Comparație dintre luptătorii din cel de-al doilea război mondial
Punctează tot „i”
În Marele Război Patriotic, am învins un inamic experimentat, organizat, crud și bine înarmat. Cu toate acestea, în literatura noastră de-a lungul tuturor anilor postbelici, o analiză obiectivă a germanului echipament militar, inclusiv aviația. În timp ce pregăteam materiale despre avioanele La-5 și FW 190, nu m-am putut opri doar la scurta descriere Avioanele germane, pentru că era unul dintre principalii noștri adversari pe cerul războiului, cu adevărat puternice și periculoase.
Dar mi se pare că o întreagă generație de oameni care sunt mai mult sau mai puțin interesați de aviație sunt obișnuite să gândească în anumite stereotipuri. Deci, fără nicio îndoială, numim aeronava Spitfire cel mai bun luptător englez din perioada celui de-al Doilea Război Mondial și vorbim în mod disprețuitor despre uragan. American Airacobra a devenit aproape aeronava noastră preferată și, în același timp, nu știm aproape nimic despre Hellcat. Suntem obișnuiți să tratăm Mustang-ul cu respect și să privim Thunderbolt-ul gras și urât cu o neînțelegere evidentă, fără să ne gândim măcar la motivul pentru care acest avion de luptă special a fost cel mai masiv avion din Forțele Aeriene ale SUA în anii de război.
Nu este nimic surprinzător în faptul că considerăm Yak-3 cel mai bun luptător din lume. O opinie la fel de stereotipă există în ceea ce privește avioanele germane de aviație, deoarece în aproape toate cărțile citim aceleași cuvinte. Să deschidem, de exemplu, celebra carte a designerului de avioane A. Yakovlev „Avioanele sovietice”. El scrie: „Principalii noștri luptători Yak și La, în ceea ce privește calitățile lor de luptă, pe tot parcursul războiului au avut un avantaj față de mașinile germane cu un scop similar - Me 109 și FW 190”.
În plus, avionul de luptă FW 190 este destul de des prezentat ca un avion neîndemânatic supraponderal, care nu poate fi comparat cu avioanele sovietice și străine. Ei bine, cum te poți îndoi? Și deodată, un citat din cartea cercetătorilor englezi D. Richards și X. Sanders sună disonant Forțele Aeriene Marea Britanie în al Doilea Război Mondial 1939-1945.
„Luptătorul Spitfire în toate variantele sale a fost puțin superior (dacă a avut vreo superioritate) în ceea ce privește zborul și datele tactice celui mai bun vânător german Focke-Wulf 190”.
Nu este o afirmație destul de interesantă? Deci, pentru a înțelege mai clar problema, să aruncăm o privire mai atentă la performanța de zbor a Fokker-ului în comparație cu alte avioane și, mai ales, cu avionul de luptă La-5. Mai mult, aceste avioane nu numai că au purtat constant bătălii aeriene între ele, dar au fost mai mult sau mai puțin apropiate ca dimensiune, greutate de zbor și puterea centralei electrice.
După cum știți, principalul criteriu care caracterizează perfecțiunea oricărei aeronave este viteza maximă de zbor. Să vedem cine a avut avantajul. Să începem din 1942 (de la apariția acestor aeronave în față). În acest moment, viteza maximă de zbor a La-5 era de 509 km/h în apropierea solului și de 580 km/h la o altitudine de 6000 m. Pentru aeronava germană, aceste cifre au fost de 510, respectiv 610 km/h ( date din rezultatele testelor de zbor ale avionului de vânătoare FW 190A capturat -4 la funcționarea nominală a motorului). Un an mai târziu, aeronavele îmbunătățite La-5FN și FW 190 din seriile A-5, A-8 și A-4 au apărut în luptele de pe Kursk Bulge, multe dintre acestea fiind echipate cu sistemul MW-50 pentru injectarea apei. -amestecul de metanol în cilindrii motorului. Vitezele maxime de zbor ale acestor mașini au fost: pentru FW 190 - 571 km/h la sol și 654 km/h la o altitudine de 6000 m. Fără utilizarea sistemului MW-50, viteza maximă a fost de 10 km/h. h mai putin. Astfel, luptătorii sovietici au avut un oarecare avantaj în viteză la altitudini mai mici de 4000 m, unde, de regulă, s-au purtat bătălii aeriene. Cu toate acestea, există anumite subtilități aici. Deci, în cartea lui A. Shakhurin „Aripile victoriei” (care era la acea vreme comisarul poporului al industriei aviatice), sunt date declarații ale piloților despre comparația dintre avioanele de luptă La-5 și FW 190. FW 190 este se îndepărtează încet.”
În acest sens, piloții s-au adresat în mod repetat la proiectanți cu o solicitare de a adăuga încă 20-30 km/h aeronavei. În 1944, luptătorii La-7 îmbunătățiți au început să sosească pe front, cu o viteză maximă de zbor de 680 km/h. Totuși, aici, de dragul obiectivității, trebuie comparat cu o nouă versiune a „Focke-Wulf” - luptătorul FW 190D, lansat și el în 1944 și apărut în față. Viteza de zbor a acestei aeronave a ajuns la 685 km/h. Apropo de mărime viteza maxima zbor, trebuie remarcat faptul că în luptele aeriene nu s-au atins niciodată, deoarece aeronava a manevrat constant, multe dintre ele aveau arme pe o praștie exterioară, motoare uzate, petice în zonele avariate, ușile trenului de aterizare îndepărtate sau rupte, care foarte mult viteza de zbor redusa.
Din istoria luptei aeriene se știe că piloții au încercat să atace inamicul de sus pentru a-și crește viteza de zbor, câștigând-o într-o scufundare. În acest sens, „Fokke-Wul-Fam” nu a fost egal (cel puțin pe Frontul sovieto-german). Piloții noștri au remarcat în mod constant faptul că germanii s-au eschivat adesea de urmărire scufundându-se la sol (dacă altitudinea le permitea). În același timp, chiar și într-o scufundare destul de blândă cu un unghi de treizeci de grade, FW 190 a accelerat până la o viteză de 1045 km/h (una dintre dovezile aerodinamicii sale bune). Dintre toate aeronavele aliate, doar Mustang și Thunderbolt l-au putut ajunge din urmă pe Fokker la coborâre. Dar în ceea ce privește manevrabilitatea în lupta aeriană, FW 190 a fost oarecum inferior luptătorilor noștri.
După cum se știe, manevrabilitatea orizontală (raza virajului și timpul necesar pentru a o finaliza) este direct proporțională cu sarcina specifică pe aripă. La FW 190, era destul de mare și se ridica, în funcție de modificare, la 210–240 kg/m2. În același timp, pentru toți luptătorii Lavochkin, nu a depășit 190 kg / m2. Deloc surprinzător, timpul de viraj al lui La-5 și La-7 a fost cu 3-4 secunde mai mic decât cel al lui Focke-Wulf (19 în loc de 22 de secunde). Luptătorii Yakovlev aveau o manevrabilitate orizontală și mai bună.
Avioanele britanice Spitfire V și Spitfire IX au avut cea mai mare manevrabilitate orizontală dintre toate aeronavele aliate, deoarece sarcina lor specifică nu depășea 150 kg/m2. S-ar părea că aceste luptători de mare viteză extrem de manevrabili, care și-au dovedit superioritatea totală față de luptătorii germani Messerschmitt Bf 109, ar fi trebuit să aibă avantaje și mai mari față de greii Focke-Wulfs. Cu toate acestea, acest lucru pur și simplu nu s-a întâmplat. Piloților Spitfire le-a fost destul de dificil să doboare FW 190.
Chestia este că orice aeronavă, înainte de a efectua un viraj, trebuie să se rostogolească, adică să facă o întoarcere în jurul axei longitudinale. Rata de rulare a tuturor aeronavelor a fost diferită. Depinde de eficacitatea eleronanelor, de momentul de inerție al aeronavei și de anvergura aripilor. În plus, odată cu creșterea intervalului, rata de rulare scade brusc. În acest sens, Spitfire, care are o dimensiune mai mare, a pierdut în fața lui Focke-Wulf. Luptătorul german a intrat rapid în viraj, iar când Spitfire-ul care îl urmărea a început să depășească, pilotul Focke-Wulf a transferat rapid mașina din virajul dreapta la stânga sau invers și din nou a lăsat lovitura. Adevărat, cele de mai sus nu înseamnă că FW 190 s-a dovedit a fi mai manevrabil. La fel, piloții germani nu au putut face nimic cu Spitfire, care lăsa focul într-o viraj bruscă. Într-un cuvânt, pentru britanici, luptătorul german s-a dovedit a fi o „nucă greu de spart”. Este suficient să cităm cuvintele lui F. Lloyd, unul dintre cunoscuții specialiști englezi în domeniul aviației, pe care le-a spus la sfârșitul anului 1943.
„Dacă aeronava britanică nu este egală cu FW 190 în acest sens (adică rata mare de rulare), atunci va putea întotdeauna să evite atacul”. Apropo, capetele tăiate ale aripilor la unele modificări ale Spitfires, aparent, pot fi explicate prin dorința de a crește rata de rulare. În ceea ce privește luptătorii sovietici, ei erau mult mai buni în această privință, deoarece aveau o anvergură mai mică a aripii, precum și un mic moment de inerție - la urma urmei, tunurile de pe aeronavele sovietice erau în fuselaj și nu în aripă, ca toate avioanele britanice.
Câteva cuvinte despre manevrabilitatea verticală. Desigur, rata de urcare a FW 190 nu a fost foarte mare - 12-14 m / s, în timp ce pentru alți luptători era de 15-20 m / s, iar în mod firesc, în luptele aeriene manevrabile, avioanele La-5 aveau deplină superioritate. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare următorul punct. Se pare că rata de urcare atunci când se efectuează o manevră verticală depinde nu numai de sarcina specifică a puterii (raportul dintre masa aeronavei și puterea centralei sale - pentru La-5 această valoare a fost de aproximativ 2,3 kg. / CP, iar pentru FW 190 - 2, 5 kg / CP), dar și pe raportul dintre masa de zbor și rezistența aerodinamică totală a aeronavei. Când o aeronavă începe să urce abrupt după o scufundare sau după ce a zburat cu viteză mare, prima parte a urcușului se datorează inerției sale. Cu alte cuvinte, cu cât este mai mare masa aeronavei și viteza de zbor și cu cât rezistența acesteia este mai mică, cu atât aeronava va urca mai repede în primul moment. Și în acest sens, piloții germani aveau un anumit avantaj față de inamic. În orice caz, primul lor atac și ieșire din el au fost întotdeauna rapide.
Angajarea într-o luptă aeriană manevrabilă strâns a fost considerată nepotrivită, deoarece în timpul manevrelor ascuțite, greul Focke-Wulf și-a pierdut rapid viteza, iar rata sa de urcare a scăzut brusc. În plus, practica războiului a arătat că în luptele aeriene de grup, avantajele unor aeronave față de altele nu se puteau manifesta pe deplin, deoarece urmăritorii înșiși erau adesea atacați de inamic. Apropo, în literatura de memorii, piloții germani care s-au sustras luptei aeriene sunt numiți găini. Cu toate acestea, în aceasta au avut propriul lor calcul. FW 190 nu a putut duce o luptă manevrabilă cu luptătorii noștri la viteză mică, iar germanii, desigur, nu s-au implicat în astfel de bătălii, mai ales că o luptă manevrabilă, în general, este defensivă, nu ofensivă. În anii războiului, germanii, dimpotrivă, au preferat tactica „vânătorilor”. Și aici ajungem la cele mai interesante...
Se pare că noi și germanii am avut o abordare diferită a acțiunilor aeronavelor de vânătoare. Principala sarcină cu care se confruntă piloții sovietici era să acopere forțele terestre din aeronavele inamice și să escorteze bombardierele acestora. Numai acest lucru i-a forțat să conducă bătălii în principal defensive cu luptătorii germani. În același timp, piloții de luptă germani aveau o altă sarcină principală - distrugerea aeronavelor inamice, iar forțele terestre trebuiau să se bazeze mai mult pe fonduri proprii apărare aeriană, pe care o aveau din belșug. Cu această abordare, piloții germani au folosit mai des tactici de vânătoare libere și au ales bombardiere și avioane de atac ca ținte. Nu este surprinzător, mulți dintre ei au avut 100, 200 și chiar 300 sau mai multe victorii aeriene.
În ceea ce privește avionul de luptă FW 190, acesta a fost destul de potrivit pentru astfel de scopuri. FW 190 a fost protejat în mod fiabil de focul armelor defensive ale bombardarilor (care, de regulă, erau mitraliere). Și puternicele tunuri MG151/20 de 20 mm au făcut posibilă lovirea țintelor la o rază puțin mai mare decât mitralierele de pe bombardiere.
Mențiune specială trebuie făcută pentru armamentul aeronavei FW 190. Conform unui astfel de criteriu precum greutatea unui minut de sală, mașinile chiar și ale primelor modificări - A-3 sau A-4 au fost aproape de două ori mai mari decât La-5. Judecăți singuri: această valoare a fost de 275 kg / min pentru FW 190, 150 kg / min pentru La-5, 202 kg / min pentru Spitfire IX și 160 kg / min pentru Aerocobra (versiunea cu 37-mm pistol) kg/min. După ce Focke-Wulf a înlocuit mitralierele și tunurile cu aripi cu altele mai avansate, greutatea unei salve de un minut a crescut la 350 kg / min, iar FW 190 a devenit cel mai puternic avion de luptă cu un singur motor din lume. Adevărat, American Thunderbolt avea aceeași greutate de un minut de salvă, dar era înarmat doar cu mitraliere, iar efectul letal al gloanțelor era mai mic decât cel al unui proiectil care exploda. Când, la sfârșitul războiului, luptătorii FW 190 au început să instaleze cele mai recente tunuri MK108 de 30 mm, în care masa proiectilului era de trei ori mai mare decât cea a tunurilor MG 151 de 20 mm, greutatea unui minut de salvă. a crescut la aproape 600 kg/min. Pentru comparație, pentru un luptător greu cu două motoare „Mosquito”, echipat cu patru tunuri și patru mitraliere, această valoare a fost de 345 kg / min. Astfel, chiar și fără a ține cont de utilizarea armelor cu rachete, luptătorii FW 190 reprezentau un pericol serios nu numai pentru prima linie, ci și pentru bombardierele strategice grele.
Rezumând analiza, trebuie menționat că, pe de o parte, FW 190, desigur, nu este cel mai bun luptător din lume (așa cum a reprezentat-o propaganda lui Hitler), deoarece nu a avut niciun avantaj în luptele aeriene cu luptătorii sovietici. , dar pe de altă parte Pe de altă parte, punctele forte ale acestui vehicul de luptă cu adevărat formidabil nu pot fi subestimate.
Și în sfârșit ultimul. La sfârșitul războiului, aviația germană, deși reprezenta un anumit pericol, nu a condus ostilități active. Ultimele modificări ale aeronavei FW 190 apărute în aer au fost doborâte cu succes de piloții de luptă sovietici, britanici și americani. Acest lucru nu însemna că avioanele germane erau mai rele decât avioanele inamice. Dimpotrivă, la vremea aceea germanii aveau cu adevărat masini bune. Apropo, când, la începutul lui aprilie 1945, unitățile britanice avansate l-au capturat pe profesorul K. Tank însuși, din mărturia sa era clar că designerii germani făcuseră progrese semnificative.
Cu toate acestea, în condițiile supremației aeriene complete a aviației aliate, nicio aeronavă cea mai avansată nu ar putea schimba natura războiului. Luptătorii germani s-au apărat doar în condiții extrem de nefavorabile pentru ei înșiși. În plus, practic nu era nimeni care să le zboare, deoarece întreaga culoare a avionului de luptă german „a căzut în bucăți” pe Frontul de Est în lupte aprige cu piloții sovietici. Și tocmai acesta este ceea ce, desigur, ar trebui considerat motivul principal și decisiv al înfrângerii complete a Luftwaffe.
Victor Bakursky
„Aripile patriei” nr. 5 1991
: 08.11.2018 02:02
Ai observat că articolul a fost scris în 1991? acum 27 de ani. Autorul s-a retras cu mult timp în urmă, apoi se târăște un shkolota nepoliticos, iar în stilul tipic YouTube-srach, începe să fie nepoliticos cu întârziere... Să spunem că ai dreptate. Dar de ce toate aceste insulte? Explică, nenorocitule.
: 22.02.2017 23:52
Și deodată, o disonanță sună ca un citat din cartea cercetătorilor englezi D. Richards și X. Sanders „Forța Aeriană Britanică în Al Doilea Război Mondial 1939-1945.” .Drabkin „Ne-am luptat pe luptători” Da! FV a fost greu și neîndemânatic, iar într-o luptă manevrabilă nimic nu a strălucit împotriva Iacilor și Lavochkinilor ... Singura tactică de succes a fost - „loviți și fugiți”, adică. un atac brusc cu avantaj ca viteza si inaltime, dupa care o iesire rapida din atac... Il citeaza ca exemplu pe autorul englez... aduci parerea pilotilor care au luptat, nenorocitule!
: 27.12.2016 07:35
Citez pe Seryoga Și repet din nou - 25 iunie 1944 - record de viteză pe REACTIVE Me-262 într-o scufundare - 1004 km/h
: 27.12.2016 01:41
„FW 190 a accelerat până la o viteză de 1045 km/h ??? Recordul germanului Wendel pe Messer (piston) scandalos de forțat cu un motor de 3000 CP (față de 1600 pe cel de serie) a fost de 759 de kilometri pe oră în 39 . .. Autor, esti beat sau lapidat? „Autor, esti beat sau lapidat?
: 13.11.2016 03:25
Citând șoareci În general, subiectul recordului pare a fi o comparație a doi luptători. Cine vrea să latre la un ucrainean sau moscovit - găsește un alt loc. Și fără tine, acest subiect este deja obosit. Potrivit zombiului, în internet, în ziare. Se pare că pe casa lui Kanatchikov a fost pus un cablu optic. Cât despre notă, nu sunt de acord cu autorul, care revendică prioritate vitezei pentru un luptător. Arta luptei aeriene, la urma urmei, nu constă în a ajunge din urmă cu un bombardier într-o scufundare, să cadă brusc din spatele norilor, să tragă o explozie de tun și, văzând un luptător inamic, să fugă laș. Astfel de „victorii” nu provoacă decât dezgust. Și viteza nu va salva întotdeauna - alții vor intercepta și vor face un foc plăcut. Apropo, cifra pentru mărimea vitezei în timpul unei scufundări - baldachin este discutabilă. Chiar dacă designul aripilor și al secțiunii centrale rezistă forței de tracțiune, suprasarcina în timpul retragerii dintr-o scufundare va fi ca cea a unui avion cu reacție. și după comentariul lui Mitya, citiți puțin mai sus? tocmai am „plimbat” pe tema vitezei. Pentru cei care citesc aerodinamică, viteza indicată stârnește râs. 1 nu va accelera 2. dacă accelerează, structura nu va rezista 3. dacă rezistă, un vârf inevitabil fără ieșire (nicio cârmă nu funcționează la nicio viteză). Voi adăuga subiectul - avantajul în manevrarea verticală nu este un panaceu - este ușor de nivelat prin separarea în înălțime |
Pregătindu-se de război, germanii aveau mari speranțe în luptătorii Messerschmitt Bf 109, care au fost construite într-o serie mare. În alte țări, Forțele Aeriene aveau, de regulă, două sau trei tipuri de luptători. Aveau un design diferit, aveau anumite capacități. Și, deși departamentul militar al lui Goering credea că luptătorul Messerschmitt nu are egal în lume, era totuși interesat să dezvolte o altă mașină care să fie diferită de Bf 109.
În 1937, un grup de designeri Focke-Wulf condus de Kurt Tank a început să creeze un astfel de avion. Ca centrală electrică pt mașină nouă a fost ales un motor BMW-139 cu 12 cilindri și 1550 de cai putere, răcit cu aer. Deși avea o suprafață de secțiune transversală mai mare în comparație cu motorul DV-601 răcit cu apă instalat pe Bf 109, era de aproape o ori și jumătate mai puternic. Desigur, acest lucru nu a putut decât să afecteze performanța de zbor a noii mașini.
La 1 iunie 1939, pilotul de testare al companiei, căpitanul Hans Sander, a decolat primul prototip al aeronavei, denumit FW 190. Acesta a arătat o viteză de 595 km/h - cu aproape 30 km/h mai mult decât seria Bf 109E al acelasi an de fabricatie. Dar aceasta nu era limita. Constructorii germani de motoare au lansat un nou motor BMW 801C cu 14 cilindri, a cărui putere era de 1660 CP. Cu. Multe avioane, inclusiv FW 190, au fost echipate cu centrala electrică.Cu un astfel de motor, chiar și luptătorii în serie au început să zboare mai repede.
În timpul testelor de zbor, s-a dovedit că FW 190 este semnificativ superior Messerschmitt într-o serie de indicatori. Deci, de exemplu, puțini oameni știu că la viteze de peste 600 km/h, Bf 109 a devenit aproape incontrolabil. Datorită presiunii de viteză mare, piloții nu au putut devia eleronoanele nici măcar cu câteva grade. Desigur, aici nu se punea problema vreunei manevrabilitate.
Toate recenziile pozitive despre manevrabilitatea excelentă a lui Messerschmitt au fost legate de viteze de ordinul 300-500 km/h, la care s-au purtat bătălii aeriene în acel moment. Focke-Wulf 190 a avut o bună controlabilitate pe toată gama de viteze de zbor, până la maxim. Apropo, una dintre caracteristicile care caracterizează eficacitatea sistemului de control al acestei aeronave este absența urechilor de tăiere pe suprafețele de control. În schimb, erau mici plăci de reglare perforate care puteau fi îndoite de un tehnician la sol.
Aeronava s-a dovedit a fi mai ușor de pilotat în timpul decolării și aterizării. Mai mult decât atât, trenul de aterizare mare, larg distanțat, a permis pilotului, dacă era necesar, să efectueze chiar și o aterizare bruscă. S-a remarcat, de asemenea, că Fokker-ul nu avea tendința de a se răsuci - o răsturnare pe spate prin nas în timpul frânărilor puternice (în special pe un aerodrom noroios și neasfaltat).
Designul corpului aeronavei a fost destul de interesant. Deci, de exemplu, aripa a fost asamblată din două părți - cea superioară și cea inferioară, care asigurau o simplă nituire deschisă a panourilor de piele pe cadru. Această tehnologie a făcut posibilă nituirea consolelor (precum și chila și stabilizatorul) în cantități uriașe cu forță de muncă minimă. Când unitățile de apărare frontală și aeriană ale Germaniei au început să necesite din ce în ce mai mulți luptători, fabricile de avioane au reușit să crească dramatic producția de Focke-Wulfs.
Răcitorul de ulei a fost montat neobișnuit. Era situat inelar în jurul prizei de aer și era acoperit în față de o carcasă blindată. Radiatorul a fost răcit astfel: o parte din aerul care intra în capotă a făcut o întoarcere de 180 de grade în fața chiulaselor motorului, a trecut prin celulele radiatorului și a ieșit printr-o fantă din inelul frontal al capotei. La decolare, intensitatea fluxului de aer al radiatorului și al motorului a fost mărită prin intermediul unui ventilator montat în spatele elicei. Lamele sale s-au rotit în aceeași direcție cu șurubul, dar cu o viteză de 3 ori mai mare. La viteze mari de zbor, ventilatorul a încetinit fluxul de aer și a menținut uleiul și motorul rece. Cu alte cuvinte, el a îndeplinit funcția de clapete de aer și jaluzele care se aflau pe alte aeronave.
Armamentul luptătorului s-a dovedit a fi extrem de puternic. Era format din patru tunuri de 20 mm. Două MG 151/20 sincronizate cu 200 de cartușe fiecare au fost montate în rădăcina aripii. Două MGFF cu 60 de cartușe de muniție au fost plasate în aripă, în afara zonei de aruncare a elicei. În plus, în fuzelaj au fost instalate două mitraliere de 7,92 mm cu 1000 de cartușe de muniție. Desigur, efectul dăunător al mitralierelor a fost nesemnificativ. În cea mai mare parte, au îndeplinit alte funcții. Așadar, în diverse literaturi cu caracter de memorii, există adesea afirmații că piloții germani nu au suportat nervii și au deschis foc inutil de la distanțe lungi. De fapt, piloții, apropiindu-se de țintă, au tras cu rafale scurte de gloanțe trasoare, iar când s-au convins că inamicul se află în zona afectată, au tras din toate portbagajele. Această metodă a fost eficientă în special pentru atacurile bombardierelor cu manevrabilitate redusă și a aeronavelor de atac.
Trebuie spuse câteva cuvinte despre cabină. Kurt Tank a acordat foarte multă atenție problemei vizibilității bune. Și dacă vederea înainte pe FW 190 nu a fost mai bună decât cea a avionului de luptă Bf 109, atunci în lateral, sus și înapoi - pur și simplu grozav. Nici un singur luptător din perioada inițială a războiului nu a avut o vedere atât de bună. Partea culisantă a copertinei cockpitului a fost realizată dintr-o bucată mare de plexiglas și a fost modelată pentru a fi practic nedeformată. Pentru a reduce strălucirea geamului, întreaga cabină a fost vopsită în interior cu vopsea neagră mată și o vizor special atârnat peste bord. Când britanicii au reușit să captureze primul FW190 capturat, au fost destul de surprinși de faptul că, în ciuda scurgerilor și zgârieturilor obișnuite de ulei pentru o aeronavă de luptă, copertina cabinei era deosebit de curată. Asa de compoziția tehnică privit ferestrele cockpitului.
Apropo, un truc a fost folosit în lanterna FW190, care este încă de interes pentru mulți pasionați de aviație și în special pentru modelatori de avioane de bancă. Întrebarea este despre cum se mișcă baldachinul, deoarece ghidajele sale nu sunt paralele și se îngustează spre coadă. Acest lucru nu este pe nicio altă aeronavă din lume. Se pare că inginerii Focke-Wulf, care au oferit pilotului o vedere bună spre spate, în același timp, nu au vrut să strice aerodinamica aeronavei cu o lanternă proeminentă. Ei au intrat în conturul său în contururile generale ale fuzelajului și l-au forțat să se îngusteze atunci când se deplasau înapoi. Pentru ca felinarul să „respire” și plexiglasul să nu se crape în timpul deformării, a fost tăiat un spațiu de aproximativ 20 de centimetri lungime. Apoi, capetele libere au fost fixate cu o conexiune de tijă mobilă.
Focke-Wulf 190 avea o bună capacitate de supraviețuire. În primul rând, motorul răcit cu aer a rezistat unor avarii semnificative și, în plus, l-a protejat pe pilot de bombardamente din emisfera frontală. În al doilea rând, toate rezervoarele de combustibil au fost plasate numai în fuzelaj. După cum știți, atunci când o aeronavă este trasă (în special de la sol), majoritatea gloanțelor, obuzelor și fragmentelor lovesc aripa datorită suprafeței sale mai mari. În consecință, probabilitatea de a lovi rezervoarele din fuzelaj este mai mică decât tancurile aripioare.
Astfel, noul avion de vânătoare FW 190, care a apărut împreună cu germanii în 1941, reprezenta un pericol cu adevărat mare. Propaganda lui Hitler nu a întârziat să folosească acest fapt pentru a intimida inamicul. Cu toate acestea, noul luptător formidabil nu a fost la înălțimea speranțelor invincibile puse în el. Nu, avionul nu era rău. Dar în momentul în care a apărut pe front (în Vest - în vara lui 1941, în Est - în martie 1942), noi aeronave au început să intre în serviciu cu aviația aliată, precum și cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, cu nimic mai prejos decât „Fokkers” din punct de vedere al caracteristicilor tehnice de zbor. Mai ales neplăcute pentru așii germani au fost primele bătălii aeriene cu luptătorii sovietici La-5, care deja în timpul Bătăliei de la Stalingrad au luptat cu succes împotriva celor mai recente vehicule germane.
Bătăliile aeriene care au izbucnit pe cerul din față i-au forțat pe designerii germani să abordeze serios problemele creșterii capacităților de luptă ale aeronavelor lor. Deja în 1942, pe FW 190 a fost instalat un motor BMW 801D îmbunătățit, cu o capacitate de 1770 CP. Cu. (FW 190 A-3). Puțin mai târziu, vânătoarele din seria A-4 echipate cu un sistem de injectare a unui amestec apă-metanol în cilindrii motorului încep să sosească în față. Acest lucru a făcut posibilă creșterea pe scurt a puterii centralei la 2100 CP. s, iar viteza de zbor de până la 650 km/h.
Există mașini cu armuri îmbunătățite, arme mai puternice. Așadar, începând cu FW 190A-5, în locul vechilor tunuri MGFF, în consolele aripilor au început să fie instalate tunuri MG 151/20 mai eficiente calibrul 20 mm și chiar 30 mm MK-103 și MK-108. La aeronavele din anumite serii, armamentul consta din șase tunuri (două sincronizate și patru aripi duble). Începând cu modificarea A-7, mitralierele cu fuzelaj de 7,92 mm au fost înlocuite cu MG 131 de calibru mare de 13 mm. Aeronava a apărut sub suportul fuzelajului, pe care era un rezervor suplimentar de combustibil sau o bombă cu o greutate de până la 500 kg. spânzurat. Mulți luptători de apărare aeriană erau înarmați cu rachete, ceea ce le-a permis să lupte cu mai mult succes cu bombardierele strategice anglo-americane.
În cursul dezvoltării sale, aeronava FW 190 a devenit baza pentru crearea unei întregi familii de mașini pentru un scop complet diferit. Datorită capacității de a transporta o încărcătură semnificativă de bombe, Focke-Wulfs au fost din ce în ce mai folosiți pentru a ataca ținte terestre. in orice caz luptător rapid nu putea lucra la fel de eficient la sol ca bombardierele „curate” sau avioanele de atac. Prin urmare, în 1942, a fost creată o versiune de lovitură specială a aeronavei - un vânător-bombardier blindat de joasă altitudine FW 190F. Nu existau tunuri cu aripi. Au fost înlocuite cu 2-4 suporturi de bombe de tip fascicul. Mașinile de serie individuale erau înarmate cu tunuri antitanc sub aripi sau rachete neghidate (până la 24 de piese).
O altă direcție în dezvoltarea lui FW 190 a fost varianta „G” - un bombardier de primă linie. Armamentul pentru arme de calibru mic și tun a fost redus la două tunuri, dar pe o praștie externă putea transporta până la 1000 kg de bombe. Sarcina maximă de luptă a aeronavei a ajuns la 1800 de kilograme. De fapt, în a doua jumătate a războiului, aceste mașini au înlocuit bombardierele învechite Junkers Ju 87. Avioanele din seria G-5, G-6, G-7 au fost folosite și ca bombardiere torpiloare. Un avantaj semnificativ al FW 190G față de alte bombardiere a fost capacitatea, dacă este necesar, de a conduce independent lupte aeriene defensive după aruncarea bombelor. Adevărat, în zbor cu o încărcătură completă de bombă, au mers cu viteză mică și practic nu au putut manevra. Din cauza lipsei de arme defensive cu tragere în spate, Focke-Wulfs încărcate erau adesea doborâți de luptători inamici care apăreau în mod neașteptat din emisfera posterioară. Un exemplu tipic în acest sens este lupta între câini organizată de trei ori de Erou Uniunea Sovietică I. N. Kozhedub, care, împreună cu aripile său, a învins un grup de patruzeci de FW 190.
Cu toate acestea, capacitățile aeronavei nu au fost încă epuizate până la capăt. În 1942, germanii au încercat să instaleze noi motoare răcite cu apă cu cilindri în linie pe FW 190. Această direcție s-a dovedit a fi promițătoare, iar în 1944 în productie in masa a fost lansat avionul de vânătoare FW 190D, echipat cu motor Yumo 213. Puterea maximă a centralei era de 2240 CP. Cu. Viteza de zbor a noii mașini a ajuns la 700 km/h. Ulterior, pe baza acestei aeronave au fost create versiuni îmbunătățite, care a primit denumirea Ta-152. În felul meu aspect iar din punct de vedere al caracteristicilor, avioanele de vânătoare FW 190D și Ta-152 diferă de modificarea Focke-Wulf A. De fapt, acestea erau avioane noi. (Vom încerca să spunem despre ele în paginile numerelor viitoare ale revistei).
În anii de război, industria aeronautică germană a produs 20.000 de avioane FW 190 (dintre acestea 13.367 de vânătoare și 6.634 de vânătoare-bombardiere), care erau extrem de utilizate pe frontul sovieto-german și, împreună cu luptătorii Messerschmitt, erau principalii noștri adversari în aer.
„Aripile patriei” nr. 5 1991
Cele mai recente cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene ale Rusiei și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unui avion de luptă ca armă de luptă capabilă să ofere „supremația aeriană” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvara lui 1916. Acest lucru a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă care să le depășească pe toate celelalte în ceea ce privește viteza, manevrabilitatea, altitudinea și utilizarea armelor mici ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta este primul avion construit în Franța, care a fost destinat luptei aeriene.
Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini domestice ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea „Russian Knight” a făcut primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator de avioane din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.
avioane militare sovietice ale Marii URSS Războiul Patriotic a căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte obiecte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că performanța lor ar trebui să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.
Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a echipa aeronavele existente cu arme ofensive cu arme de calibru mic. Suporturile mobile de mitralieră, care au început să echipeze aeronava, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii într-o luptă manevrabilă și tragerea simultană a unei arme instabile au redus eficiența focului. Utilizarea unei aeronave cu două locuri pe post de luptă, unde unul dintre membrii echipajului a jucat rolul unui trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.
Care sunt avioanele. În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. informatizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor de luptă. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a fost posibil să se înceapă crearea de aeronave cu o aripă variabilă.
Pentru a crește și mai mult vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, avioanele de luptă rusești au necesitat o creștere a raportului putere-greutate, o creștere a caracteristicilor specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, o îmbunătățire a formei aerodinamice. a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru o creștere semnificativă a tracțiunii și, prin urmare, a vitezei de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în folosirea aripilor și a înălțimii cu unghiuri mari de baleiaj (în trecerea la aripi subțiri de deltă), precum și a prizei de aer supersonice.
Unul dintre cei mai buni luptători ai timpului său, a fost folosit pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În total, au fost produse peste 20 de mii de avioane, inclusiv aproximativ 6.000 în versiunea de luptă-bombard. Producția a continuat din 1941 până la sfârșitul războiului, timp în care aeronava a fost modernizată în mod repetat.
Fw 190 s-a dovedit a fi un adevărat „cal de bătaie” al Luftwaffe și a fost folosit cu succes în diferite roluri, în special ca interceptor la mare altitudine (în special Fw 190 D), luptător de escortă, avioane de atac, luptător de noapte.
Dezvoltare
Prototipuri
Primele prototipuri
Primul prototip, Fw 190 V1 cu număr civil D-OPZE, propulsat de un motor BMW 139, a decolat la 1 iunie 1939 și și-a demonstrat imediat caracteristicile de zbor excepționale, manevrabilitate excelentă, vizibilitate bună și viteză mare (aproximativ 610 km/). h în primul zbor). ). Dezavantajele au fost în primul rând viteza mare de blocare (aproximativ 200 km/h). Piloții de testare care au pilotat prototipul au remarcat, de asemenea, că trenul său de aterizare larg a făcut mai ușor decolarea și aterizarea, făcându-l o aeronavă mai sigură decât Messerschmitt Bf 109.
Locația frontală a cabinei, imediat în spatele motorului, a dus la o temperatură foarte ridicată în ea, ajungând la 55 ° C. Pilotul de testare Hans Sander a spus odată că zborul într-un astfel de cockpit „este ca și cum ai sta cu ambele picioare într-un șemineu”. În plus, a apărut o etanșare insuficientă a cockpitului, din cauza căreia gazele de eșapament au intrat în el, punând în pericol viața pilotului. Prototipul a fost dat Luftwaffe pentru testare și, așa cum era de așteptat, a fost returnat producătorului pentru revizuire. O echipă condusă de Rudolf Blaser a continuat lucrările de reglare fină a aeronavei.
Utilizarea unui tunel spinner nu s-a justificat, așa că toate modificările ulterioare ale aeronavei au fost cu un spinner convențional. Pentru o răcire mai bună a motorului, pe arbore a fost amplasat un rotor pentru răcire forțată. Cinci luni mai târziu, a fost construit al doilea prototip, Fw 190 V2, al cărui motor era deja echipat cu un rotor. Prototipul era înarmat cu două mitraliere MG 17 și MG 131.
Motor nou
În același timp, producția de motoare BMW 139 a fost întreruptă, deoarece modelul era considerat nepromițător. Rudolf Blaser a fost nevoit să renunțe la utilizarea BMW 139 în favoarea noului BMW 801 cu 14 cilindri. Noul motor avea același diametru ca și BMW 139, dar era mai lung și cu 160 kg mai greu. A trebuit să reciclez planorul aeronavei. Cabina a fost deplasată înapoi, ceea ce a afectat negativ vizibilitatea, dar a îmbunătățit clima. A fost ranforsat si sasiul, care era echipat cu un mecanism de deblocare electromecanic, in locul unuia hidraulic. Creșterea în greutate a noului prototip, numit Fw 190 V5 (Fw 190 V3 și V4 au fost proiectate pentru motorul BMW 139 și nu au fost finalizate), a avut un impact negativ asupra calităților sale de zbor - a fost inferior primului prototip V1. . Pentru a remedia situația, s-a decis mărirea suprafeței aripii. Noua aripă a fost montată pe același Fw 190 V5, care a fost numit Fw 190 V5g (germană. mai grosolan- mai mare), spre deosebire de cel vechi - Fw 190 V5k (germană. Kleiner- mai mici).
În ciuda măsurilor luate, motorul aeronavei (în special steaua din spate) a continuat să se supraîncălzească, deși într-o măsură mai mică. A fost observat cel puțin un caz de detonare a muniției pentru arme. De fapt, problema supraîncălzirii motorului a fost rezolvată abia în 1942 odată cu apariția modelului Fw 190A-2, care era echipat cu un BMW 801 C-2 modernizat. Revizuirea propusă de Rolf Schroedter de la Escadrila 54 de Luptă a îmbunătățit semnificativ sistemul de răcire. El a sugerat schimbarea schemei de eliminare a aerului cald din cilindri, iar acest lucru ar putea fi făcut chiar și de către atelierele de reparații pe teren.
Aeronava a fost echipată cu un prototip al computerului de bord - un dispozitiv de control (germană. Kommandogeraet), care a preluat multe funcții, precum reglarea pasului elicei, menținerea compoziției amestecului aer-combustibil, forțarea motorului și menținerea turației setate pe arbore. În general, sistemele electromecanice de control au fost cele care și-au găsit o utilizare semnificativă pe aeronavă, care, pe lângă cele deja menționate, includeau flaps electromecanice, trim tabs, sisteme de control și reîncărcare a armelor. Echipamentele electromecanice au avut o supraviețuire mai mare decât echipamentele hidraulice, iar utilizarea lor a avut un efect pozitiv asupra caracteristicilor de luptă ale aeronavei.
Seria zero
Înainte de începerea producției în serie, aeronava trebuia finalizată în ceea ce privește facilitarea funcționării acesteia și întreținere pe teren, inclusiv pe aerodromurile de teren. În plus, ar fi trebuit instruiți un anumit număr de piloți și mecanici. În acest scop, a fost alocat un grup de piloți și mecanici din grupa a 2-a a escadrilei 26 de luptă, din care a fost format în luna martie a anului cea de-a 190-a escadrilă de test (it. Erprobungsstaffel 190). Această escadrilă, condusă de ofițerul tehnic Oberleutnant Otto Behrens, a primit șase Fw 190A-0 (număr de serie 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Pregătirea preliminară a personalului escadrilei a avut loc la Rechlin. Zborurile au fost efectuate de pe aerodromul Rechlin-Roggentin. Apoi a fost transferată pe aerodromul Le Bourget, lângă Paris. Testele pe teren au scos la iveală noi defecte, a căror eliminare a durat încă trei luni.
Istoricul serviciului
Frontul de Vest
După finalizarea testelor pe teren, escadrila 190 de teste s-a întors la Escadrila 26 de luptă, care avea sediul în Franța la acea vreme. Curând, întreaga escadrilă 26 a trecut la noul Fw 190A-1. În urma ei, Escadrila 2 de Luptă, staționată tot în Franța, a primit vehicule noi. Pe 14 august 1941, pilotul escadrilei 26, Walter Schneider, a doborât primul Spitfire.
În primele luni de la apariția pe frontul de vest, Fw 190 a trecut neobservat de comandamentul aliat. Noul avion de luptă cu motor stelar raportat de piloți a fost mult timp considerat a fi un P-36 francez capturat. Cu toate acestea, curând a devenit clar că noul vânător era superior Supermarine Spitfire Mk V, care la acea vreme era principalul vânător al Forțelor Aeriene Britanice, în toate privințele, cu excepția razei de viraj. Superioritatea în cerul peste Canalul Mânecii a trecut din nou la Luftwaffe, iar comanda Forțelor Aeriene Britanice a plănuit chiar să efectueze o operațiune specială de deturnare a unui Fw 190 de pe aerodromul Luftwaffe pentru studii suplimentare. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii iunie 1942, britanicii au primit un Fw 190A-3 complet funcțional, când pilotul Escadronului 2 de Luptă, locotenentul Armin Faber, a aterizat în Țara Galilor din cauza unei erori de navigație.
Prima operațiune semnificativă la care a luat parte noul avion a fost operațiunea "Donnerkyle"(traznet) (parte integrantă a Operațiunii Cerberus - escortarea navelor de luptă Scharnhorst, Gneisenau și a crucișatorului greu Prince Eugen de la Brest la bazele din Germania în perioada 11-13 februarie 1942). În timpul asigurării acoperirii aeriene, 42 de avioane britanice au fost doborâte, în timp ce pierderile s-au ridicat la 10 avioane de vânătoare (dintre care 2 Fw 190). Majoritatea avioanelor Luftwaffe s-au prăbușit la aterizare din cauza vremii nefavorabile.
Următorul succes major a venit piloților lui Fw 190 un an și jumătate mai târziu, în timpul debarcării aliate de lângă Dieppe. La acel moment, escadrilele 2 și 26 aveau 115 aeronave, majoritatea Fw 190A-3 (escadrila 2 avea și mai multe Messerschmitts Bf 109G). Din partea aliaților, aproximativ 300 de avioane au participat la bătălii aeriene, în principal Spitfires Mk V. În timpul luptei, ambele escadrile din diverse motive au pierdut 25 de vehicule, în timp ce susțineau că 106 avioane inamice au fost doborâte (inclusiv 88 Spitfires). Aliații au pierdut 81 de piloți uciși și capturați, Luftwaffe - 14 piloți. Pe lângă luptele aeriene, Focke-Wulf Fw 190 au fost folosite cu succes împotriva navelor aliate.
Din vara anului 1942, Escadrilele 2 și 26 de luptă au participat activ la interceptarea bombardierelor strategice aliate. La început au avut succes. Cu toate acestea, din 1943, Aliații au început să-și crească numărul aeronavelor, iar numărul de pierderi Fw 190 a început să crească constant. În același an, americanii au lansat o campanie de bombardare pe scară largă în lumina zilei. Ca răspuns, au fost create detașamente speciale de „vânători de bombardiere” cu arme mai grele. Datorită creșterii în greutate, performanța aeronavei s-a deteriorat, mai ales la altitudini mari, făcând-o mai vulnerabilă la luptătorii de escortă aliați.
Pe lângă luptători, au fost create grupuri speciale de luptători-bombardiere ca parte a escadrilelor 2 și 26 de luptă, care au efectuat bombardamente hărțuitoare pe teritoriul britanic.
Frontul de Est
Primele Fw 190 au apărut pe frontul de est pe 6 septembrie ca parte a primului grup de JG 51, care a fost transferat la Leningrad (lângă Lyuban). În luna decembrie a aceluiași an, grupa III și escadrila 6 a JG 51 au fost reechipate cu aceeași aeronavă.
Înainte de începutul primăverii anului 1943, Fw 190 a primit escadronul JG 54 „Green Heart” („Grunherz”). Până la sfârșitul anului, JG 51 și JG 54 au fost transferate constant dintr-un sector al frontului în altul (unde era amenințarea unei ofensive a Armatei Roșii). Așa că au apărut pe cer de la Leningrad la Orel. Fw 190 a fost utilizat pe scară largă în timpul bătăliei de la Kursk, înaintea căreia Ministerul German de Propagande a desfășurat o amplă campanie pentru a lăuda noul luptător și calitățile sale înalte de luptă. Miza a fost făcută în timpul ofensivei de vară a Wehrmacht-ului din 1943, pe baza utilizării pe scară largă a Fw 190. În cursul anului 1944, doar două grupuri aeriene care operau pe Frontul de Est de la JG 54 au fost echipate cu Fw 190. În același timp, rearmarea grupurilor aeriene de asalt care operau pe Frontul de Est a început de la Ju 87 învechit la Fw 190F.
Africa de Nord
apărarea aeriană germană
Modificări
Fw 190A
Versiunea originală a Focke-Wulf Fw 190 a fost produsă în nouă modificări diferite (serie).
Fw 190 A-0
În noiembrie 1940, primele vehicule de pre-producție au fost asamblate la uzina din Bremen. În aprilie 1941, producția a fost întreruptă. Au fost produse în total 50 de mașini, care au servit în principal ca laboratoare experimentale și de zbor.
Fw 190 A-1
Primele 4 Fw 190 A-1 au părăsit atelierele de asamblare ale fabricii din Marienburg în iunie 1941. Ei au fost repartizați în Escadrila 190 de testare pentru probele pe teren. Până la sfârșitul lunii septembrie, Luftfaffe primise 82 de vehicule. După ce escadrila a fost inclusă în Escadrila 26 de luptă, restul vehiculelor au intrat și ele în serviciu cu această escadrilă. Fw 190 A-1 era echipat cu un motor BMW 801C-1, 1560 CP. Cu. (1160 kW). Armamentul a constat din 2 x mitraliere MG 17 deasupra motorului, 2 x MG 17 la baza aripilor și 2 x tunuri MG FF / M în aripi. Mitralierele MG 17 erau practic inutile în lupta aeriană. Motoarele de avioane au suferit de supraîncălzire, motiv pentru care resursele lor nu depășeau uneori 30-40 de ore. Din iunie până în 29 octombrie 1941, fabricile din Marienburg și Bremen au produs 102 vehicule.
Fw 190 A-2
Producția Fw 190 A-2 a început în august 1941. Fabricile AGO din Oschersleben și Arado din Warnemünde au fost conectate la lansare. Problema supraîncălzirii motorului a fost aproape complet rezolvată la noul BMW 801 C-2 cu o capacitate de 1600 CP. Cu. (1190 kW), care a fost instalat pe A-2. Configurația sistemului de răcire a motorului a fost schimbată. În loc de mitraliere, la baza aripii au fost instalate tunuri MG 151/20 E de 20 mm, precum și o nouă vizor Revi C12/D în loc de C12/C. O altă inovație importantă a fost acționarea șasiului electromecanic. Datorită diferențelor minore, modelele A-2 și A-3 au împărțit o singură serie de numere de serie. Au fost produse un total de 910 aeronave cu modificările A-2 și A-3.
Fw 190 A-3
Focke-Wulf Fw 190A-3 (număr de serie 775) al căpitanului Hans Gunn din escadrila 26
Producția Fw 190 A-3 a început în primăvara anului 1942. Se deosebea de A-2 doar printr-un motor BMW 801D-2 mai puternic de 1.700 CP. Cu. (1.270 kW) cu un raport de compresie crescut și un compresor mai puternic. Noul motor necesita combustibil cu octan mare - C3 (cifra octanică 96) în loc de B4 (o.p. 87). Armamentul a rămas același ca pe Fw 190 A-2. În fața copertinei cabinei, a fost instalată sticlă blindată de 50 mm grosime la un unghi de 25 de grade față de axa longitudinală a mașinii. A-3 a prezentat primul kit de modificare din fabrică (Umrüst-Bausätze). Acestea au fost menite să extindă capacitățile aeronavei și să o adapteze pentru a rezolva noi probleme. Au fost doar câteva kituri pentru Fw 190 A-3:
- Fw 190A-3/U1- un prototip cu un suport de motor extins cu 15 cm pentru a deplasa centrul de greutate. Prototipul Fw 190 A-5.
- Fw 190A-3/U2- un prototip înarmat cu lansatoare pentru rachete RZ 65 73 mm (câte trei în interiorul fiecărei aripi).
- Fw 190A-3/U3- avion de luptă-bombarde echipat cu un suport pentru bombe ETC 501.
- Fw 190A-3/U4- aeronave de recunoaștere echipate cu două camere Rb 12.5 / 7x9 în fuzelaj și o mitralieră foto EK-16 sau un dispozitiv de focalizare scurtă Robot II în marginea anterioară a aripii stângi.
- Fw 190A-3/U7- luptător de mare altitudine, înarmat cu doar două tunuri MG 151/20E, design ușor.
A existat și o versiune de export a mașinii - Fw 190 A-3a (auslaendisch - străin), cu arme, ca pe Fw 190 A-1. 72 dintre aceste avioane au fost livrate Turciei în octombrie 1942 - martie 1943.
Fw 190 A-4
În iunie 1942, a apărut cea de-a patra modificare a Fw 190, destinată utilizării în versiunea aviator de vânătoare (A-4 / U8). Acesta s-a diferențiat de precedentul prin protecția blindată îmbunătățită cu o greutate totală de 138 kg sau 3,5 la sută din greutatea normală la decolare, precum și prin utilizarea unui motor BMW 801D-2 adaptat pentru utilizarea sistemului MW 50. Acest sistem a făcut posibilă creșterea puterii motorului la 2100 CP. Cu. timp de până la 10 minute prin injectarea unui amestec 1:1 de apă și metanol în cilindri. Amestecul a fost într-un rezervor separat de 118 litri. Cu toate acestea, livrarea dispozitivelor MW 50 nu a putut fi aranjată în timp util, așa că aeronava A-4 nu avea de fapt acest dispozitiv. În practică, sistemul MW 50 a apărut doar pe Fw 190 A-8, deși a rămas posibilitatea de a subîncărca aeronavele versiunilor anterioare. Pentru a proteja răcitorul de ulei situat în fața motorului, capota motorului are două inele blindate în față. Carlinga, pe lângă spatele blindat, este protejată din spate de un compartiment suplimentar blindat.
Echipamentul radio al aeronavei a fost modernizat. Stația de radio FuG 7a a fost înlocuită cu FuG 16Z, mai avansat. Orificiile de aerisire din nas erau acoperite cu obloane mobile. De asemenea, a crescut semnificativ numărul de kituri de modificare. Două dintre ele au pus bazele noilor versiuni ale Fw 190: avionul de vânătoare-bombardier de linie frontală Fw 190F și avionul de vânătoare-bombardier cu rază lungă de acțiune Fw 190G. Datorită creșterii numărului de comenzi, producția licențiată de aeronave a fost stabilită la uzina Fizler din Kassel. În total, din iunie 1942 până în martie 1943, au fost produse 976 dintre aceste mașini.
Fw 190 A-5
Luptător de atac seria A-5. Pentru a proteja pilotul în timpul atacurilor asupra țintelor de la sol, pe lângă geamul antiglonț din față de 50 mm grosime, spatele blindat cu grosimea de 8 mm și tăblia blindată glisantă de 13,5 mm, armura a fost instalată de-a lungul contururilor exterioare ale fuselajului: de jos, sub motorul - 6 mm, sub fuzelaj până la marginea din spate a cockpitului - 5 mm, a existat armura la bord a cockpitului. Toate cele 18 plăci au fost atașate direct de fuzelaj, formând suprafața sa raționalizată. Greutatea totală a blindajului a fost de 310 kg, sau 7,6% din greutatea normală la decolare a aeronavei. În 1942, în urma testelor Fw 190 A-3, s-a dovedit că instalarea de echipamente suplimentare ar putea schimba semnificativ centrul de greutate al aeronavei. Pentru a compensa deplasarea, s-a decis prelungirea suportului motorului, drept urmare lungimea totală a aeronavei a crescut la 9100 mm. Primele vehicule, denumite Fw 190 A-5, au intrat în funcțiune în noiembrie 1942. Erau menite să ofere sprijin direct pe câmpul de luptă.
Alte modificări au fost minore: au fost instalate echipamente îmbunătățite pentru oxigen în cabină, un nou orizont artificial. Toate mașinile au început să fie echipate standard cu un dispozitiv de identificare FuG 25a „prieten sau dușman”. Armamentul a rămas neschimbat.
Fw 190 A-6
Seriile A-6 și A-7 au fost caracterizate de o putere de foc crescută. Pe aeronavele din seria A-6, au fost instalate pistoale cu o balistică mai bună MG 151/20 E în loc de tunurile MG FF. Designul aripii a fost schimbat astfel încât să fie pregătit pentru montarea pistoalelor de calibrul 20 și 30 mm cu muniție. Armamentul standard al Fw 190A-6 era două mitraliere MG 14 și patru tunuri MG 151/20E. Unele vehicule transportau un suport pentru bombe ETC 501, care era de obicei folosit pentru a atârna un rezervor de 300 de litri. În plus, aeronavele A-6 au fost echipate standard cu o stație radio FuG 16ZE cu o antenă suplimentară cu inel pentru găsirea direcției. Un total de 569 de vehicule au fost produse din iulie până în noiembrie 1943.
Modificari:
- Fw 190A-6/R1- o aeronavă de atac cu arme întărite la șase tunuri MG 151 / 20E și două mitraliere MG 17. Tunuri suplimentare au fost suspendate sub aripă în gondola WB 151 / 20. În ciuda planurilor inițiale, puține Fw 190A-6/R1 au fost produse și servite în unele unități, cum ar fi JG 11.
- Fw 190A-6/R2- luptator-interceptor, armament: doua MG 17, doua tunuri MG 151/20E si doua MK 108. Folosit in combinatie cu alte truse (vezi mai jos).
- Fw 190A-6/R7- un luptător cu armament standard și armură întărită, proiectat pentru apărarea aeriană a Reichului, echipat adesea cu un tanc de 300 de litri pe ETC 501.
- Fw 190A-6/R8- luptător-interceptor blindat greu, a fost folosită o combinație de truse (arme, armuri suplimentare sau combustibil) Rustsatze R2 și R7. Mitralierele erau adesea scoase de sub capotă. Cel mai eficient avion pentru a lupta împotriva bombardierelor americane.
- Fw 190A-6/R11- avion de lupta pentru orice vreme si noapte, echipat cu opritoare de flacara pe tevile de esapament, un proiector de aterizare, un pilot automat PKS 12 si un incalzitor de parbriz. Unele vehicule au fost echipate cu radarul FuG 217 „Neptun J-2”. Un rezervor suplimentar de 300 de litri a fost atârnat pe un suport ETC 501.
- Fw 190A-6/R12- luptător de noapte greu pentru orice vreme, o combinație de kituri R2 și R11.
Fw 190 A-7
Din noiembrie 1943, a început producția de aeronave Fw 190A-7, care a fost o modificare a aeronavei A-5, în care, în loc de două MG 17, două mitraliere MG 131 de 13 mm se aflau sub capotă. , umflături caracteristice au apărut pe partea superioară a capotei, au explicat mitralierele de mare calibru. Vizorul Revi C/13D a fost înlocuit cu un nou vizor Revi 16B. La roțile trenului de aterizare au fost instalate jante întărite, care anterior fuseseră folosite doar pe aeronavele din seria F.
În ianuarie 1944, după ce au lansat doar 80 de exemplare ale Fw 190A-7, producția lor a fost redusă în favoarea unei noi serii - A-8.
Fw 190 A-8
Focke-Wulf Fw 190A-8
Noua modificare era menită să combată bombardierele aliate și diferă de configurația anterioară. Pe seria A-8/R6, armura și armamentul au fost îmbunătățite semnificativ: pe lângă scaunul blindat, părțile exterioare ale fuselajului aeronavei în zonele de la copertina cabinei până la rădăcina superioară a aripii au fost acoperite cu blindaj de 5 mm. Copertina din fata cabinei cu sticla blindata de 50 mm grosime. Corpul aeronavei a fost adaptat pentru a instala dispozitivul MW 50. În fuzelajul din spate a fost montat un rezervor de 118 litri pentru un amestec de apă cu metanol. Dacă este necesar, același volum de benzină ar putea fi turnat în el. Tancul a deplasat centrul de greutate al aeronavei spre coadă. Pentru a compensa această deficiență, suportul pentru bombe ETC 501 a fost deplasat înainte cu 20 cm. Raftul pentru bombe în sine, începând cu seria A-8, a devenit o parte standard instalată pe toate aeronavele. Pe avioane a fost instalată o stație de radio FuG 16ZY, așa că, pe lângă antena radio în formă de inel, sub aripa stângă a apărut și o antenă de tip Moran. Un detaliu caracteristic al aeronavei, care face posibilă distingerea A-8 de A-7, este tubul Pitot, care a fost mutat din partea de mijloc a marginii frontale a aripii drepte până la vârf. În 1944, prioritățile Luftwaffe s-au schimbat brusc în favoarea producției de luptători (Jaegernotprogramm). Acest program a necesitat o interacțiune bine stabilită a subcontractanților. Ca urmare, producția de masă a avioanelor de luptă Fw 190 a continuat la aproape toate întreprinderile companiei Focke-Wulf, inclusiv filialele din Cottbus, Sorau și Posen (Poznan). Producția licențiată de luptători a fost lansată suplimentar la compania NDV (Norddeutsche-Dornier-Werke) din Wismar. Întreprinderile mai mici au fost angajate în repararea și modificarea aeronavelor care serveau deja în unitățile de luptă. Comisiile speciale de coordonare au monitorizat coerența producției și au reușit să obțină rezultate bune. În ciuda bombardamentelor constante, producția de avioane a crescut. În total, au fost asamblate 1334 de avioane A-8.
Fw 190 A-9
Fw 190D
Fw 190 D-9
Focke-Wulf Fw 190-D9
Fw 190 D-12
Fw 190°F
Fw 190G
Fw 190S
În timpul rearmarii unităților de asalt, Junkers Ju 87 învechite au fost înlocuite cu Focke-Wulf Fw 190F. Mulți piloți au avut nevoie de recalificare pentru a trece de la Junker-urile mai lente la cele mai rapide Focke-Wulfs. În acest scop, mai multe Fw 190A-5 și, ulterior, mai multe Fw 190A-8, au fost transformate în avioane de antrenament, care au primit indicele S (germană. Schulflugzeug). Copertina cockpitului care poate fi mutată înapoi a fost înlocuită cu o copertina dublă care poate fi deschisă în lateral. Un total de 58 de Fw 190S-5 și Fw 190S-8 au fost convertite.
În funcțiune
Germania
Franţa
- După sfârșitul războiului, Forțele Aeriene Franceze au comandat 64 de avioane Fw 190 A-6 sub denumirea NC 900. Au fost în serviciu de ceva timp și au fost retrase din serviciu din cauza unor probleme cu motoarele BMW-801.
Ungaria
- Forțele Aeriene Regale Ungare au primit 72 de avioane Fw-190 F-8 în scop defensiv și de antrenament.
Japonia
- Forțele Aeriene Imperiale Japoneze au primit două avioane Fw 190 A-5/A-8 pentru teste.
România
- Forțele Aeriene Regale Române au primit un număr de Fw-190 A-8 pentru a proteja zonele urbane.
URSS
- Forțele aeriene sovietice au capturat mai multe avioane Fw-190 din seriile A și D. Toate avioanele făceau parte din Flota Baltică.
Curcan
- Forțele aeriene turce, din octombrie 1942 până în martie 1943, au achiziționat 72 de exemplare ale versiunii de export a Fw 190 A-3a din Germania pentru a-și moderniza flota de vânătoare. Aeronava a rămas în serviciu până în 1948-1949.
Marea Britanie
- RAF a capturat trei Fw-190A în diferite circumstanțe, inclusiv faimosul incident Armin Faber.
- Forțele aeriene americane au capturat mai multe Fw-190 lăsate de Luftwaffe la bazele aeriene în timpul retragerii.
- Marina SUA avea un „Fw-190 A-5” (număr de serie 150051). El a purtat schema standard de vopsea US Naval Aircraft.
Caracteristici tactice și tehnice
Caracteristică | Fw 190 A-8 | Fw 190 D-9 |
---|---|---|
Specificații | ||
Echipajul | 1 pilot | |
Lungime, m | 9,00 | 10,20 |
Anvergura aripilor, m | 10,51 | 10,50 |
Înălţime, m | 3,95 | 3,35 |
Zona aripii, m² | 18,30 | 18,30 |
Greutate goală, kg | 3200 | 3490 |
Greutate redusă, kg | 4417 | 4350 |
Greutatea maximă la decolare, kg | 4900 | 4840 |
Motor | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
Putere, kW (CP) | 1272 (1730) 1471 (2000) (post-ardere) |
1287 (1750) 1544 (2100) (post-ardere) |
Caracteristicile zborului | ||
Viteza maxima la altitudine, km/h/m |
656 / 4800 685 (post-ardere) 750 (scufundare) |
685 / 6600 710 / 11 300 |
Raza de zbor, km | 800 | 835 |
Smochin. 10. Focke-Wulf Fw 190A-4 (nr. serie 142310).
Aeronava este echipată cu un motor radial cu 14 cilindri BMW-801D, răcit cu aer.
Aeronava dispune de armament tun-mitralieră și protecție pentru blindaj pentru pilot și unele unități din grupul de elice.
Avionul de vânătoare FV-190 a fost proiectat în 1938-1939. proiectanților șefi ai firmei Focke-Wulf Kurt Tank, Creatorul aeronavei de recunoaștere FV-189 și bombardierului greu FV-200 Courier.
Un prototip al aeronavei FV-190 a fost construit la începutul anului 1941. În septembrie 1941, a fost observată pentru prima dată participarea acestui luptător la operațiunile de luptă. Cu toate acestea, începutul aplicării sale în masă se referă doar la sfârșitul anului 1942.
Aeronava este produsă în serie, desemnată printr-o literă adăugată la codul aeronavei. Fiecare serie are un număr de numere, desemnate printr-un număr succesiv. De exemplu, a patra ediție a aeronavei FV-190 seria A este desemnată FV-109 A-4.
Scurtă descriere a designului
Aripa este integral metalica cu piele de duraluminiu lucratoare, de forma trapezoidala, cu colturile usor rotunjite la capete. Aripa este alcătuită dintr-un long principal și auxiliar, un set de stringere și nervuri. Aripa este dintr-o bucată, nu are conectori, la asamblarea aeronavei, este înfășurată sub fuzelaj. Spațiul principal este dintr-o singură bucată de-a lungul întregii anverguri ale aripii, partea sa din mijloc este retrasă, formând o îndoire în plan pentru a găzdui roțile trenului de aterizare în poziția retrasă.
Baronul principal are o secțiune în I și constă dintr-un canal îndoit din tablă groasă de duraluminiu. Profilele sunt nituite pe pereții baronului, formând, împreună cu flanșele canalului, flanșele superioare și inferioare. Rafturi din părți cantilever de secțiune variabilă. În partea din mijloc, acestea sunt întărite cu suprapuneri de 20 mm grosime pe secțiunea fuzelajului. Suprapunerile devin la nimic spre mijlocul consolei. Pereți zăbreli de grosime constantă.
Split spate auxiliar, format din două părți separate care nu trec prin fuzelaj. Prin proiectare, este similar cu spatul principal, dar rafturile nu au plăcuțe de întărire.
Șase nervuri (prima, penultima de la capătul aripii și patru în compartimentul unde este instalat pistolul MG-FF) sunt realizate din tablă duraluminiu cu flanșe care formează rafturi. Coastele rămase constau fiecare din două părți care nu au legătură - superioară și inferioară.
Aripa este asamblată din două panouri. Panoul superior este alcătuit dintr-o piele superioară cu labele nituite pe ea, stringers și jumătate de nervuri care leagă labele între ele. Panoul inferior este alcătuit dintr-o piele inferioară cu șnururi și semi-nerve nituite pe ea. Panoul inferior este nituit pe șinele lăturilor.
Semi-nervurile fiecărui panou sunt fixate împreună de-a lungul travei cu panglici din duraluminiu pentru stabilitate.
Vârful aripii cu nervurile sale este atașat de largul principal cu ajutorul piulițelor de ancorare orientabile.
Pielea superioară se termină în părțile laterale ale fuselajului. Deasupra pistoalelor MG-FF, pielea este formată din trei straturi.
Aripa se unește cu fuzelajul în cinci puncte. Două șuruburi verticale conectează nodurile fuzelajului de rafturile superioare ale baronului principal. Un șurub orizontal conectează centrul flanșei inferioare a barei principale de fuzelaj. Două șuruburi orizontale conectează largul auxiliar la fuzelaj.
Aripa este echipată cu clapete despicate. Anvergura fiecărui scut este de 2,4 m. Controlul scuturilor este electric. Panoul de control cu trei butoane este instalat pe panoul de control din stânga al cockpitului. Împotriva butoanelor există semne cu inscripțiile: „start”, „eliberat”, „eliminat”. Când butonul „start” este apăsat, scuturile sunt coborâte cu 10 °, când butonul „eliberat” este apăsat, scuturile sunt coborâte cu 60 ° (poziția de aterizare); când apăsați butonul „elimină”, scuturile sunt îndepărtate.
În cockpit și pe suprafețele superioare ale aripii există indicatoare ale poziției flapurilor.
Eleroanele de tip Frise au coarda de 460 mm. Punctul de suspensie al eleronului este la 140 mm de marginea sa anterioară. Designul eleronului constă dintr-un nas rigid din duraluminiu și un cadru din duraluminiu. Tapițerie lenjerie. Controlul eleronului este greu.
Fuzelajul este o monococă solidă din duraluminiu, cu piele funcțională. Forma fuselajului este formată din secțiuni ovale cu axe verticale, ceva mai mari decât cele orizontale.
Fuzelajul este detașabil și este format din secțiuni față și spate. Cadrul frontal al secțiunii de coadă este îmbinat cu cadrul din spate al secțiunii frontale folosind șuruburi situate de-a lungul circumferinței.
Partea din față a fuzelajului este formată din două părți - o cabină și una din mijloc. Conexiunea lor este dintr-o bucată (nituită). Cadrele fuzelajului sunt perforate din foi de duraluminiu.
Partea de mijloc a fuzelajului este asamblată din trei panouri - două laterale și una de jos. Cadrele sale constau din trei părți fiecare și au flanșe speciale pentru trecerea stringers. Astfel, fiecare panou este format doar din piele și părți ale ramelor nituite pe el. La asamblarea panourilor, părți ale ramelor sunt nituite, iar îmbinările pielii sunt întărite cu stringere îndoite din duraluminiu, împreună cu care pielea este nituită.
Principalele resorturi ale părții anterioare a fuzelajului sunt continue. Ele sunt așezate de-a lungul pielii în timpul asamblării comune a cockpitului și părților mijlocii ale fuzelajului prin găurile formate de flanșele cadrelor și sunt nituite împreună cu pielea.
Partea de coadă a fuzelajului este solidară cu chila.
Copertina cockpitului constă dintr-o parte frontală scurtă fixă și o cupolă mobilă de aproximativ 1,5 m lungime.
Copertina frontală din (sticlă antiglonț) înclinată înapoi la un unghi de 30° față de axa longitudinală a aeronavei Panourile plate laterale ale părții fixe sunt din plexiglas.
Capota mobilă, constând dintr-o singură bucată de plexiglas îndoit și un caren a părții superioare a fuzelajului, este complet deplasată înapoi, deplasându-se de-a lungul profilelor de ghidare care nu ies dincolo de contururile fuzelajului. Lanterna se deschide cu ajutorul unui port de viteze fixat pe partea dreaptă a felinarului, antrenat de un angrenaj montat pe partea dreaptă a cabinei. Angrenajul este rotit de un mâner (Fig. 20) echipat cu un opritor. Între mâner și angrenaj, discul 2 este fixat fix (Fig. 20) cu găuri situate de-a lungul circumferinței sale. Pentru a deschide lanterna, trageți și rotiți simultan mânerul. Când mânerul este eliberat, știftul opritorului intră în cea mai apropiată gaură a discului, ceea ce asigură că capacul este fixat în orice poziție. La capătul din față al portbagajului există un limitator care ține capacul în poziția cea mai din spate.
Două tuburi telescopice sunt instalate de-a lungul axei capacului din spatele scaunului pilotului - unul intern, atașat fix de fuselaj, și unul extern, care se deplasează împreună cu capacele în ghidaje cu role montate în partea superioară a fuzelajului. Un squib este plasat în fața tubului interior. Capătul din spate (țeavă mobilă astupată.
În caz de accident, pentru a scădea capota, este necesar să apăsați pârghia de urgență 3 (Fig. 20), situată lângă mânerul de deschidere normală. În acest caz, brațul de pârghie apasă pe cremalieră, decuplându-l de treaptă de viteză și eliberând astfel limitatorul. În același timp, squib explodează. Gazele formate în timpul exploziei acționează asupra dopului tubului telescopic exterior și dau un impuls inițial capacului, care este apoi descărcat de presiunea fluxului de aer 1 .
Cabina este de dimensiuni mici, dar aranjată rațional. Este încălzit de aerul cald furnizat de la motor și este bine ventilat. Scaunul pilotului este reglabil pe înălțime doar pe sol.
Unitatea de coadă este transportabilă liberă. Stabilizatorul reglabil în timpul zborului, cu design integral din duraaluminiu, este atașat pivotant de fuzelaj prin spate. Un vierme cu autofrânare este atașat la partea din față a stabilizatorului, care controlează stabilizatorul cu un motor electric. Stabilizatorul este reglabil cu ±4° Pe panoul de control din stânga al cabinei, în spatele sectorului de gaz, există un indicator al poziției stabilizatorului.
Ascensoarele și cârmele au cadre din duraluminiu și acoperire din material textil. Claxon de compensare aerodinamică. Nu există trimmere. Toate comenzile (cârme și elerone) sunt echipate cu plăci de 300 X 25 mm care pot fi îndoite pe sol. Aceste plăci sunt perforate pentru a-și mări domeniul de aplicare, menținând în același timp suprafața necesară pentru compensare. Astfel, o modificare a forței asupra mânerului se realizează doar prin rearanjarea stabilizatorului. Un semn în cockpit indică faptul că este interzisă extinderea trenului de aterizare la viteze sub 200 km/h (din cauza unei schimbări bruște a echilibrului mașinii, care poate duce la pierderea vitezei).
Cablajul de control al cârmei este mixt, este realizat în principal din sârmă groasă cu diametrul de 5-6 mm; în zona de la stick-ul de comandă până la balansoarul din spatele cockpitului - o împingere tubulară.
Șasiul este înalt, cu o singură coloană, de tip cantilever, cu o cale largă. Picioarele trenului de aterizare în poziția extinsă sunt înclinate față de axa aeronavei pentru a reduce unghiul de parcare și lățimea ecartamentului. Roțile se retrag în fuzelajul dintre motor și largul aripii principale. În poziția retrasă, barele și roțile sunt acoperite complet de scuturi montate pe bare și articulate pe aripă, și de clapete articulate pe profil pe axa fuselajului. Cercevele se deschid cu un dispozitiv special doar în momentul trecerii roții. Când trenul de aterizare este extins, aceste clapete acoperă parțial decupaje din aripă, ceea ce îmbunătățește oarecum proprietățile aeronavei atunci când planează cu trenul de aterizare extins.
Retragerea și retragerea trenului de aterizare se realizează cu ajutorul motoarelor electrice. Mecanica de curățare este simplă. Tamburul, acționat de un motor electric, acționează asupra unei lonjeroane pliante asociate cu acesta, care, rotindu-se, trage piciorul șasiului în spatele lui. În acest caz, piciorul se rotește în jurul punctului suspensiei sale pe spatul principal al aripii.
Există un dispozitiv care asigură o sarcină uniformă a motorului electric. Este dispusă astfel: o tijă a unui cilindru pneumatic este atașată excentric de tamburul de antrenare, care este articulat pe spatul principal. La începutul mișcării în sus a roții, când momentul de greutate al piciorului trenului de aterizare este mic, presiunea din cilindru se opune mișcării roții, creând o sarcină suplimentară asupra motorului electric. După ce capătul tijei trece prin punctul mort, presiunea din cilindru va conferi tamburului un moment care contribuie la retragerea șasiului și astfel descarcă motorul electric, în timp ce momentul din greutatea piciorului șasiului va creste foarte mult.
Când trenul de aterizare este extins, funcționarea mecanismului se desfășoară în ordine inversă, iar cilindrul pneumatic presează bara de pliere în poziția închis. Acest lucru este deosebit de important pentru eliberarea de urgență.
Designul oferă o blocare în poziția retrasă.
Pentru a indica poziția șasiului, există indicatoare electrice și mecanice.
Amortizarea șasiului ulei-pneumatic. Cursa maximă a pistonului este de 375 mm. Dimensiuni roata sasiu 700x175 mm. Presiunea de lucru în pneumatică 4 at. Roțile sunt echipate cu frâne hidraulice cu doi saboți controlate de pedale.
Roata din spate este semi-retractabilă și orientabilă. Furca roții poate fi rotită la 360°. Este prevăzut un mecanism de blocare a roții care este conectat la legăturile ascensorului, astfel încât atunci când mânerul este tras înapoi, jugul roții este blocat.
Roata din spate este retrasă și extinsă simultan cu roțile principale folosind un cablu care conectează blocarea roții din spate la trenul de aterizare din dreapta. Când trenul de aterizare este retras, cablul este tras, deblochează blocarea și trage amortizorul roții din spate în sus de-a lungul ghidajelor speciale. În acest caz, roata din spate este retrasă, rotindu-se în jurul punctului suspensiei sale. Când trenul de aterizare este eliberat, tensiunea din cablu scade, iar roata din spate coboară sub acțiunea arcului și a propriei greutăți, blocându-se în poziția cea mai joasă. Dimensiuni roata din spate 350 X 135 mm. Presiune pneumatică 4,5 at.
Grup de elice
Aeronava este echipată cu un motor BMW-801D cu două rânduri, în formă de stea, cu 14 cilindri, răcit cu aer, cu un compresor cu două viteze și injecție directă, realizată cu ajutorul unei pompe echipate cu un filtru de aer.
Motorul are un magnet dublu.
Puterea motorului de decolare. .... 1530 l. Cu. la 2700 rpm. (Pk=970 mmHg)
Puterea nominală a motorului. . 1460 l. Cu. la 2400 rpm. (Рk=935 mm Hg), la o altitudine de 4970 m
Puterea maximă a motorului (un minut) este de 1760 CP. Cu. la 3000 rpm. (Pk=990 mm Hg) la o altitudine de 5500 m
Unitatea motor (fig. 12 și 13) este foarte compactă. Motorul este acoperit cu grijă. Capota cu un diametru de 1320 mm trece lin în fuzelaj. Din contururile cablului ies doar două carene de țeavă de aspirație, situate pe laterale: carenul dopului de scurgere al rezervorului de ulei și carenul inferior al conductei de evacuare.
Smochin. 12. Instalare motor.
1- tevi de evacuare; 2- conducta de aspiratie; 3- cutii de supape; 4- centura rezervor ulei; 5- suport frontal al capacului lateral al capotei; 6- suportul din spate al capacului lateral al capotei.
Capota motorului și spațiul motorului sunt formate din zece capace și două inele blindate care alcătuiesc inelul frontal al capotei. Capota nu are cadru. Baza de putere a capotei este formată din patru suporturi montate pe cutiile de supape ale cilindrilor motorului și un rezervor de ulei atașat la motor. Partea din spate a inelului frontal este atașată la rezervorul de ulei. Degetul inelului frontal este montat pe un răcitor de ulei, care, la rândul său, este atașat la rezervorul de ulei.
Smochin. 14. Capota motorului și spațiul motorului.
1- inel blindat frontal; 2- al doilea inel blindat; 3- fantă pentru evacuarea aerului din răcitorul de ulei; 4- capacul superior al compartimentului motor; 5- capac lateral (stânga); 6- capac lateral superior (stânga); 7-capac inferior (stânga); 8 - capacul lateral al capotei motorului (stânga); 9 - fante pentru iesirea aerului de racire; 10- orificiu pentru pornirea motorului de la maner; 11- blocare capota.
Capacele capotei sunt amplasate după cum urmează. Capacul frontal superior este fixat cu o încuietoare de al doilea inel de blindaj și ajunge în planul tăieturii țevilor de evacuare. Acest capac are fante pentru mitraliere, un canal pentru încălzirea cabinei, o axă de acoperire așezată RPS și două canale pentru încălzirea mitralierelor de-a lungul marginilor sale. Se învecinează cu capacul superior al capotei motorului 4 (Fig. 14), montat pe fuzelaj cu o tijă și rezemat.
Două capace laterale 5 (Fig. 14) cu nituri interior duzele de aspirație sunt montate pe consolele 5 și 6 (Fig. 12). Capacele laterale de sus și de jos sunt atașate la aceste capace cu baghete. Capacele laterale superioare 6 (Fig. 14) sunt atașate la capacul superior frontal cu câte trei încuietori. Capacele inferioare sunt interconectate de-a lungul axei capotei folosind trei încuietori.
Capacele laterale 8 (Fig. 14) ale spațiului motor au trei fante pentru ieșirea aerului de răcire a motorului și sunt situate direct deasupra aripii, între planul tăierii țevilor de evacuare și peretele de incendiu. Fantele de tip Gill sunt situate una după alta. De jos, aceste capace sunt suspendate pe baghete; de sus, acestea sunt atașate cu două încuietori fiecare pe capacul superior al spațiului motor. Capacele laterale ale spațiului motor de pe suprafața cilindrică trec într-un plan în partea lor frontală, astfel încât între acest plan și suprafața cilindrică din fața capacelor aflate în față, se formează o fantă a unei secțiuni segmentare, în care sunt amplasate ieșiri ale țevilor de evacuare. Aceste capace sunt realizate din oțel rezistent la căldură (Fig. 15).
Pentru a accesa motorul și unitățile acestuia, capacul corespunzător se aplecă înapoi. Dacă este necesar, capota poate fi îndepărtată complet de pe motor.
Cadrul sudat al motorului este alcătuit dintr-un inel submotor 1 (Fig. 13) și lonjeroane 2. Luptele tubulare sudate sunt atașate la inel cu șuruburi. Inelul de sub motor este sudat din două canale îndoite, formând o secțiune în formă de cutie după sudare. Cavitatea inelului submotor servește ca rezervor pentru sistemul de ulei care deservește stâlpul control automat motor.
Suspensia motorului de pe inel este elastică. Zece cleme cu amortizoare din cauciuc 3 (Fig. 13) sunt montate pe un inel turnat atașat la carter.
Cadrul motorului este atașat la fuzelaj și la bara principală cu cinci șuruburi.
Răcirea motorului forțată. Pe arborele cutiei de viteze este instalat un ventilator cu douăsprezece pale cu un raport de transmisie de 1:3,19 în raport cu șurubul. Acest ventilator este necesar în principal în timpul decolării și ascensiunii, când motorul funcționează la turație maximă, iar viteza aeronavei este scăzută, precum și atunci când zboară la viteze mici (până la 270 km/h). Odată cu creșterea vitezei, acțiunea ventilatorului este redusă la zero și chiar ia valori negative la viteze mari.
Aerul de răcire intră prin orificiul de admisie al capotei (între rotorul elicei și inelul frontal) către paletele ventilatorului, care forțează aerul să treacă prin cilindri. În exterior, aerul iese prin fantele neregulate din capacele laterale din spate ale capotei. 1 O parte din aer iese și prin golurile dintre capacele capotei și țevile de evacuare, spălându-le pe acestea din urmă (Fig. 16).
Astfel, ventilatorul este un regulator automat de racire care asigura fluxul de aer de racire in concordanta cu viteza de zbor si turatia motorului.
Instrumentele pentru măsurarea temperaturii cilindrilor nu sunt instalate pe aeronavă, deși este posibil să se instaleze termocupluri pe fiecare cilindru lângă duză.
Sistemul de ulei este realizat într-un mod deosebit. Un rezervor de ulei inelar neprotejat este atașat la douăsprezece cutii de supape 3 (Fig. 12) ale cilindrilor stea din față folosind o curea nituită 4 (Fig. 12), care face parte din proiectarea rezervorului. Nodurile, elementele de fixare au depreciere cauciuc. Capacitatea totala a rezervorului este de 67l. Rezerva de ulei 55 l.
Un răcitor de ulei inelar este instalat în fața rezervorului de ulei și este atașat direct de acesta. Radiator frontal 11,3 dcm². Adâncime în aval 140 mm.
Rezervorul și radiatorul sunt închise de partea din spate a inelului de blindaj frontal al capotei.
Partea frontală a răcitorului de ulei este închisă de vârful blindat al inelului frontal al capotei. Între inelele de armură din jurul circumferinței capotei există o fantă nereglementată 3 (Fig. 14), situată în zona de rarefacție maximă. Datorită diferenței de presiune, aerul din hotă trece prin celulele radiatorului împotriva direcției de curgere și iese în golul dintre inele.
Distribuitorul de ulei nu este instalat la ieșirea din motor, ca de obicei, ci la intrarea în acesta. Prin urmare, circulația uleiului se desfășoară în ordine inversă: motor - rezervor - radiator ...... motor.
Această schemă are următoarele caracteristici:
1. Uleiul fierbinte care vine de la motor spre rezervorul de ulei este parțial răcit aici din cauza suflarii suprafeței rezervorului și, deja răcit în radiator, intră în motor.
2. Uleiul spumat de motor intră mai întâi în rezervorul de ulei, ceea ce elimină pătrunderea bulelor de aer în radiator.
3. S-a eliminat necesitatea instalării unui puț de încălzire în rezervorul de ulei.
Astfel, schema prevede cea mai eficientă utilizare a radiatorului, ceea ce a făcut posibilă reducerea dimensiunilor sale totale.
Temperatura uleiului este reglată doar prin bypass automat de ulei, pe lângă faguri, printr-o supapă termostatică.
Aportul de benzină pentru diluarea uleiului este inclus în conducta de alimentare cu ulei de la motor la rezervor.
Pentru a introduce ulei încălzit în sistemul de ulei în timpul pornirii de iarnă, este posibil să conectați un petrolier al aerodromului la una dintre pompele de ulei.
Sistemul de benzină este echipat cu fitinguri germane convenționale. Alimentarea cu combustibil de 524 litri (394 kg) se va potrivi în două rezervoare de gaz sigilate metalice instalate în fuzelaj sub podeaua cabinei (Fig. 18). Capacitate rezervor fata 232 l; Capacitate rezervor spate 292 l.
Motorul poate fi alimentat cu combustibil separat din fiecare rezervor sau simultan din ambele rezervoare cu ajutorul unei pompe duble de combustibil instalate pe motor. Combustibilul este luat din partea superioară a rezervoarelor. În admisia fiecărui rezervor este montată o pompă electrică de combustibil, pe care pilotul o pornește la o altitudine de 4000 m.
Rezervoarele nu au robinete de scurgere. Rezervoarele de pe sol sunt golite cu ajutorul unei pompe electrice.
Consumul de combustibil este controlat de un contor electric de benzină cu un comutator pentru fiecare rezervor și o lumină de avertizare care indică benzina rămasă critică.
Sistemul de benzină este echipat cu un separator de aer.
Este posibil să atârnați un rezervor de gaz suplimentar sub fuzelaj. Combustibilul din rezervorul extern este pompat în rezervorul principal din spate sub presiunea creată de compresorul motorului.
Rezervorul de umplere neprotejat este situat pe partea stângă a aeronavei - în spatele scaunului pilotului. Conductele de umplere dintr-un colector inelar comun sunt conectate la fiecare cilindru. Rezervoarele de gaz nu sunt umplute cu gaze inerte.
Sistemul de evacuare este format din zece țevi individuale și două țevi duble. Toate țevile sunt amplasate în interiorul hotei: pe părțile laterale (patru pe fiecare parte) (Fig. 12) și în partea inferioară (patru țevi, dintre care două sunt pereche). Secțiunile transversale ale țevilor de la rotund la cilindri se transformă în ovale la ieșire, ceea ce face posibilă plasarea lor convenabilă în interiorul capotei.
Ieșirile țevilor laterale sunt situate direct în fața fantelor de evacuare a aerului de răcire. Astfel, există întotdeauna un strat de aer între gazele de eșapament și partea laterală a fuzelajului.
Nu există dispozitive de oprire a flăcării pe țevile de evacuare.
Utilizarea duzelor individuale face posibilă utilizarea efectului reacției gazelor de eșapament, iar instalarea lor sub capotă reduce oarecum rezistența generală a instalației elicei.
Motorul poate fi pornit atât din rețeaua de bord, cât și din bateria aerodromului, precum și manual. Sistem de pornire electrică.
Controlul motorului este cât se poate de automatizat. Un post de control automat este instalat pe motor, care controlează simultan comutarea vitezei de supraalimentare, compoziția amestecului, aprinderea și elicea și impulsul automat. Pilotul trebuia să controleze doar sectorul gazelor.
Întreaga unitate motor este realizată ca o unitate independentă și, dacă este necesar, poate fi îndepărtată rapid și înlocuită cu alta.
Surub metalic cu trei lame, firma VDM, viteza constanta. Diametru șurub 3,3 m. Lamele sunt foarte largi - coarda lor maxima este de 315 mm. Grosimea relativă a profilului este de 0,13. Pasul elicei este controlat automat de un sistem hidraulic. Un control electric al pasului elicei este, de asemenea, asigurat cu ajutorul unui comutator basculant dublu montat pe mânerul sectorului de gaz 1 (Fig. 19). Prin apăsarea comutatorului, pilotul acționează asupra regulatorului de viteză, făcând ștergerea mai grea sau mai ușoară. Scotându-și degetul de pe buton, pilotul fixează numărul corespunzător de rotații ale elicei.
1 La unele aeronave FV-190, aceste sloturi sunt echipate cu obloane reglabile.