Camioanele sunt clasificate după diferite criterii. Principalele criterii sunt prezentate mai jos și sunt enumerate principalele caracteristici ale transportului rutier de mărfuri.
Clasificarea camioanelor după tip
Camioane
Camioanele includ vehicule integrat structural cu corpul, care este atașat de cadrul de transport al mașinii. Adesea mașinile cu acest design sunt numite „camioane”. După tipul de caroserie, camioanele sunt împărțite în platforme și furgonete.
Camion cu platformă denumește tipul de vehicul de marfă, combinat structural cu o caroserie laterală deschisă în ansamblu. Vehiculele de bord sunt destinate în primul rând transportului de bunuri de construcții, precum și mărfuri care nu necesită condiții speciale de transport.
Van este un vehicul combinat cu o caroserie închisă metalică sau prelata în ansamblu. Principala diferență față de mașinile de la bord este o caroserie închisă. Vă permite să extindeți semnificativ gama de mărfuri transportate - precipitațiile, praful și murdăria nu intră în interior. Un corp conceput pentru a menține condițiile microclimatice se numește izotermă și este echipat cu o unitate frigorifică specială capabilă să mențină un anumit regim de temperatură, - frigider. Aceste tipuri de autoutilitare vă permit să transportați produse perisabile, precum și mărfuri care necesită condiții climatice speciale.
Tractoare
Un tractor este un vehicul autopropulsat echipat cu un motor. Tractoare concepute pentru remorcare remorci, semiremorci, precum și orice echipament de remorcă. Auzi adesea numele „camion tractor”. Acesta este un tip de tractor conceput pentru tractarea semiremorcilor folosind un dispozitiv special de cuplare - o cuplare a cincea roată. Camioanele tractoare, împreună cu semiremorcile, au avantaje incontestabile față de camioanele articulate. Sunt mai manevrabile, au o capacitate de transport mai mare și vă permit să transportați încărcături lungi. Tractorul este ușor de înlocuit în cazul unei avarii, fără a reîncărca mărfurile într-un alt vehicul.
remorci
O remorcă este un vehicul fără motor care este proiectat să circule ca parte a unui vehicul ("tren rutier"). Spre deosebire de semiremorci, remorca nu se bazează pe tractor, ci pe propriile axe ale roților. Remorcile sunt folosite pentru transportul diverselor categorii de mărfuri. În funcție de scopul lor, remorcile sunt împărțite în platforme, basculante, izoterme, frigorifice, basculante etc.
Adesea, remorcile sunt folosite ca o completare la semiremorci pentru a transporta un volum mai mare de marfă ca parte a unui tren rutier. În acest caz, acestea sunt cuplate cu semiremorci.
Semiremorci
Sunt un tip de remorci care, cu partea din față, se bazează pe tractor cu ajutorul cârlig(mecanism de cuplare șa) și sunt antrenate de acesta. Sunt destinate transportului celor mai diverse tipuri de marfă. Principalul avantaj față de camionete și camioane solide integrate structural cu caroseria este capacitatea de a înlocui rapid „capul” mașinii - tractorul, de exemplu, în cazul unei avarii, fără a fi nevoie să descărcați și să încărcați încărcătura transportată. . Avantajul unei semiremorci față de o remorcă convențională este cuplarea mai rapidă și mai ușoară a capului mașinii la partea antrenată. Aceste avantaje explică popularitatea semiremorcilor față de alte vehicule. În plus, capacitatea de transport crescută, manevrabilitatea sporită, capacitatea de a transporta mărfuri lungi și supradimensionate sunt avantajele incontestabile ale semiremorcilor.
Semiremorcile standard au două sau trei osii. Adesea una dintre osii este de ridicare, care se foloseste doar in cazul transportului de sarcini foarte grele. Această caracteristică ajută la reducerea semnificativă a uzurii anvelopelor, dacă mașina este goală sau poartă o sarcină ușoară.
Semiremorcile sunt, de asemenea, împărțite în funcție de caracteristicile lor de proiectare în prelată, platformă, frigidere, rezervoare, traule, platforme, basculante și alte tipuri specializate.
Clasificare după tipul corpului
Corpul unui camion este parte a unui camion vehicul cu motor destinate transportului de mărfuri. Caroseria este atașată de cadrul vehiculului. Indiferent de tipul vehiculului de marfă, caroseriile se clasifică în funcție de destinația lor în:
Aeropurtat
Sunt cele mai vechi (după origine) dintre toate caroseriile de camion. Caroseria de bord este o platformă delimitată pe toate părțile de părțile laterale. Fiecare dintre laturi poate fi îndepărtată sau pliată pentru a simplifica procedurile de încărcare și descărcare.
Înclinat
Sunt o modificare a caroserii de bord datorită instalării pe caroserie a unor distanțiere speciale, pe care se întinde și se fixează cu șireturi o copertă „pânză”. Acest design vă permite să transportați diferite tipuri de mărfuri, protejându-le de influențele externe. mediu inconjuratorși privirile indiscrete. Remorcile cu cortină, semiremorcile și camioanele diferă unele de altele prin tipul de încărcare, dintre care cea mai comună este încărcarea spate. Cu toate acestea, de foarte multe ori există corpuri cu încărcare laterală și superioară, precum și posibilitatea de a îndepărta toate rafturile (decoperire completă), ceea ce face posibilă creșterea confortului încărcării și descărcarii, reducând în același timp timpul.
Complet metal
Spre deosebire de corturi, corpurile din metal au pereți metalici. Acest lucru crește semnificativ rezistența caroseriei, iar ușile metalice care se încuie instalate pe acesta protejează încărcătura transportată de eventuale furturi. Cu toate acestea, un astfel de design al corpului impune restricții asupra metodelor de încărcare și descărcare.
izotermă
Un corp izoterm este un corp realizat pe baza unui corp integral din metal prin lipirea de materiale termoizolante pe pereții săi. Acest lucru ajută la prevenirea schimbărilor bruște de temperatură în interiorul corpului, în cazul, de exemplu, când mașina se mișcă sub soarele arzător. Acest lucru creează condiții favorabile pentru transportul mărfurilor care sunt capricioase la schimbările de temperatură.
Frigidere
Un frigider (din latină refrigeratus - refrigerat) este un corp izoterm îmbunătățit, care este echipat cu o unitate specială de control al climei (frigider). În acest tip de corp se menține un anumit regim de temperatură. Gama de temperaturi menținute depinde de clasa frigiderului. Există șase clase de frigidere.
Transportul mărfurilor prin frigidere este mult mai costisitor decât transportul lor în alte tipuri de corpuri, datorită lucrului constant. instalatie frigorifica. Acest lucru crește foarte mult consumul de combustibil.
cisterne
Tancurile sunt proiectate pentru transportul mărfurilor lichide, gazoase, fin dispersate și în vrac (făină, ciment). De regulă, rezervoarele sunt fabricate din metal - oțel sau aluminiu. Rezervoarele din aluminiu au unele avantaje față de rezervoarele metalice - sunt mai ușoare, au o rezistență mai mare la coroziune, nu necesită o acoperire specială și își păstrează bine caracteristicile la temperaturi scăzute.
În felul său forma secțională a rezervorului sunt împărțite în trei tipuri - rotunde, eliptice și sub formă de „valiză”. Rezervoarele rotunde sunt cele mai rezistente in ceea ce priveste presiunea pe pereti, eliptice – au o forma compacta ca inaltime si rezistenta apropiata de rezervoarele rotunde. „În formă de valiză” au centrul de greutate deplasat în partea de jos, ceea ce le face mai rezistente la răsturnarea pe o parte în timpul manevrelor în viraje ascuțite.
Sunt tancuri o singură secțiuneȘi multi-sectiune. Rezervoarele cu mai multe secțiuni conțin mai multe secțiuni izolate unele de altele, fiecare dintre ele având propria sa trapă, o „supapă de respirație” și o cale de umplere a scurgerii situată dedesubt, prin care rezervorul este drenat sau umplut. Utilizarea căii de umplere inferioară vă permite să umpleți mai rapid lichide cu spumă crescută și barbotare, precum și să evitați evaporarea și scurgerea substanțelor decât atunci când le turnați prin gât. Pentru controlul nivelului de umplere se folosesc senzori electronici speciali, situati in interiorul rezervorului.
Unele rezervoare sunt echipate cu pompe care permit scurgerea substanței prin crearea unei presiuni excesive în interiorul rezervorului.
Pentru a menține temperatura substanței transportate, rezervoarele au adesea așa-numitul „ jachetă de abur„, care este o cameră care înconjoară corpul rezervorului prin care trece aburul de încălzire. De asemenea, pentru a menține temperatura dorită în timpul transportului mărfurilor pe vreme rece, se folosesc elemente de încălzire - încălzitoare speciale situate în interiorul rezervorului.
Dacă rezervorul nu este umplut complet, atunci există riscul răsturnării acestuia din cauza bătării rezultate a lichidului împotriva pereților rezervorului la schimbarea vitezei și a direcției vehiculului. Pentru a reduce forța de șoc hidraulic a lichidului împotriva pereților, rezervoarele sunt echipate cu digul transversal. În acest sens, rezervoarele cu mai multe secțiuni sunt mai de preferat - datorită cantității divizate de substanță, forța șocurilor hidraulice pe fiecare dintre pereți este redusă considerabil.
Există încă multe dispozitive și dispozitive folosite pe tancuri, în funcție de natura încărcăturii transportate. Deci, de exemplu, pistoalele de distribuire cu un contor pentru cantitatea de substanță scursă pot fi instalate pe rezervoarele pentru transportul produselor petroliere.
autobasculante
Ele sunt realizate sub forma unui corp lateral deschis, integral din metal, cu dispozitiv hidraulic pentru descărcarea automată a încărcăturii transportate. În același timp, există o placă atașată la balamalele superioare din spate, care se deschide automat atunci când corpul este înclinat sub acțiunea propriei gravitații.
Basculantele sunt utilizate în principal pentru transportul mărfurilor în vrac în scopuri de construcții (piatră zdrobită, nisip, cărămidă).
Platforme și încărcătoare joase
Platforma, precum și varietatea sa - un traul cu încărcătură joasă, este un transport de marfă specializat pentru transport de mărfuri supradimensionate și grele. Se disting prin capacitatea de transport crescută (până la 200 de tone) și prezența dispozitivelor speciale de prindere. În funcție de natura încărcăturii transportate, se folosesc diverse dispozitive. De exemplu, o platformă pentru transportul mașinilor este echipată cu ascensoare speciale pentru a facilita procesul de încărcare. Traulele includ, de asemenea, platforme care transportă mașini, alte mașini, echipamente, suporturi de lemn, suporturi de țevi etc.
Serviciile de transport de marfă nu pot fi imaginate fără un astfel de mijloc de transport ca camioane. Astăzi, expeditorul încărcăturii poate alege următoarele tipuri de transport:
- Automobile;
- Aviaţie;
- Calea ferata;
- Apă.
Desigur, fiecare transport are totuși avantajele și dezavantajele lui transport auto cel mai solicitat. Transportul în acest fel este cel mai practic și eficient. După cum știți, transportul rutier este rapid și convenabil, caracterizat prin diferite capacități de transport.
A deține o flotă de camioane înseamnă conditii specialeși investiții mari în numerar, care, ca urmare, se vor amortiza de mai multe ori. Cu ajutorul unui astfel de transport, poți transporta orice tip de greutate, atât obiecte obișnuite, cât și fragile. Pentru fiecare categorie separată de mărfuri este potrivit un anumit tip de vehicul. Atunci când alegeți un camion, se ține cont de tipul caroseriei acestuia. Cea mai faimoasă dintre ele este platforma de bord. Aceasta categorie de camioane este cea mai simpla si este ideala pentru transportul de tot felul de incarcaturi grele. Cu toate acestea, pentru anumite tipuri de marfă există anumite categorii de corpuri. De exemplu, greutățile din pachete sunt transportate cu dube; lichidele sunt transportate în rezervoare speciale; nave-containere pentru marfă în containere etc.
Camioanele sunt clasificate după tipul de caroserie în următoarele categorii:
- Cele mai populare tipuri sunt corturile și semiremorcile. Sunt folosite pentru multe tipuri de marfă. Sunt foarte practice și funcționale, deoarece pot fi încărcate din diferite părți, atât din lateral, cât și din spate. Capacitatea de transport este de aproximativ douăzeci și cinci de tone.
- Semiremorcile frigorifice sunt folosite pentru a transporta alimente și sarcini care se strică rapid. Aceste mijloace de transport sunt echipate cu mașini frigorifice, a căror temperatură poate varia de la +25 grade până la -25. Capacitatea totală de transport este de aproximativ douăsprezece tone.
- O mașină cu remorcă se numește cuplaj automat. Acest tip de transport este multifuncțional și ușor de utilizat, datorită căruia poți transporta orice tip de greutate, cu excepția celor lungi. Sunt capabili să dețină aproximativ douăzeci și cinci de tone.
- Jumbo este un transport cu capacitate de transport crescută. Datorită diametrului mic al roților, suprafața încăpătoare crește. Sunt capabili să țină aproximativ douăzeci de tone.
- Navele de containere sunt folosite pentru transportul containerelor.
- Cisternele sunt folosite pentru a transporta lichide și materiale în vrac.
- Mașinile sunt transportate cu transportatorii auto.
- Camioanele pentru cereale sunt folosite pentru transportul cerealelor.
- Basculantele sunt folosite pentru mărfuri în vrac.
Transportul de marfă, prin care se transportă tot felul de mărfuri pe rute comune, există mai multe clasificări. Cele mai compacte și practice sunt reglabile. Se caracterizează prin înălțime mică. Masa totală a acestui vehicul nu poate depăși trei tone și jumătate. Caroseria în astfel de mașini este prezentată sub forma unei dube cu uși glisante pentru a facilita încărcarea.
Un alt tip de transport popular sunt pickup-urile. Acestea sunt mașini de dezvoltare simplă pentru autoturisme cu adăugarea unei caroserie deschise sau a unui șasiu cu cadru. Camionetele sunt deosebit de populare în Statele Unite ale Americii, unde le place să fie folosite pentru activități agricole.
Transportul de marfă, care are capacitatea de a se deplasa pe rute comune, este de obicei limitat de sarcina pe osie.
Tipuri de astfel de camioane sunt foarte diferite. De exemplu, o cabină de camion poate fi instalată deasupra motorului, caroseria poate fi cu capotă sau semicapotă. Camioanele sunt clasificate pe osii: de la două la cinci, eventual mai multe. O altă caracteristică tehnică este clasificarea motoarelor care sunt utilizate în acest vehicul. Motoarele pot fi de orice fel: benzina, benzina, motorina etc. Majoritatea camioanelor se caracterizează printr-o capacitate totală de transport de peste douăzeci și cinci de tone.
Pentru a efectua transportul de încărcături grele, companiile de camioane utilizează un material rulant de transport de marfă, care include mașini și remorci cu capacități de transport diferite, cu capacitate crescută de traversare, tractoare cu semiremorci. Această zonă a rețelei de automobile are, de asemenea, propriul design. Camioanele sunt clasificate pe baza diferitelor caracteristici:
- După tipul de caroserie: închis, deschis, container, cort, izotermic, microbuz, platformă, basculante, platformă, macara, camion, cisternă, transport lemn, camion tractor.
- Pe categorii: vagoane laterale, specializate, vagoane cisterne.
- Pe axe: de la doi la cinci și mai sus.
- După încărcătură: până la șase și peste șase până la zece tone inclusiv.
- Diametrul roții: 4x6; 4x4; 6x4; 6x6.
- După design: mașină dintr-o singură bucată; cu adăugarea unui autotren.
- După tipul de motor: benzină; motorină.
- După capacitate: mic; mijloc; mare; de la o tone și jumătate la șaisprezece tone; peste șaisprezece tone.
O alegere atât de largă este justificată de necesitatea anumitor caracteristici ale mașinilor pentru a alege cel mai mult cea mai buna varianta pentru transportul de încărcături grele, luând în considerare aspecte precum economia, eficiența serviciilor, fiabilitatea, capacitatea de încărcare, funcționalitatea, capacitatea.
Lista caracteristicilor de mai sus este condiționată, deoarece poate fi continuată pe termen nelimitat. Include capacitățile funcționale ale vehiculelor, performanța acestora, caracteristicile și tipurile de încărcături transportate.
Pe lângă tipurile de mai sus, OH 025 270 -66 normal a adoptat sistemul de clasificare și destinație a materialului rulant auto. În ceea ce privește vehiculele de marfă, a fost dezvoltat un astfel de sistem de valori auto bazate pe ATS.
Numărul 1 înseamnă tipul de camion în ceea ce privește greutatea brută:
Greutate brută, t |
Scopul operațional al vehiculului |
|||||
Aeropurtat |
Tractoare |
autobasculante |
cisterne |
Furgonete |
Special |
|
până la 1.2 |
||||||
1,2 până la 2,0 |
||||||
2,0 până la 8,0 |
||||||
8.0 până la 14.0 |
||||||
14.0 până la 20.0 |
||||||
20,0 până la 40,0 |
||||||
peste 40,0 |
Numărul 2 înseamnă categoria PBX-ului:
- 3 - marfa la bordul vehiculului sau al camionetei;
- 4 - autotractor;
- 5 - autobasculante;
- 6 - rezervor;
- 7 - dubă;
- 8 - valoarea de rezervă;
- 9 - un vehicul cu destinație specială.
Valorile sub numărul de indexare 3 și 4 indică numărul de serie al vehiculului. Numărul 5 este modificarea acestuia. Valoarea 6 - tip de execuție:
- 1 - clima rece;
- 6 - climat temperat;
- 7 - climat tropical.
La unele mașini prefixele sunt indicate printr-o liniuță. Acest lucru indică faptul că dezvoltarea este tranzitorie și poate avea echipamente suplimentare. Înainte de denumirea de indexare, este scrisă în principal abrevierea întreprinderii, care este producătorul. La modelele de mașini producatori straini, sunt indicate în principal prin abrevierea mărcii producătorului, precum și prin numărul de serie al mașinii și dezvoltarea acesteia.
Astăzi, valorile care au fost adoptate în standarde internaționale(UNECE) adoptată de Comitetul pentru transport interior al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite. Luând în considerare regulile de mai sus, a fost elaborată următoarea clasificare internațională a centralelor telefonice automate:
Tipuri de transport comercial de marfă în America:
În America, tipurile de transport de marfă sunt clasificate în funcție de masa trenului rutier. Clasificările vehiculelor sunt numerotate de la 1 la 8. Administrația Federală a Autostrăzilor din cadrul Departamentului Transporturilor a clasificat vehiculele într-un mod mai larg. Prima, a doua și a treia categorie sunt camioane ușoare; 4, 5 și 6 sunt camioane cu sarcină medie; 7 și 8 sunt vehicule proiectate pentru încărcături supradimensionate.
Masa maximă admisă a camioanelor primei
Capacitatea maximă admisă a vehiculelor de marfă din a doua categorie variază de la 2722 la 4536 de tone. De exemplu, Dodge Dakota. Mașinile din această categorie sunt împărțite în grupa 2a cu o greutate maximă admisă de la 2722 la 3856 kg și în grupa 2b cu o capacitate de 3856 și 4536 kg. Grupa 2a include camioanele compacte, iar grupa 2b include camioanele proiectate pentru marfă supradimensionată.
Capacitatea maximă admisă a camioanelor din această categorie variază de la 4536 la 6350 kg. De exemplu, DodgeRam 3500. Pot fi cu o roată în spate sau cu una. Hummer H1 are o punte spate cu o greutate maximă admisă de 4672 kg.
Capacitatea maximă de încărcare admisă a vehiculelor din a patra categorie variază de la 6351 la 7257 kg. De exemplu, modelul Ford F-450.
Greutatea maximă admisă a camioanelor din această categorie variază de la 7258 la 8845 kg. De exemplu, modelele mărcii International MXT.
Masa maximă admisă a camioanelor din a șasea categorie variază de la 8846 la 1193 kg. De exemplu, modelul Ford F-650.
Pentru a conduce o mașină din această clasă, în America trebuie să aveți permis categoria B. Capacitatea maximă a acestora este de la 11.794 la 14.969 kg.
Masa maximă admisă a mașinilor din categoria a opta este de 14.969 și mai mult. Această categorie include toate tractoarele cu remorcă.
Camioane ușoare
Acest tip de camion include mașini din categoria 1-3.
Vehicule de greutate medie
Camioanele medii-grele includ vehicule din categoria 4-6.
camioane grele
Camioanele grele includ vehicule din categoria 7-8.
Soiuri de mașini după capacitate în tone
Primele camioane ușoare produse au fost create în raport cu capacitatea utilă în tone. Modele precum FordRanger, GMC S-15 sunt mașini cu o capacitate de un sfert de tonă. Modele ca. Ford F-150, Chevy 10, Chevy/GMC 1500 și Dodge 1500 se caracterizează printr-o capacitate de jumătate de tonă. Ford F-250, Chevy 20, Chevy/GMC 2500 și Dodge 2500 poartă trei sferturi dintr-o tonă de greutate.
Modele similare sunt folosite pentru camionete și SUV-uri. Vehicule cu o capacitate medie de o tonă și jumătate Ford F-450 și anumite camioane militare.
De-a lungul timpului, capacitatea camioanelor a crescut semnificativ și acest moment diferența în tone nu este altceva decât o versiune colocvială a diviziei de mașini.
Tipuri de camioane în Europa
Clasificarea camioanelor în Europa este prezentată diferit decât în SUA. Deținerea permisului de categoria B prevede dreptul de a conduce un vehicul cu o capacitate maximă admisă de cel mult 3500 kg, precum și remorci care nu trebuie să depășească 7500 kg, iar titularii de permis categoria BE pot conduce o remorcă cu o greutate mai mare de 7500 kg. kg. Aceste vehicule sunt numite vehicule comerciale ușoare. Acestea sunt modele precum Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter.
În Statele Unite ale Americii, există un permis LCV care vă permite să conduceți o mașină de categoria 1-2 cu o greutate maximă admisă care nu depășește 3500 kg. În Uniunea Europeană, trebuie să existe un permis C1 care să permită conducerea vehiculelor ușoare de marfă. În America pentru prima, a doua, a treia și a patra categorie de camioane și remorci cu o masă maximă admisă care nu depășește 7500 kg. Deținerea unui permis C1E vă permite să conduceți remorci cu o capacitate maximă admisă de peste 7500 kg. Asemenea licențe ale Uniunii Europene precum C1 și C1E permit conducerea camioanelor din categoria a cincea cu o masă maximă posibilă care nu depășește 7500 kg, iar conducerea unui vehicul cu o masă mai mare de 7500 kg necesită un permis LGV.
Deținătorii de permis de categoria C din Statele Unite sunt eligibili să conducă un camion de categoria 1 până la 8, dar există anumite limite de greutate de până la 7.500 kg sau mai mult din această greutate. Licențele precum LGV și CE oferă posibilitatea de a conduce remorci cu o greutate totală de peste 7500 kg. Modelele de camioane pentru conducere sub permisul LGV sunt mărci precum Scania P-series, Volvo FH și DAF 95XF.
Acum 110 ani, în 1896, primul din lume Vagon de transport. A fost proiectat și construit de Gottlieb Daimler. Până atunci, celebrul designer german proiectase deja o motocicletă, un vagon motorizat și o pompă de incendiu.
Apariția mașinilor pe drumuri a fost considerată mai întâi ca o excentricitate a oamenilor bogați. Dar în curând cărucioarele autopropulsate au devenit un nou mod de transport. Spre deosebire de mașinile de pasageri, drumul către acceptarea camioanelor s-a dovedit a fi mai dificil. Un cărucior cu motor trebuia nu numai să se miște tolerabil, ci și să câștige bani, atât de mult încât să fie competitiv cu transportul tras de cai, cu abur și electric.
După ce a dezvoltat primul camion, Gottlieb Daimler a început să-l îmbunătățească. Foarte curând, capacitatea de încărcare a camionului a crescut la 5 tone, iar puterea motorului la 10 CP. La scurt timp după primul camion din Anglia, a fost oferită o gamă de vehicule comerciale, formată din patru modele. Un an mai târziu, Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach pe un camion Büssing au mutat motorul Phoenix, a cărui putere a crescut la 6 CP, de sub partea din spate a caroseriei înainte, sub scaunul șoferului. O transmisie cu patru trepte cu o curea de transmisie deschisă a mers și ea înainte.În proiectul lui Gottlieb al unui vagon cu roți din lemn acoperite cu fier, o pereche de cai a fost înlocuită cu doi cilindri. Motivul principal al primului camion a fost pragmatismul. Din punct de vedere vizual, camionul nu se deosebea prea mult de o căruță trasă de cai. Șoferul, ca un cocher, stătea pe o fază lungă. Axa de direcție față era suspendată pe un arc eliptic. Axa motoare din spate a fost suspendată pe arcuri elicoidale. Prezența unei suspensii complexe a distins primul camion de o căruță trasă de cai. Acest lucru a fost cauzat nu atât de drumurile proaste, cât de vibrațiile cauzate de motor. Motorul cu un volum de lucru de 1,06 litri a dezvoltat patru cai putere. Acesta purta numele simbolic „Phoenix”. Motorul Phoenix a fost folosit și pe mașinile Daimler. Designul motorului a folosit un tub incandescent pentru aprindere și un carburator. Numărul maxim de rotații a fost limitat de un regulator centrifugal. Printr-un mecanism special, a deschis supapa, ceea ce a provocat rauturi. Cuplul motorului a fost transmis printr-o curea de transmisie către roțile motoare printr-o cutie de viteze planetară deschisă. Gottlieb Daimler a susținut că principalul avantaj al motorului Phoenix este designul său compact și elegant, funcționarea silențioasă cu niveluri scăzute de vibrații și gazele de eșapament inodore. Motorul ar putea funcționa cu trei tipuri de combustibil: benzină, cărbune și gaz de iluminat. Benzina pentru funcționarea motorului trebuia cumpărată de la o farmacie. Șoferul a condus camionul cu un volan vertical. Un angrenaj era atașat la partea inferioară a arborelui de direcție. Dinții ei s-au încleștat cu lanțul lui Gall. Tijele erau atașate de capetele lanțului, conectate la brațele oscilante ale roților din față. Pe partea de lemn a platformei de marfă a mașinii era inscripția „Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt”. Mașina putea transporta 1500 kg de marfă. A spune că primul camion a fost un succes înseamnă a înfrumuseța foarte mult realitatea. Cu toate acestea, mașina și-a găsit cumpărătorul. Dar nu în țara natală, ci în patria industrializării, în Anglia. Acolo au fost folosite un număr mare de mașini cu abur. distributie motoare cu aburi a contribuit la faptul că la acea vreme în Anglia era cel mai ieftin cărbune și, în consecință, coca-cola. Prin urmare, o mașină cu motor pe benzină a fost plasată într-un mediu competitiv dur. Pe de altă parte, 1896 a fost un an revoluționar în istoria transportului motorizat în Insulele Britanice. În acest an, legea „steagul roșu”, adoptată sub influența lobby-ului care protejează tracțiunea trasă de cai, a fost reziliată. Conform acestei legi, vehiculelor fără cai nu li se permitea să se deplaseze cu mai mult de patru mile pe oră și trebuia să aibă o echipă de cel puțin trei persoane: doi pentru a întreține mașina și încă unul trebuia să treacă în fața lui cu un steag roșu. în mâinile lui pentru a avertiza alți utilizatori ai drumului. Așa că prima mașină a ajuns în Anglia la momentul potrivit. Cu toate acestea, soluțiile de proiectare testate pe autoturisme nu au avut succes în totalitate pentru camioane. Pentru vehiculele grele, o curea de transmisie nu era potrivită. Foarte repede, în 1897, s-a format aspectul unui camion, supus unor lucrări grele de transport. Motorul este situat în față, deasupra axei direcționate. Cuplul a fost transmis printr-un arbore longitudinal gol către puntea din spate. Gottlieb Daimler a îmbunătățit nu numai transmisia camionului, ci și motorul. Tubul luminos din sistemul de aprindere a făcut loc unui nou magneto de joasă tensiune proiectat de Robert Bosch. Capacitatea motorului a crescut la 2,2 litri. Pentru acest motor, sistemul de răcire a trebuit să fie complet reproiectat. În aprilie 1897, Wilhelm Maybach a finalizat testarea unui radiator tubular. Noul camion de cinci tone era semnificativ diferit de toate mașinile existente. Prin urmare, pentru a-l testa, Gottlieb Daimler a efectuat primele teste operaționale. Pentru a identifica punctele slabe în proiectare și pentru a elimina deficiențele. Un camion cu experiență lucra la o fabrică de cărămidă din orașul Heidemheim. După aceea, Daimler și-a putut promova în siguranță camionul pe piață. Prezentarea noului model de camion, așa cum am spune astăzi, a avut loc la Salonul Auto de la Paris. În acele vremuri, cea mai reprezentativă expoziție de automobile a fost organizată de Clubul Auto francez în Grădina Tuileries. Mulțimile de vizitatori și un număr mare de mașini de diverse tipuri au făcut expoziția legată de expozițiile auto moderne. Printre o asemenea abundență, camionul german nu s-a pierdut și s-a bucurat de o atenție sporită. Principalul concurent al primelor camioane pe benzină din transportul comercial a fost transportul cu cai. În Germania, un cal de tracțiune costa aproximativ o mie cinci sute de mărci. Pe lângă costul hrănirii animalului, o mie de mărci pe an costă serviciile unui mire. Daimler și-a oferit camionul său de o tonă și jumătate pentru 5200 de mărci. Cinci tone au costat cumpărătorului 8500 de mărci. Nu ieftin. Cu toate acestea, după ce am numărat toate argumentele pro și contra, s-a dovedit că o tonă-kilometru pentru transportul tras de cai costa 20,8 pfennig, iar pentru transportul motorizat a costat doar 13,8 pfennig. Gottlieb Daimler era convins de avantajele transportului rutier. Deja în toamna anului 1897, el și-a prezentat camionul nu oriunde, ci la expoziția anuală agricolă din Württemberg. Gottlieb a descris în detaliu toate locurile din producția agricolă în care putea fi folosit camionul său. S-a subliniat că transportul motorizat nu se îmbolnăvește, nu se teme de sete și foame, precum și de comportamentul captivant caracteristic animalelor. Cu toate acestea, camioanele au fost achiziționate pentru a lucra în principal în condiții dificile în fabricile de cărămidă și fabricile de bere. Camioanele pentru transportul berii au devenit deosebit de populare. Astfel, în 1898, conform înregistrărilor Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt, șapte din nouă camioane de cinci tone au fost livrate clienților ca cărucioare de bere de zece cai putere. Această tendință a continuat și în anii următori. În 1912, când pe drumurile Germaniei circulau deja 5400 de camioane, 43% dintre ele deserveau fabrici de bere, 23% transportau mărfuri, 7% deserveau fabrici și fabrici. Producția de camioane a avut la început un caracter de bucată. Deci, în 1901 în Germania erau 16 producători care produceau doar 39 de mașini pe an. Dar deja în 1903, numai Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) producea 140 de camioane. În 1910, DMG a scos pe piață peste 1.000 de camioane. Creșterea producției de camioane a fost cauzată nu numai de factori economici, ci și politici. Din 1908, achiziția de camioane în Germania a fost subvenționată de guvern pentru a crea o flotă de rezervă de vehicule pentru armată. Pentru achiziționarea unui camion au fost alocate 4.000 de mărci Reich. De asemenea, a fost alocată o sumă de până la 1000 de Reichsmarks pentru costurile de funcționare (până la patru ani) proprietarilor de camioane civile care erau gata să-și transforme mașinile pentru nevoile armatei în caz de război. Nu este nimic ieșit din comun în interesul militarilor pentru transportul cu camioane. Este suficient să ne amintim că fabricarea primelor mașini cu abur în 1770-1801. Inginerul Nicolas Joseph Cugnot (Nicolas Joseph Cugnot) a fost finanțat de Ministerul de Război francez. Camionul construit cu o greutate de opt tone a fost destinat transportului de arme. În Germania au fost subvenționate camioane cu anumiți parametri tehnici. Banii au fost alocați doar pentru vehicule cu o capacitate de transport de la 4 la 6 tone, cu remorci și cu motoare de cel puțin 30 CP. Au fost stabilite și alte condiții: transmisie cu lanț, ecartament 1700 mm, frâne cu tambur, viteza maxima 12 km/h pentru mașinile fără cauciuc și 16 km/h pentru camioanele cu cauciuc. Este de remarcat faptul că anvelopele pneumatice nu au fost disponibile pentru camioanele grele de mult timp. Au început să fie folosite abia în anii douăzeci ai secolului trecut, după îmbunătățirea compoziției cauciucului și a designului anvelopelor. Înainte de aceasta, anvelopele din cauciuc dur folosite erau foarte fierbinți și distruse sub influența căldurii. Cercurile de oțel purtate pe roți aveau o aderență insuficientă pentru un camion greu. De asemenea, roțile din lemn s-au dovedit a fi prost adaptate la sarcini mari. Au fost cazuri de mocnit și chiar de aprindere. Subvențiile militare au avut un impact pozitiv asupra creșterii parcului. Deci, dacă în 1908 în Germania erau înmatriculate 1543 de mașini, atunci în 1914 erau deja 9639 de camioane. Timp de patru ani, creșterea a fost de 625%. Producția de camioane în condițiile izbucnirii războiului nu a scăzut, în ciuda dificultăților cu materiile prime. În cei patru ani de război, industria germană a produs peste 40.000 de camioane. În același timp, războiul, după ce a dat naștere la multe inovații tehnice, a avut un impact negativ asupra noilor evoluții din industria auto. Devastarile de după război au anulat practic exportul de camioane din Germania. Piața internă a țării era supraîncărcată cu mașini deja produse. Abia în anii treizeci, odată cu schimbarea situației economice a țării, specialiștii germani au reușit să creeze camioane care au devenit concurenți serioși pentru căile ferate.
Camionul de cinci tone al lui Daimler, prezentat după teste operaționale la Paris în 1898
Primul camion Daimler
A doua generație de camioane Daimler avea încă transmisie prin curea, dar motorul trecuse deja înainte
La 25 aprilie 1828, inventatorul francez Onesifor Pequier a primit un brevet pentru un camion cu abur autopropulsat pe care l-a construit. Mașina era echipată cu diferențial cu roți conice și direcție trapezoidală.
Un camion modern poate transporta până la 30 de tone de marfă.
Cărțile și articolele de reviste care se ocupă de istoria automobilelor tind să se concentreze asupra mașinilor care au înlocuit sidecar-urile și trăsurile. În același timp, o clasă extinsă de vehicule concepute pentru a transporta nu numai persoane, ci și mărfuri, rămâne în umbră.
Inițial, dezvoltarea camioanelor a fost afectată de fiabilitatea scăzută a mașinilor de pasageri timpurii. Dacă sportivii entuziaști au suportat-o, atunci pentru transportul comercial obișnuit era inacceptabil. Camioane cu adevărat angajat doar după ce mașina a devenit mai fiabilă. Producătorii au înlocuit cel mai adesea partea din spate a caroseriei unui pasager mare cu o cutie și astfel au creat camionete pe roți care aveau aceleași proprietăți de rulare ca și modelul de bază pentru pasageri. Dar dacă o mașină de pasageri a concurat cu succes cu o cabină trasă de cai în viteză și economie, atunci o dubă bazată pe ea era inferioară uneia trase de cai. În plus, volumul corpului era mic.
Situația s-a schimbat abia la începutul secolului al XX-lea. Producătorii de automobile au creat mașini cu o capacitate de transport tot mai mare. Din autoturism s-a păstrat în ele doar schema generală și motorul. Camioanele au dobândit o suprafață mare a caroseriei, un tren de rulare masiv, roți duble din spate, anvelope din cauciuc plin în loc de cele pneumatice. În ciuda primitivității primelor camioane, acestea au depășit deja semnificativ căruța trasă de cai ca viteză și mașina de pasageri în ceea ce privește masa sarcinii utile pentru a structura masa. Așa a început epoca camionului.
PRIMUL DINTR-O FAMILIE DE CAMION
În 1891, producătorul Gottlieb Daimler și partenerul său Wilhelm Maybach și-au unit din nou forțele pentru a crea un cărucior motorizat care ar putea transporta mărfuri. În 1896, Daimler, într-una dintre broșuri, a oferit cumpărătorilor primul său camion.
Din păcate, datele privind numărul de camioane produse pentru prima dată nu au fost păstrate. Se știe doar că cumpărătorilor li s-au oferit patru modele cu capacitate de transport diferită - 1500, 2500, 3750 și 5000 kg. Nicio mașină similară nu a supraviețuit până în vremea noastră, însă, conform imaginilor și desenelor disponibile în arhivele Mercedes, inginerii au reușit să construiască o copie a primului camion.
Suspendarea mașinii trădează relația sa cu trăsura. În față, caroseria se sprijină pe arcuri cu lame, iar arcuri elicoidale sunt folosite în suspensia punții spate. Mașina era controlată cu ajutorul volanului, care era legat de puntea față printr-un lanț. Un fapt interesant este că primul camion nu mai avea manual, ci frână de picior, care acționa nu asupra roților, ci asupra transmisiei. Dintre materialele folosite la fabricarea mașinii a dominat lemnul, din care erau realizate cadrele, roțile și caroseria.
A durat mult timp până când camioanele s-au declarat pe deplin. Acest lucru a fost facilitat în mare măsură de raportul Leyland, publicat în 1913, care a demonstrat că operarea unui transport tras de cai în comparație cu un camion de 4 tone costă de șase ori mai mult.
Producătorii de camioane, văzând interesul tot mai mare pentru produsele lor, au început să le îmbunătățească. Gottlieb Daimler a fost unul dintre primii care au mutat unitatea de putere a mașinilor sale din spate în față, sub scaun. După alți șapte ani, mașinile produse de Daimler au căpătat forma unui camion, care poate fi văzut până astăzi în mașinile cu capotă. Putere folosită vehiculeși motoarele au continuat să crească.
Dat fiind faptul că 1886 este data nașterii mașinii, „căruța cu abur” realizată de francezul Kunho în 1769 pentru nevoile armatei nu poate revendica parola primului camion. Deși scopul creării sale a însemnat doar transportul de mărfuri - obuze de artilerie.
29 iunie J843 s-a născut inginerul și antreprenorul german Heinrich Büssing, care a fondat în 1903 o companie renumită pentru camioanele și autobuzele sale. În 1977, Bussing a fost preluată de concernul AMN.
Camion Daimler modernizat. 1914
Camion anii 20. Secolului 20
În acest moment, compania Sauer se dezvolta destul de succes în Elveția, ceea ce a ajutat compania MAN să devină mai puternică. În 1915, MAN a început producția de camioane sub licența lui Za-uera.
Nici FIAT-ul italian nu a stat pe loc. La începutul secolului XX. a avut loc o dezvoltare fără precedent a transportului de mărfuri. Acest lucru a fost facilitat de o operațiune militară numită „conflictul turco-italian”, care a oferit FIAT o comandă pentru 200 de camioane. Și în timpul Primului Război Mondial, compania a crescut producția de camioane de la 1.400 de unități în 1914 la 17.200 de unități în 1917.
Primul Razboi mondial a influențat negativ dezvoltarea modelelor de camioane. Primele încercări de a crea motoare diesel, începute de Wentz în 1909 și Daimler în 1911, au fost uitate. Dezvoltarea rapidă a camioanelor a fost împiedicată de faptul că mulți producători de componente pentru mașini au ajuns pe părți opuse ale față. Acest lucru a dus la probleme serioase cu configurarea mașinilor.
Al Doilea Război Mondial nu a putut decât să afecteze dezvoltarea camioanelor. Multe fabrici și fabrici care până atunci erau angajate în producția de camioane
mașinile au fost scoase din funcțiune, sau chiar complet distruse. Cu toate acestea, în anii postbelici, multe firme au pus bazele producției de camioane.
În anii 50. transport de marfa au fost mai importante decât înainte. Mai mult, au concurat serios cu transportul feroviar. În plus, politicienii din multe țări și-au propus să dea undă verde camioanelor.
În fiecare zi, camioanele transportă 70 kg de mărfuri pentru fiecare locuitor al Europei. În general, aceasta se ridică la 13 miliarde de tone de marfă, care sunt ulterior cumpărate, vândute și revândute sau utilizate în scopul propus. Astăzi, transportul rutier de marfă este unul dintre pilonii vitali ai economiei, cu ajutorul căruia se realizează comunicarea între producători și cei care au nevoie de produsele lor.