că aeronava „se pișa cu apă clocotită””. Astfel, această expresie a prins apoi rădăcini pentru totdeauna în limba rusă.
Specificații parametrul Il-18 (prototip de kerosen) Il-18P (modificare de bază)
Anvergura aripilor, m 37,42 37,42
Lungimea aeronavei, m 35,90 35,90
Înălțimea aeronavei, m 10,17 10,17
Suprafata aripii, m² 140,0 140,0
Suprafața cercului, m² PR² PR²
Greutatea aeronavei goale, kg 35.000 38.000
Decolare maximă, kg 64.000 82.000
Tip de combustibil, tone de kerosen de aviație (clasele T-1, TS-1, T-2, RT) benzină, alcool, ulei, cărbune, rumeguș, uniforme inamice zdrobite
Masa maximă de combustibil, t 30 tone 34 tone
Motoare 4 HPT, turbina cu gaz 1 generator de abur PGD, 4 EPD, electrice
Putere, CP 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Viteza maxima, km/h 685 - 1 020
Viteza de croaziera, km/h 625 - 890
Raza practica, km 3 700 - 12 000
Raza de acțiune, km
Tavan practic, m 10 000 - 12 500
Echipaj, oameni 5 4-80
Sarcină utilă 120 de pasageri sau 13.500 kg de marfă 121 de pasageri sau 23.000 kg de marfă
Acceptat pentru operațiune de probă 1957-1959.
Aplicație
În primul rând, IL-18P nu avea un scop civil, ci militar. Atunci toată lumea se pregătea pentru un război nuclear, schimbul de lovituri nucleare a supus furnizarea aviației cu produse petroliere mare intrebare. Il-18P a fost un bombardier cu combustibil și o aeronavă de apărare antiaeriană, în plus, capacitatea sa de a funcționa ca un combinat universal CHP / WPP pentru sarcină externă a asigurat cea mai rapidă desfășurare a echipamentelor consumatoare de energie (radar) pe capete de pod capturate. , recuperarea facilitată economie nationala imediat dupa razboi...
Dezvoltatorii s-au gândit nu numai la transportul aerian, ci, anticipând dezastrele provocate de om în regiunile de nord ale țării, au echipat avioanele în serie cu un sistem de furnizare a aburului din instalația aeronavei către consumatorii din exterior. Această oportunitate trebuia folosită în caz de accidente la centralele termice din orașele și orașele nordice: dacă era imposibil să se restaureze rapid echipamentele, un IL-18P a fost trimis la așezare (datorită calităților sale unice de zbor - raza de acțiune și nepretenția). la lungimea și acoperirea pistei - aterizarea se putea efectua pe orice poiană cu o lungime de 120 de metri), a fost conectată la centrala termică locală și a furnizat căldură locuitorilor. Nu au existat probleme cu combustibilul, deoarece a fost posibil să se încălzească orice material improvizat și de pășune - motorină, cărbune, turbă, bălegar, cadavrele animalelor moarte și ale prizonierilor morți, lipsa cărora teritoriile de nord ale țării nu au experimentat niciodată. .
Când au testat un prototip în satul de nord Ulden-Balden, locuitorii locali au numit avionul care le-a încălzit clădirea toată iarna, „Pasare de foc”, și băuturi răcoritoare care au fost distribuite tuturor de către două stewardese care au sosit cu echipajul. - "Foc apa". Însoțitorii de zbor, de altfel, erau supranumiti „Baba de foc”.
Cabana IL-18P. La rezoluție înaltă sunt vizibile dispozitivele de control specifice.
Povești
În timpul operațiunii, eliberatul condiționat a funcționat cu succes la toate tipurile de combustibil, cu excepția alcoolului. La realimentarea aeronavei cu alcool, echipajele au refuzat să pornească centrala, chiar dacă era vorba de neexecutarea unui ordin și de o infracțiune militară. Există documente care consemnează răspunsul PIC civil la întrebarea anchetatorului „Dar de ce?” - „Dar cum se poate!”, iar răspunsul pilotului militar în fața tribunalului „Nu am putut. La urma urmei, sunt ofițer rus!
Încetarea dezvoltării
Guvernul sovietic a pregătit deja un decret privind lansarea Il-18P în productie in masa cât de brusc s-a întâmplat o urgență. La 14 mai 1962, în timpul unui zbor experimental de-a lungul rutei Urengoy-Odessa peste Polul Nord, un Il-18P cu 28 de pasageri la bord și 5 membri ai echipajului s-a prăbușit. În timpul decolare, boilerul principal al aeronavei a explodat. Metri cubi de abur au umplut instantaneu întreaga cabină. Mulți pasageri au fost opăriți de aburul fierbinte. Piloții au reușit să aterizeze avionul într-o mlaștină din apropierea aerodromului Urengoy. În mod miraculos, nu au fost victime.
Dar, în ciuda faptului că întregul echipaj a supraviețuit și a luptat pentru supraviețuirea aeronavei timp de 30 de ore și în ciuda abundenței de turbă de înaltă calitate în jur, această placă nu numai că nu a mai putut ieși în aer singură, dar nu a putut chiar să rămână pe linia de plutire și să plece în mlaștină până la chilă.
Proiectant general la locul accidentului Il-18P.
Acest accident a permis oponenților aburului să se preia. Ei au pus întrebarea dezvoltatorilor - de ce toate acestea, de ce noi tehnologii, de ce un motor cu abur economic, dacă după explozia și distrugerea cazanului nimic nu funcționează oricum și chiar și lemnul de foc de primă clasă este inutil să colectăm? Designerii, care au făcut față cu brio problemelor specifice, nu au găsit o obiecție în timp util, iar proiectul a fost suspendat și amânat.
După cum a arătat ancheta incidentului de la Urengoy, motivul căderii căptușelii a fost calitatea lemnului de foc, care a fost livrat cu o remorcă cu o oră și jumătate înainte de plecare și nu a trecut prin procedura corespunzătoare de uscare și activare. Desigur, verificarea calității buștenilor înainte de zbor nu intră în competența Proiectantului General, dar concurenții, profitând de ocazie, au făcut totul pentru a-i discredita ideile. S-a ajuns la punctul în care a fost chiar exclus din rândurile PCUS...
Promițătorul IL-18P a căzut victima intrigilor mafiei petroliere. Ei au reușit să convingă conducerea partidului de atunci că motorul generator de abur nu era promițător. Deși rezerva de îmbunătățire - reducerea masei, creșterea intervalului și a vitezei, contracția și umezirea aburului - era departe de a fi epuizată.
Analogi străini
În Statele Unite, în același timp, s-a încercat și realizarea unui astfel de avion, dar lucrurile nu au depășit schițele unui designer necunoscut. Principala sarcină a guvernului american nu a fost crearea unei aeronave, ci prevenirea superiorității aeriene a URSS. După ce s-a primit informații că URSS nu a reușit, proiectul american a fost și el restrâns.
Schiță a unei ambarcațiuni zburătoare pe un motor cu abur de către un designer american necunoscut. Este evident că, în ciuda designului exterior modernist, partea tehnică și de abur se află fără speranță în spatele dezvoltărilor designerilor autohtoni.
Era 1943, războiul se îndrepta spre Occident, iar rețeaua de căi ferate a URSS a început să crească din nou datorită teritoriilor eliberate. De menționat că până acum, în ciuda pierderilor, și a încetării producției de locomotive cu abur, Comisariatul Poporului de Căi Ferate a reușit să asigure tracțiune transport feroviar. Acest lucru a fost facilitat, în primul rând, de o evacuare reușită, în timpul căreia s-a putut aduce marea majoritate a tuturor locomotivelor moderne în regiunile de est ale țării. Evacuarea locomotivelor cu abur de tip FD a fost atât de reușită încât acestea au acoperit în totalitate nevoia de material rulant de tracțiune pentru toate liniile cu o VSP de tip greu (structură de cale) adecvată funcționării acestora. În al doilea rând, dedicarea lucrătorilor feroviari, introducerea masivă a metodei Lunin de deservire a locomotivelor cu abur în coloanele de locomotive cu abur de rezervă speciale care efectuau transportul pe drumurile din prima linie, au făcut posibilă reducerea semnificativă a timpului de reparații și întreținere. de locomotive și să le folosească cu o intensitate mai mare. În al treilea rând, pierderea teritoriului la începutul războiului a dus la o reducere serioasă a rețelei feroviare operate și, în consecință, la necesitatea de material rulant.
Totuși, după cum am menționat mai sus, Războiul se muta în Occident, pierderile creșteau, fabricile de locomotive erau ocupate cu producerea de produse militare, iar rețeaua de căi ferate a început să crească din nou, datorită teritoriilor recucerite de la inamic. A devenit clar că era necesar să se compenseze pierderile și să se mărească flota de locomotive.
pentru că căi ferate, prin care bătăliile tocmai măturaseră, restauraseră, ceea ce se numește „pe fir viu”, cele mai acceptabile, pentru dimensiunile domestice, au fost deja testate locomotive cu abur cu formula roților 1-5-0, ceea ce a făcut posibil (datorită la căruciorul de rulare) pentru a crește dimensiunea cazanului, t .e., a crește puterea și, în același timp, a nu depăși sarcina pe osie de 16 tf. În această situație, s-a decis să se recurgă la o metodă deja testată în timpul Primului Război Mondial și anume achiziționarea de locomotive cu abur în Statele Unite ale Americii. În mod destul de logic, alegerea a căzut pe reluarea producției locomotivei cu abur din seria E, care din 1915 până în 1919 a fost produsă prin comanda noastră în SUA și Canada și livrată în Rusia.
Dar prima care a apărut pe drumurile noastre a fost o cu totul altă locomotivă americană cu abur. Cert este că, în ciuda faptului că locomotivele cu abur din seria E fuseseră deja produse mai devreme, nu au avut timp să-și reia producția în 1943. Și nevoia de noi locomotive cu abur a crescut. Prin urmare, în vara anului 1943, NKPS a comandat 150 de locomotive cu abur cu un aranjament de roți de 1-4-0, cu condiția de livrare în trimestrul IV al anului 1943. Comanda a fost mărită ulterior la 200 de bucăți.
Locomotivele cu abur USATC S160 erau reprezentanți tipici ai „motoarelor militare” sau „motoarelor fără lux”. Designul lor a fost conceput pentru a minimiza utilizarea bronzului, oțelurilor aliate etc. Misiunea de proiectare prevedea posibilitatea de a-l folosi pe orice drum din lume și de a-l potrivi în cele mai înguste dimensiuni. Acestea erau durabile, nepretențioase în întreținerea „cailor de muncă” ai războiului, întreținătoare și de încredere. Dar restricțiile impuse acestora au dus în mod firesc la rezultate foarte mediocre. caracteristici de performanta. Greutatea cuplajului de 64 tf, sarcina pe osie de 16 tf și masa în stare de funcționare de 74 t au făcut posibilă operarea locomotivei pe linii cu viteză redusă. Furnizarea cu apă în licitație a fost de 24,5 m3, cărbune 10 tone.Viteza maximă a fost stabilită inițial la 65 km pe oră, apoi a crescut la 70 km pe oră. Testele efectuate în 1944 pe inelul de testare al Institutului de Cercetare a Transporturilor Feroviare All-Union din Shcherbinka, lângă Moscova, au arătat că locomotiva a dezvoltat o putere de 850-1000 CP. Consumul de abur în același timp s-a dovedit a fi semnificativ mai mare decât cel al locomotivelor cu abur FD. (putere 3000 CP)
Locomotivele cu abur furnizate URSS au primit denumirea Sha, adică. la denumirea literei Sh, folosită pentru locomotivele cu abur cu formula 1-4-0 de la începutul secolului al XX-lea, s-a adăugat indicele „a”, adică „american”. Locomotivele Sha pentru URSS în perioada octombrie-decembrie 1943 au fost produse de fabricile Baldwin și de American Locomotive Building Company (ALCO). Locomotivele cu abur au fost livrate URSS pe mare, prin porturile Murmansk, Vladivostok și Molotov (lângă Arhangelsk). De acolo au fost transferați pe calea ferată din Moscova. nodul. Până la 1 ianuarie 1944 au fost livrate 44 de locomotive cu abur, iar până la 1 iulie 1944, alte 149 de locomotive cu abur. Șase locomotive (nr. 52-55, 69 și 70) s-au scufundat în timpul transportului. O locomotivă cu abur (nr. 13) a rămas în SUA și a lucrat acolo pe calea 1524 până în 1946. Majoritatea locomotivelor cu abur au funcționat până în 1947 pe șoseaua Oktyabrskaya, deservind traficul de marfă Moscova-Leningrad. În plus, au lucrat la căile ferate din Belarus, Estonia, Volga și Kazan. În 1957, 50 de locomotive Sha au fost convertite la ecartamentul 1067 și trimise la Sakhalin.
Să revenim la locomotivele cu abur din seria E. În 1915, în condiții de război, s-a pus problema refacerii parcului de locomotive cu abur prin achiziții din străinătate. Ideea de a comanda 400 de locomotive cu abur în America i-a aparținut profesorului N.L. Şciukin. S-a decis să se ia ca bază o locomotivă cu aranjamentul roților 0-5-0, asemănător ca caracteristici cu locomotiva cu abur E. Problema dispunerii roților a stârnit multe controverse în rândul specialiștilor. Opțional, a fost luată în considerare și formula de roată 1-5-1 (de tip Santa Fe) comună în Statele Unite. Fiecare dintre opțiuni a avut susținătorii ei autoritari. Dar, după cum am menționat mai sus, cel mai acceptabil din punct de vedere al funcționării pe căile ferate interne de război a fost aranjamentul roților 1-5-0, care permite obținerea unei puteri acceptabile și a sarcinii reduse pe osie. Unul dintre motivele apariției osiei de rulare a fost necesitatea de a crește suprafața grătarului (și, prin urmare, greutatea locomotivei) din cauza trecerii în 1915 la încălzirea cu cărbune de calitate scăzută. În 1915-1916, 242 de locomotive cu abur Ef, 106 locomotive cu abur din UE și 50 de locomotive cu abur Ek au fost livrate în Rusia. Indicii indicau fabrica care a produs această locomotivă. Locomotivele erau oarecum diferite unele de altele și, în general, erau rezultatul unor compromisuri între cerințele Ministerului Căilor Ferate și ale școlii interne de construcție de locomotive și soluțiile tehnice adoptate în clădirea locomotivelor americane. Așadar, pentru a accelera producția, în locul cadrelor din tablă adoptate de noi, au fost produse locomotive cu abur cu cadre de bară adoptate în SUA, ceea ce a dus la rândul său la utilizarea unor modele adecvate de cutii de osii, cilindri și suspensii cu arc.
Toate deficiențele soluțiilor de compromis, calitatea proastă din cauza grăbirii producției, precum și condițiile de funcționare neprevăzute până la sfârșit, au condus la faptul că, în ciuda performanțelor destul de bune, locomotivele cu abur din seria E au eșuat masiv și au fost în mod constant inactiv pt. reparatii.
Cu toate acestea, experiența de operare acumulată a făcut posibilă reelaborarea serioasă a designului locomotivei. Această lucrare a fost efectuată de inginerul A.I. Lipets, care a propus să dea noii versiuni a locomotivei numele de En (nou), însă profesorul Yu.V. Lomonosov, care s-a ocupat de achiziție, dorind să remarce marea contribuție a inginerului de la Lipets, a instruit să atribuiți seria El noii locomotive. Din 1916 până în 1919, în Rusia au fost livrate peste 554 de locomotive El (nu se cunosc date exacte, din cauza confuziei dintre Revoluție și Războiul Civil. Datele oficiale spun că au fost livrate în total 881 de locomotive cu abur din seria E, dar se știe sigur că au fost operate pe drumurile locomotivelor URSS El, cu numere care nu sunt în datele oficiale).
În general, când în 1943 s-a pus întrebarea ce locomotivă cu abur să comandă în Statele Unite, răspunsul a fost evident. În ciuda faptului că designul locomotivei este deja oarecum depășit (în special, cu o miză relativ puternică, diametrul roților a fost mic, în ceea ce privește cerințe moderne 40) locomotiva era bine stăpânită atât în exploatare, cât și în producție. Și deși locomotiva cu abur a fost produsă în străinătate, a fost o locomotivă cu abur rusească, proiectată sub îndrumarea inginerilor ruși, pentru căile ferate interne. În pregătirea pentru lansarea de către inginerii sovietici, s-au făcut o altă serie de modificări în proiectarea locomotivei cu abur, menite să îmbunătățească performanța și capacitatea de fabricație a ansamblului locomotivei cu abur. Inclusiv locomotiva cu abur a fost echipată cu un stoker bine dovedit „Standard NT-1”. Viteza de proiectare de 70 km pe oră și raza curbei de 80 m au rămas neschimbate. Noua serie a primit denumirea Ea.
Testele locomotivei cu abur Ea 2201 pe inelul experimental al VNIIZhT din Shcherbenka, efectuate în toamna anului 1944, au arătat că puterea locomotivelor Ea a crescut cu 20-25% față de El și a ajuns la 1920 CP.
În 1944, inginerul V.V. Ivanov a propus o serie de noi îmbunătățiri de design care au fost acceptate pentru producție, iar locomotiva a primit o nouă denumire Em. Ultimele 30 de locomotive cu abur ale uzinei ALCO, deja în 1945, erau echipate cu boiler cu pompe separate pentru apă caldă (pompă cu piston) și rece (pompa turbo). Aceste locomotive au primit denumirea Emv. După cum arată cântărirea de control a trei locomotive cu abur din seria Ea, efectuată în 1946, locomotivele cu abur, chiar și din aceeași serie, s-au diferențiat între ele în masa totală și coerentă și au depășit masa proiectată. Ce să faci, „copiii unei perioade grele”, diferă între ei chiar și în cadru.
În total, căile ferate ale URSS au primit 2047 de locomotive cu abur, inclusiv seria Ea - 1622 unități, seria Em - 412 unități, seria Emv - 13 unități. Producția de locomotive cu abur a fost întreruptă în 1945, livrările au continuat până în 1947. Inclusiv pe ani 1944 - 834 unități, 1945 - 861 unități, 1946 - 339 unități, 1947 - 13 unități (EMV).
Locomotivele cu abur Ea, Em și Emv au fost operate pe căile ferate Moscova-Kiev, Stalin, Sverdlovsk, Ural de Sud, Vest, Siberia de Est, Trans-Baikal, Orientul Îndepărtat, Primorskaya, Moscova-Donbass, Amur și Karaganda. După ce și-a început activitatea în partea europeană a țării, în anii postbelici, pe măsură ce au apărut noi locomotive din seriile L, CO și Er, locomotivele E au fost transferate pe drumurile din Siberia, Transbaikalia și Orientul îndepărtat. Au lucrat la liniile principale până în 1960, iar la lucrări de manevră până la începutul anilor '80. Ultima modernizare, cu întârziere, care a făcut posibilă creșterea presiunii aburului, a fost efectuată în 1957.
A mai fost o locomotivă care a lovit drumurile noastre în 1945 din SUA.
Dar nu mai era o locomotivă cu abur.
În 1945, locomotivele diesel din seria Yes au început să intre pe drumurile URSS, a căror furnizare a fost convenită în timpul acceptării locomotivelor cu abur Ea. Acest lucru a dat un nou impuls dezvoltării construcției de locomotive diesel interne în scopuri de tracțiune, care a fost întreruptă în 1937. Cine știe cum ar fi mers dezvoltarea construcției de locomotive diesel în URSS, într-o țară din anii 1920 îndepărtați, care a devenit leagănul primelor locomotive diesel principale din lume. Dar, asta este o cu totul altă poveste.
PS. Formulele de roți ale locomotivelor cu abur sunt date în funcție de sistem când se ține cont de-a lungul axelor. În America se adoptă formule de roți, numărând pe roți. Acestea. formula noastră 1-5-0 corespunde cu 2-10-0 american. Pentru a nu deruta cititorul, toate formulele de roți sunt date după sistemul intern.
ZZY. Fotografii cu locomotivele cu abur E și locomotiva diesel Da la articol au fost făcute în muzeul căii ferate Oktyabrskaya.
În plus: Fotografii cu locomotiva cu abur El-266 în muzeul căii ferate Ulaanbaatar. .
Fotografii cu locomotiva cu abur Ea-3078 din muzeul Căii Ferate din Siberia de Vest.