Rusia ID: 88
La 25 august 1898, în Tver a început să funcționeze o fabrică de construcție de trăsuri, a cărei întreaga istorie este indisolubil legată de originile construcției de trăsuri autohtone și de istoria dezvoltării limbii ruse. căi ferate.
În 1857, a fost emis un decret imperial privind construirea primei rețele de cale ferată cu o lungime de 4.000 de mile, în 1866, guvernul a emis concesii pentru construirea a 26 de linii noi. În perioada 1868-1875. 1.750 km au fost dați în exploatare anual. linii de oțel. Căile ferate aveau nevoie de material rulant în cantități din ce în ce mai mari. Dar singura fabrică din Rusia, uzina Aleksandrovsky, care a construit mașini, locomotive cu abur și le-a reparat, nu a satisfăcut nevoile tot mai mari ale căilor ferate pentru material rulant. Prin urmare, pentru căile ferate nou construite, vagoane de pasageri au fost achiziționate în străinătate, în principal în Germania și Franța. Principalul dezavantaj al majorității vagoanelor occidentale a fost lipsa unui pasaj longitudinal au fost instalate pe ambele părți în pereții laterali ai căruciorului vizavi de fiecare compartiment. Ușile s-au deschis spre exterior și, în același timp, au depășit spațiul liber al clădirilor, ceea ce era nesigur la deplasare. Iarna, când se deschideau ușile, compartimentul a devenit foarte rece. Pereții, acoperișul și podeaua vagonului străin erau unice, fără straturi izolatoare, nu exista încălzire și nu toate vagoanele erau echipate cu frâne.
Războiul ruso-turc (1877-1878) a încetinit construcția căilor ferate timp de 15 ani. O nouă ascensiune a început în 1892. Din acest moment, pe tot parcursul deceniului, creșterea traficului de pasageri s-a ridicat anual la peste 20%, iar cifra de afaceri a mărfurilor a crescut și mai rapid. La acea vreme, statul a contribuit mult la dezvoltarea construcției de trăsuri autohtone. În 1892-1896. au fost adoptate o serie de prevederi legislative, conform cărora căile ferate erau obligate să achiziționeze tot materialul rulant, inclusiv vagoane de călători, numai de producție internă. La inițiativa societății pe acțiuni franco-belgiene Dil și Bacalan, la Tver a început construcția fabricii de materiale feroviare Verkhnevolzhsky. Trebuia să se specializeze în producția de material rulant feroviar într-o gamă largă de produse: de la platforme de marfă și vagoane până la autoturisme de pasageri clasa de top. Acordul a fost semnat de șeful Tver A.F. Karpov și președintele Societății pe acțiuni Dil și Bacalan Mark Durieu. Și la 25 august 1898, directorul fabricii, domnul Liebke, a primit un certificat „pentru deschiderea operațiunilor fabricii”. Această zi este considerată data de înființare a Lucrărilor de trăsuri Tver.
Uzina de la Tver a fost construită, după cum se spune, „de la zero”. Cele mai bune și mai moderne mașini și unități de abur puternice au asigurat o productivitate ridicată a muncii și cea mai înaltă calitate a produselor. Odată cu francezii, la Tver a venit și electricitatea - un motor cu abur de la centrală alimentat cu generatoare de curent continuu.
Deja în 1899, primele 13 vagoane de marfă acoperite de 9 metri cu o capacitate de transport de 12,5 tone au fost prezentate inspecției căilor ferate deținute de stat.
Primele vagoane de marfă cu două osii. Inscripția „40 de oameni, 8 cai” a fost o amintire a scopului militar al căii ferate și al materialului său rulant.
În primii ani ai secolului XX, gama de produse s-a extins. Pe Uzina TverÎncepe era construcției de vagoane de pasageri. Produce vagoane de dormit cu patru osii pentru societatea pe acțiuni „Societatea Internațională a Vagoanelor de dormit și a trenurilor europene de mare viteză”, vagoane de pasageri din toate cele patru clase: vagoane cu etaj pentru imigranții care călătoresc în Orientul Îndepărtat, 6- vagoane cu axă de 26 de metri pentru familia Marelui Ducal, vagoane de serviciu cu saloane și dormitoare, vagoane de pasageri pentru țările cu climă caldă. În acest moment, fabrica construia până la 300 de vagoane de marfă și până la 20 de vagoane de pasageri pe lună.
În august 1915, Tver Carriage Works a intrat în posesia societății pe acțiuni Russian-Baltic Carriage Works. Aproximativ 3 mii de mașini neterminate au fost evacuate de la Riga la Tver. Fuziunea fabricilor a jucat un rol pozitiv în echipamentele tehnice și îmbunătățirea culturii muncii. Producția de produse a crescut de 7-8 ori față de 1900.
Dezvoltarea ulterioară a întreprinderii a fost perturbată de revoluția din 1917 și de războiul civil ulterior. La 26 octombrie 1918, a fost naționalizată Uzina de transport ruso-baltică Tver. Mulți constructori de trăsuri au fost chemați în față. Producția de produse în 1919 a scăzut de 3-4 ori față de 1916 - au fost produse doar 39 de vagoane de pasageri și 486 de vagoane de marfă. La sfârşitul anului 1921, la Tver a venit decizia Direcţiei Principale fabrici de constructii de masini despre distrugerea plantei, care a durat patru ani.
Decizia de repornire a fabricii a coincis cu începutul perioadei de industrializare - 1 octombrie 1925. S-a decis înlocuirea vagonului de marfă cu două osii cu un design cu patru axe, ceea ce i-a crescut semnificativ capacitatea de transport. Un tren format din vagoane cu patru osii este mai scurt și cântărește mai mult. Pe măsură ce lungimea trenului scade, consumul de combustibil și greutatea tară pe unitatea de masă de marfă scad, virajele se îmbunătățesc și siguranța crește.
În 1931, în legătură cu redenumirea orașului Tver în Kalinin, uzina a devenit Uzina de construcție a trăsurilor Kalinin (și a rămas așa timp de 60 de ani - până când Tver și-a redat numele istoric în 1991).
În 1932, a fost construită un nou atelier de asamblare de mașini, lung de aproape jumătate de kilometru, a fost ridicată o clădire de conducere a fabricii, a început construcția unui atelier mecanic și a început reconstrucția atelierelor de prelucrare a lemnului și de scule. Industria energiei electrice a primit transformatoare noi, iar la uzină a fost construită o stație de oxigen, care este necesară pentru organizarea tăierii și sudării gazelor. Dar principalul proces inovator din acea vreme a fost introducerea pentru prima dată în construcția de mașini a sudării electrice ca metodă principală de îmbinare a pieselor în loc de nituire.
În 1934, numărul muncitorilor din fabrică a fost de 6,5 mii de oameni, volumul producției a depășit de zece ori nivelul din 1913.
În 1937, fabrica a produs 5.736 de vagoane de marfă grele și 418 de vagoane de pasageri, depășind volumul total de producție din 1913 de 16,4 ori și a devenit cea mai mare întreprindere de construcție de mașini din Europa.
În 1939, printr-o hotărâre a Guvernului URSS, specializarea de producție a fabricii a fost definită drept „cladire autoturisme”. În același an, au început lucrările la crearea celei mai mari mașini de pasageri din metal cu un design nou. La începutul anului 1940, noile mașini au fost supuse unui test de rulare de-a lungul rutei Moscova-Soci și înapoi. Feedbackul din partea echipajelor care operează noile mașini a fost pozitiv. Toate planurile au fost perturbate de război.
Din cauza situației politico-militare dificile de la granița URSS, producția de vagoane de marfă a crescut, iar pregătirile pentru producerea unui nou vagon de pasageri au fost suspendate.
Din iulie 1941, fabrica a început să producă produse militare: obuze de artilerie, mortare, bombe aeriene și ambulanțe. În paralel, echipamentele pentru construcția de mașini erau demontate și pregătite pentru evacuare în regiunile de est ale țării. Dar frontul a avansat atât de repede încât doar un eșalon cu echipament și oameni a fost trimis spre est.
În timpul ocupării orașului de către trupele naziste, uzina a fost grav distrusă, iar pe locul atelierelor se aflau ruine. Dar deja la 3 ianuarie 1942 - la două săptămâni după eliberarea orașului Kalinin de sub naziști - a fost primit un ordin de la Comisariatul Poporului de Inginerie Medie al URSS de a relua activitățile fabricii cât mai curând posibil. Lucrările de restaurare au început. Din octombrie 1943, prin decizie a Comitetului de Apărare a Statului, fabrica a fost inclusă în numărul celor mai importante întreprinderi de apărare din țară: compania producea 18 tipuri de produse de primă linie.
În timpul Marelui Război Patriotic, mulți constructori de trăsuri au murit apărând țara noastră. În memoria lor, la uzină a fost ridicat un monument obelisc „Celor căzuți în luptele pentru Patria Mamă”.
Șapte constructori de trăsuri care au luptat pe fronturile Marelui Război Patriotic au primit titlul înalt de Erou Uniunea Sovietică. Explorările de muncă ale constructorilor de mașini au fost marcate de premii guvernamentale: 2.426 de muncitori, specialiști și angajați ai uzinei au primit medalia „Pentru Munca curajoasă în Marele Război Patriotic” Războiul Patriotic 1941-1945."
S-au întors la clădirea cărucioarelor de pasageri de la uzina de cărucioare Kalinin în 1950. Fără a opri producția de vagoane de marfă, au fost reproiectate atelierele de montaj vagoane, caroserie-cadru și boghiuri, au fost recreate secția galvanică și atelierul de armături, iar producția de prelucrare a lemnului a crescut de mai multe ori.
În primul trimestru al anului 1951, fabrica a încetat să mai producă vagoane de marfă. Toate eforturile au fost îndreptate spre producerea de mașini de pasageri din metal.
Tranziția către producția de mașini de pasageri din metal a necesitat o schimbare fundamentală a tehnologiei lucrari de sudare. Designerii și tehnologii Kalinin Carriage Works au inventat și creat mașini de sudură portal pentru sudarea arcadelor de acoperiș, pentru sudarea pereților laterali și a pardoselilor auto. Ulterior, astfel de mașini automate de sudură au fost folosite la alte întreprinderi de construcții auto interne și străine.
Conform planului pe șapte ani adoptat la sfârșitul anilor 1950, personalul uzinei avea sarcina de a stăpâni mai multe tipuri de mașini. Producția din producția pe scară largă s-a transformat în producție în serie și la scară mică, iar ponderea comenzilor unice a crescut. În 1959, fabrica a construit un singur tip de autoturism, iar în 1965 - deja 11 tipuri și modificări. În acești ani, pentru prima dată în practica construcției de transport casnic, fabrica a organizat producția în serie și a fabricat un lot mare de autoturisme echipate cu sistem de aer condiționat și alimentare centralizată cu energie de la mașinile centralei, care erau destinate funcționării pe rute din Asia Centrală și, de asemenea, au circulat între Moscova și Leningrad.
Ritmul de electrificare a căilor ferate din țară a fost ridicat, iar Lucrările de transport de la Riga nu au putut face față volumului de producție de trenuri electrice. Producția de vagoane electrice a fost încredințată Uzinei de construcție a vagoanelor Kalinin. Au fost produse mașini electrice cu cap și remorcate. Trenurile electrice, cu numele de cod ER, au fost proiectate pentru accelerații mari, aveau o secțiune scurtă de frânare, uși automate și un sistem avansat de încălzire și ventilație. Pentru perioada 1959-1969. Au fost fabricate 4552 de vagoane electrice
Stăpânirea producției de vagoane electrice a necesitat o restructurare organizatorică și tehnică a producției. În ceea ce privește amploarea, s-a dovedit a fi nu mai puțin decât cel care a fost realizat cu un deceniu mai devreme în timpul tranziției la construcția de vagoane de pasageri.
La sfârșitul anului 1958, fabrica a creat un birou de materiale noi, ai cărui specialiști au fost însărcinați cu dezvoltarea și implementarea de noi tehnologii pe bază de polimeri pentru a reduce greutatea, a îmbunătăți calitatea, fiabilitatea și durabilitatea autoturismelor. În 1963 - cu 30 de ani înainte de începerea utilizării conductelor de polimer în construcții - uzina de transport Kalinin a stăpânit utilizarea materialelor polimerice în sistemul de alimentare cu apă al mașinilor: rezervoarele au fost fabricate din fibră de sticlă, s-au realizat tuburi, cuplaje, teuri și supape. din polietilenă.
Concomitent cu dezvoltarea tehnologiei de utilizare a materialelor polimerice, a fost dezvoltată tehnologia pentru fabricarea caroseriei din aliaje ușoare. În 1961, fabrica a construit un vagon experimental de 23,6 metri lungime pentru serviciu interregional cu o caroserie din aliaj de aluminiu-magneziu. Utilizarea de materiale noi a făcut posibilă reducerea greutății autoturismului de la 8 la 10 tone. Toată munca depusă a făcut posibilă asigurarea unei creșteri a unuia dintre cei mai importanți indicatori ai progresului în construcția de mașini - o creștere a vitezei trenurilor. Dacă la sfârșitul anilor 50 fabrica producea mașini de lungă distanță proiectate pentru viteze de până la 100 km/h, atunci la mijlocul anilor 60 fabrica stăpânia mașini cu o viteză de proiectare de până la 180 km/h.
În 1965, uzina a construit trenul expres Aurora, format din 9 vagoane interregionale și un vagon de centrală. Călătoria dintre capitalele de pe Aurora a durat doar 4 ore și 59 de minute.
Dezvoltarea în continuare a traficului de mare viteză a necesitat cercetări în domeniul interacțiunii roată-șină și evaluarea diferitelor elemente structurale ale trenurilor de rulare. Pentru a îndeplini această sarcină în 1970, împreună cu Design Bureau A.S. Yakovlev și VNIIV, a fost implementat un proiect pentru o mașină cu motor de mare viteză cu un turbojet de la două motoare ale aeronavei Yak-40.
În 1971, un vagon de laborator autopropulsat a fost testat pe linia Golutvin-Ozery a Căii Ferate Moscova, unde s-a atins o viteză de 187 km/h. La începutul anului 1972, vagonul a călătorit pe tronsonul Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk a căii ferate Nipru, unde a atins o viteză de 249 km/h. În timpul testelor, s-a dovedit că mașina ar putea atinge viteze semnificativ mai mari, dar calea ferată existentă nu a putut rezista la sarcini. În prezent, partea principală a legendarei mașini de laborator este construită într-o stele comemorativă dezvelită în Piața Constituției din Tver pentru a comemora cea de-a 110-a aniversare a fabricii.
Experiența acumulată a permis în 1972-73. construiți trenul expres Troika rusă (RT-200), care în timpul testării a atins viteze de până la 250 km/h. Acesta a fost o adevărată descoperire în construcția de trăsuri. Mașina avea o secțiune transversală în formă de para - cea mai avantajoasă din punct de vedere aerodinamic. Pentru realizarea corpului au fost folosite aliaje de aluminiu-magneziu.
În ciuda volumului mare de muncă asociat cu dezvoltarea producției de mașini pentru traficul de mare viteză, fabrica a continuat să modernizeze principalele gama de modele pentru a satisface cererea din ce în ce mai mare de transport în masă de pasageri. În 1981, fabrica a stăpânit producția unui autoturism de pasageri de tip deschis în serie 61-821, în 1985-1987. a produs vagoane interregionale model 61-837 cu scaune.
În anii următori, odată cu dezvoltarea proceselor de perestroika în țară, au venit vremuri dificile pentru plantă. Statul se retragea din economie, iar uzina, care funcționa de mulți ani în cadrul integrării economice a țărilor membre CMEA, a fost aruncată în condiții de concurență acerbă cu producătorii occidentali de material rulant. Experiența acumulată și profesionalismul ridicat al echipei de constructori de trăsuri Tver au permis întreprinderii nu numai să supraviețuiască în condițiile actuale, ci și să își mențină poziția pe piață. Deja în 1989, fabrica a construit un vagon interregional, modelul 61-838, proiectat pentru viteze de până la 200 km/h. Acest model a fost destinat testării sistemelor și echipamentelor utilizate ulterior în producția de serie.
La începutul anilor 90, Tver Carriage Works, care construia de mulți ani la rând mașini fără compartimente, a stăpânit producția de mașini cu compartimente cu 4 locuri. Problema înlocuirii importurilor de mașini cu compartiment, produse anterior în Germania, a fost rezolvată. În primăvara anului 1993, o prezentare a unui automobil cu compartiment de lux model 61-820 cu îmbunătățiri caracteristici tehniceși design. La a lui producție în serieînceput în 1994.
La 21 mai 1993, a fost înființată o societate pe acțiuni deschisă „Tver Carriage Works”, la care toți cei mai importanți active de producțieîntreprinderilor. Fabrica a continuat să producă diverse tipuri de vagoane de pasageri: vagoane compartiment și scaune rezervate, personal și SV, de tip deschis și cu scaune, vagoane de poștă și bagaje, vagoane de marfă și vagoane de destinație specială, precum și boghiuri pentru vagoane de pasageri și pentru vagoane remorcate. de trenuri electrice, montate de roți cu unități de osie pentru boghiuri ale vagoanelor de pasageri și marfă; fontă.
Fabrica se confruntă cu o nouă sarcină - să dezvolte și să stăpânească producția de mașini cu un perete lateral al caroseriei plat, deoarece acesta este designul necesar pentru organizarea traficului de mare viteză - 200 km/h și mai mult. În plus, este utilizat pe scară largă în industria europeană a transportului, deoarece permite extinderea spațiului intern al căruciorului și simplificarea procesului de funcționare a acestuia. Echipa companiei a finalizat cu succes sarcina, iar în 1998, în ajunul împlinirii a 100 de ani a fabricii, a fost fabricată o mașină de nouă generație, modelul 61-4170, concepută pentru a fi utilizată la viteze de 200 km/h. În producția acestui model de mașină au fost utilizate cele mai moderne tehnologii, care au făcut posibilă implementarea celor mai promițătoare și îndrăznețe dezvoltări de design. În special, în structura caroseriei s-a folosit oțel inoxidabil, s-au folosit cărucioare fără leagăne cu o netezime sporită, au fost instalate sisteme informatice și de susținere a vieții, toalete ecologice și multe altele. Din mașini din această serie, au fost fabricate și formate trenuri precum Nevsky Express (2001), Burevestnik (2004) și Red Arrow (2005).
OJSC „Lucrări de transport Tver”- producție modernă de înaltă tehnologie, singura întreprindere din Rusia care a creat diverse tipuri de vagoane de pasageri transportate de locomotive pentru viteze de până la 200 km/h. Fabrica este specializată în producția de vagoane de pasageri cu un și două etaje, vagoane pentru trafic internațional, diverse tipuri de vagoane de marfă și vagoane speciale, boghiuri pentru materialul rulant al căilor ferate principale, precum și trenuri electrice de nouă generație și participă în producția de vagoane de metrou și tramvaie cu podea joasă.
Geografia proviziilor de mașini TVZ: căile ferate din Rusia, Kazahstan, Belarus, Letonia, Lituania, Mongolia. Trenurile fabricate din vagoane produse de Tver Carriage Works circulă și pe rute internaționale către Helsinki, Nisa, Sofia, Belgrad, Varșovia și alte orașe europene.
Misiunea SA TVZ— să fie o întreprindere de clasă mondială de construcție de trăsuri.
Viziune- ne străduim să atingem standarde mondiale în producția și întreținerea echipamentelor feroviare pentru a asigura satisfacerea maximă a nevoilor și așteptărilor consumatorilor, atractivitatea investițiilorîntreprindere și relevanța acesteia ca partener de încredere și preferat pentru personal, clienți și furnizori. Facem totul pentru a ne asigura că Tver Carriage Works își menține poziția de lider în Federația Rusă și în țările CSI și dezvoltă noi piețe în Europa, Asia, Africa și America Latină.
Capacitatea tehnologică fac posibilă desfășurarea lucrărilor la producția simultană a mai multor modele de autoturisme, inclusiv cu două etaje, vagoane speciale și trenuri electrice. Capacitatea de a îndeplini orice sarcini pentru a crea noi modele de mașini în cantitățile cerute de client este asigurată de o școală de design unică, o bază de producție modernă și o experiență de peste un secol în producția de material rulant pentru pasageri.
Capacitate de productie- 1200 de vagoane si caroserii pe an.
Potentialul de personal al intreprinderii:
Numărul total angajați - peste 8.000 de oameni.
32% din echipa are educatie inalta, 22% - secundar profesional, 42% - general secundar și primar profesional.
Vârsta medie a angajaților este de 42 de ani.
Sistem de producere
Tver Carriage Works acordă o mare atenție problemelor de îmbunătățire sistem de producere, optimizarea productiei si reducerea costurilor. Fabrica a devenit una dintre primele întreprinderi ale Transmashholding CJSC care a început implementarea noului sistem de producție „Lean Production”. În prezent, acoperă 97% din site-urile TVZ.
Acest videoclip nu este acceptat de browserul dvs. Descărcați videoclipul.
PREMIILE COMPANIEI
Nivel inalt Calitatea produselor Tver Carriage Works este confirmată de numeroase premii din industrie, competiții întregi din Rusia și internaționale.
Maud. 61-4503) a fost recunoscut drept câștigător al competiției Russian Railways JSC pentru cea mai bună calitate a materialului rulant și a sistemelor tehnice complexe în categoria „Material rulant”
Trenul electric de tip urban EG2Tv „IVOLGA”) în design cu șapte vagoane a primit Marca de calitate Platină în urma rezultatelor competiției Brand All-Russian (III Mileniu). Marca de calitate a secolului XXI"
O trăsură cu scaune (modelul 61-4458) a fost recunoscută ca laureată a competiției întregi rusești a Programului „100” cele mai bune produse Rusia”, a acordat cel mai înalt premiu al competiției „LIDER DE CALITATE” și a acordat titlul „Suta de aur”
Maud. 61-4492) a ocupat locul 1 în competiția JSC Căile Ferate Ruse pentru cea mai bună calitate a materialului rulant și a sistemelor tehnice complexe.
O mașină de personal cu două etaje și scaune (mod. 61-4503) ca urmare a competiției All-Russian Brand (III Milennium). Marca de calitate a secolului 21” a acordat Marca de calitate de aur
Trenul electric urban EG2Tv „IVOLGA” a fost distins cu cel mai înalt premiu al competiției „Brand integral rusesc (mileniul III). Marca de calitate a secolului 21 - Marca de calitate platină
O mașină de personal cu două etaje și scaune (mod. 61-4503) a fost distinsă cu diplomele „Suta de aur” și „Laureat” ale concursului rusesc al programului „100 de cele mai bune produse ale Rusiei”.
Pentru dezvoltarea trenului electric EG2Tv „IVOLGA” echipa de autori ai Lucrărilor de transport Tver a primit o diplomă de gradul II din concursul celor mai bune dezvoltări inovatoare ale NP „OPZhT”
Trenul electric EG2Tv „IVOLGA” a primit marca de aur de calitate a competiției „Marca integrală rusească a mileniului al treilea”. Marca de calitate a secolului XXI"
O mașină de pasageri cu două etaje și scaune (mod. 61-4492), proiectată în colaborare cu biroul de design italian de top ItalDesign Giugiaro, a devenit câștigătoare a premiului Concursului internațional de design industrial și grafic „Good Design Awards” (SUA, Chicago ) în categoria „Transport”
Trenul electric orășenesc EG2TV „IVOLGA” (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) a primit titlul de „Laureat” al Premiului Național în domeniul substituirii importurilor „Prioritate-2016” în cadrul „Prioritate- categoria transport”.
Trenul electric orășenesc produs de Uzina Tver EG2Tv „IVOLGA” (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) a devenit câștigătorul secolului XIX. Concurență integrală rusească Programul „100 de cele mai bune produse din Rusia”
Trenul de pasageri cu două etaje de marcă nr. 46/45 Moscova-Voronezh, constând din vagoane cu scaune (mod. 61-4492), este inclus în Cartea Recordurilor din Rusia ca primul „tren regulat de lungă distanță pe tot parcursul anului, cu cel mai mare număr de locuri pentru pasageri”
Vagonul restaurant cu etaj (mod. 61-4473) a fost distins cu diploma de gradul II la concursul Russian Railways JSC pentru cea mai bună calitate a materialului rulant și a sistemelor tehnice complexe.
Pentru un vagon cu etaj cu scaune (mod. 61-4492), echipa de la Tver Carury Works a primit diploma de gradul II a concursului pentru cele mai bune dezvoltări inovatoare ale PN „OPZhT”
Fabricile de mașini sunt întreprinderi de inginerie de transport care produc vagoane de pasageri și marfă pentru nevoile căilor ferate.
În conformitate cu caracteristicile tehnice, mașinile produse la întreprinderile de construcții de mașini sunt clasificate:
- după numărul de osii (cu patru, șase, opt osii, cu mai multe axe);
- după tehnologia utilizată la fabricarea caroseriei și tipul de material (tot-metal, cu corp din aliaje ușoare, cu placare metalică sau lemn);
- prin structura șasiului (non-troler sau troler);
- după capacitatea de încărcare;
- după sarcină pe 1 metru liniar de cale ferată;
- dupa dimensiuni;
- după greutatea vagonului;
- prin sarcina axiala.
Fabricile de producție de automobile completează flota de trăsuri rusești cu automobile cu patru osii integral metalice (compartiment, scaun rezervat, vagoane interregionale, mașini de lux), vagoane-restaurant, vagoane poștale, pentru bagaje, poștă și bagaje și vagoane speciale.
Vagoanele de marfă produse de întreprinderile rusești de construcție de vagoane sunt reprezentate de vagoane acoperite, vagoane plate, vagoane de gondolă, cisterne, vagoane izoterme, vagoane cu buncăr și vagoane cu destinație specială (de exemplu, pentru transportul deșeurilor radioactive).
În plus, fabricile de trăsuri produc vagoane electrice electrificate cu motor autopropulsat, vagoane de metrou și trenuri diesel, vagoane de tramvai, precum și boghiuri pentru vagoane de pasageri și seturi de roți.
Întreprinderile producătoare de mașini au producție principală și auxiliară. Atelierele principale includ:
- montaj auto;
- turnare;
- presat la rece;
- forjare si presare;
- cărucior;
- cadru-corp;
- prelucrarea lemnului;
- setul cu cască
Auxiliar Procese de producție desfasurate in ateliere:
- instrumental;
- camera cazanelor;
- energie electrică;
- transport cu motor;
- pictura;
- experimental;
- reparatii mecanice;
- produse experimentale.
Tehnologia modernă de construcție a mașinilor utilizează pe scară largă o varietate de procese tehnologice– mecanice, electrochimice, termice, acustice, electrice, chimice etc. Mașinile noi sunt create folosind materiale economice, aliaje ușoare și structuri sudate. Noi metode progresive de forjare și turnare sunt introduse în producție. Standardizarea și unificarea pieselor și unităților de asamblare asigură interschimbabilitatea acestora.
Istoria construcției de trăsuri rusești a început la mijlocul secolului al XIX-lea. Primele structuri de transport pentru calea ferată rusă au fost create la fabricile Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, Sankt Petersburg, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi.
Cel mai mare producător rus de mașini pentru trenuri de lungă distanță va sărbători anul acesta 120 de ani. Astăzi, Uzina Tver dezvoltă și produce peste cincizeci de modificări ale materialului rulant, inclusiv vagoane cu etaj pentru trenuri de lungă distanță, vagoane pentru metrou, trenul electric urban de mare viteză „Ivolga”, precum și vagoane moderne cu podea joasă. și tramvaie aproape tăcute „Vityaz”. În anul aniversar, fabrica intenționează să producă aproximativ o mie și jumătate de mașini și caroserii - nu numai pentru piata interna, sunt comenzi si din strainatate.
1.
Fabrica din Tver a fost fondată în 1898. Rădăcinile lui sunt franco-belgiene. Compania și-a făcut debutul cu producția de vagoane de marfă, dar de la începutul secolului al XX-lea s-a concentrat pe material rulant pentru transportul de pasageri. După revoluție a fost naționalizat. În timpul Marelui Război Patriotic, uzina nu a avut timp să fie evacuată, a fost aproape complet distrusă, dar întreprinderea a fost rapid restaurată. În Tver (până în 1991 - Kalinin) au fost produse toate mașinile pentru căile ferate sovietice.
2. Astăzi, Uzina Tver este singura întreprindere high-tech din țară care produce vagoane de pasageri cu un etaj și două, inclusiv pentru trenuri de mare viteză. Precum și vagoane de marfă și speciale, vagoane de metrou, tramvaie și alte tipuri de produse.
3. Magazin de presare la rece. Aici sunt produse diferite piese pentru mașini pe o instalație modernă de tăiere cu plasmă: impulsurile de curent cu o tensiune de 5-10 kilovolți creează un arc de plasmă care taie rapid și cu o margine netedă oțel cu o grosime care variază de la fracțiuni de milimetru la unu și un jumătate de zeci de centimetri.
4. De la arc de plasmă la arc de metal. O unitate de formare a profilului ajută la producerea arcadelor pentru acoperișul mașinii.
5. Oțelul laminat primește forma dorită prin presa frana cu control numeric.
6. Pe linia de profilare din magazinul de presare la rece sunt produse foi profilate pentru peretele lateral al mașinii.
7. Una dintre sarcinile magazinului de feronerie este de a proteja șuruburile și alte produse metalice de coroziune. Aici, stratul de protecție galvanic este aplicat pe feronerie și alte părți ale mașinilor.
8. Zona de sablare. Părțile boghiului mașinii sunt lustruite cu particule abrazive sub presiune enormă.
9. Angajații cadrului și caroseriei asamblează pereții laterali („pereții laterali”) ai mașinilor cu un singur etaj.
10. Un sudor atașează podeaua de cadrul mașinii.
11. Suprafața mașinii trebuie să fie plană și netedă. Procesul de decojire a părții laterale a unei mașini.
12. Un moment foarte important este sudarea cusăturilor exterioare pe pereții laterali ai corpului. Automatizarea ajută la crearea rapidă și constantă a cusăturilor de înaltă calitate. Aparatul folosește tehnologie avansată de transfer la rece și este aproape complet fără stropi de metal. Rezultatul este o cusătură durabilă și frumoasă.
13. Asamblarea plafonului mașinii în cadru și atelier de caroserie.
14.
15. Sudarea automată a elementelor de acoperiș este însoțită de un control constant și strict al calității. Cu cât deformarea din punctele de sudură este mai mică, cu atât aspectul mașinilor este mai bun.
16. Sudorii lucrează pe acoperișul mașinii.
18. În ultimii 10 ani, fabrica de la Tver a produs peste 7 mii de mașini de pasageri diferite. Capacitatea întreprinderii îi permite să producă peste o mie de mașini pe an.
19. Lucrări pregătitoare în camera de vopsire și uscare. Suprafața mașinii este acoperită cu vopsele și lacuri poliuretanice și uscată la 60 ° C.
20. Magazin de asamblare auto. Caroseria mașinii este mutată folosind un transfrontalier.
21. Un transfrontalier este un dispozitiv pentru transferul mașinilor dintr-o secțiune a unui atelier în alta.
22. Angajații atelierului de asamblare a mașinilor sunt gata să instaleze ușa glisantă basculante.
23. Înainte de livrarea la departamentul de control tehnic, ultimele elemente de vopsire sunt aplicate mașinii.
24. Unul dintre condiţiile cheie confortul pasagerilor - sistem de ventilație în interiorul vagonului.
25. Produse finite ale atelierului de asamblare auto.
26. Mașini de pasageri și poștă cu diverse modificări în așteptare livrare către clienți. Uzina din Tver are o linie de cale ferată proprie cu acces la autostrada Moscova - Sankt Petersburg.
27.
28. Pe această linie sunt asamblate mașini cu etaj - un tip fundamental nou de material rulant pentru drumurile interne pentru transportul de pasageri pe distanțe lungi. Fabrica de la Tver a produs deja peste 150 de astfel de mașini.
29. Uzina Tver produce material rulant nu numai pentru transportul principal de pasageri. Un sudor lucrează la asamblarea vagonului principal al viitorului metrou din Sankt Petersburg.
30. În urmă cu câțiva ani, uzina Tver a stăpânit producția de mașini pentru metroul din Moscova împreună cu OJSC Metrovagonmash, ambele întreprinderi fac parte din Transmashholdingul rusesc.
31. Automobilele din seria 81-722 „Yubileiny” au fost create special pentru metroul din Sankt Petersburg.
33.
34. Caroseria mașinii gata pentru metrou.
35. Caroseria vagonului de metrou finită.
36. Tver Carriage Works produce caroserii pentru tramvaie moderne cu podea joasă.
37. Dana de constructii pentru asamblarea caroserii tramvaiului.
38. Instalarea cadrului tramvaiului seria 71-931M "Vityaz-M".
39. Asamblarea secțiunii de cap Vityaz-M pentru Moscova.
40. Gata Vityaz-M. Fabrica de la Tver a produs deja peste 120 de unități de tramvaie din această modificare a tramvaielor cu podea joasă.
41. Turnătorie.
42. Turnare fontă pentru producția de piese auto.
43.
44. Atelier de cărucioare.
45. Fabricarea osiilor pentru seturi de roți în magazinul de boghiuri.
46. Pictura cărucioare.
47. Arc pneumatic boghiu pentru cel mai nou tren electric urban EG2TV „Ivolga”. Datorită soluțiilor avansate, trenul dezvoltat la Tver accelerează până la 160, iar pe viitor, până la 250 km/h.
48. Elementele interioare ale mașinilor sunt create în atelierul de prelucrare a lemnului. Procesarea pieselor din aluminiu pentru interiorul mașinilor este în curs de desfășurare.
49. Asamblarea pieselor despărțitoare pentru interiorul mașinii.
50. Rafturile, mesele și alte elemente ale vagoanelor de cale ferată se mai numesc și mobilier. Și o fac într-un atelier de prelucrare a lemnului.
51. Suprafețele interioare ale mașinilor sunt acoperite cu vopsele pulbere de poliester pe o linie automată.
52. Cât de îngrijit și de înaltă calitate va arăta mobilierul căruciorului este domeniul de responsabilitate specială a departamentului de cusut.
53.
54. Prelucrarea pieselor într-un centru de prelucrare de frezare în reparații și producție de scule.
55. „Inima” energetică a centralei este magazinul de cazane.
56. La începutul secolului XXI, Tver Transport Works a cunoscut o criză gravă pentru a salva o producție unică pentru Rusia, guvernul țării a luat o serie de măsuri urgente (limitarea achiziției de mașini în străinătate, subvențiile Căilor Ferate Ruse pentru; achiziționarea de produse autohtone, eliminarea TVA la transportul pe distanțe lungi - cu condiția ca transportatorii să folosească resursele eliberate pentru achiziționarea de material rulant nou producție rusească).
57. Sprijinul statului a avut efect: fabrica de la Tver înregistrează astăzi un profit stabil și dezvoltă noi tipuri de produse.
Lucrări de transport Tver. Cea mai mare întreprindere din Rusia și CSI pentru producția de diferite tipuri de autoturisme și componente pentru acestea. Principalul furnizor de mașini pentru JSC Russian Railways (și filiala sa - JSC FPK). Compania face parte din Transmashholding zona de productieși capacitățile tehnologice permit lucrul simultan la producția mai multor modele de vagoane de pasageri, precum și a diferitelor tipuri de vagoane de marfă și vagoane cu destinație specială (nu aveau voie să filmeze într-un singur atelier, spuneau că asamblează ceva secret acolo ).
1. Fabrica a fost fondată în 1898 de către societatea pe acțiuni franco-belgiană „Dil și Bacalan” sub numele „Uzina de materiale feroviare Verkhnevolzhsky”. În 1915, a fost redenumită Fabrica de trăsuri ruso-baltice din Tver, iar după naționalizare (în 1918) - Fabrica de trăsuri Tver. În perioada 1931-1990 a fost numită Kalinin Carriage Works.
2. Încă din primii ani ai secolului XX, la uzină a început epoca construcției de vagoane de pasageri. În Tver, vagoane de dormit cu patru osii sunt produse pentru societatea pe acțiuni „Societatea Internațională a Vagoanelor de dormit și a trenurilor europene de mare viteză”, precum și vagoane de pasageri din toate cele patru clase, vagoane cu etaj, vagoane de serviciu cu saloane și compartimente de dormit și autoturisme pentru țările cu climă caldă. O fotografie de arhivă arată un vagon cu etaj creat la TVZ în 1905
3. Fabrica are o suprafață uriașă în Tver și, de fapt, este singura întreprindere mare de operare din acest oraș. Pe teritoriu puteți vedea clădiri de diferite epoci și tipuri. De exemplu, în fotografie vedeți cea mai veche clădire - un cadru de lemn al turnului de apă al cazanului local. Stă în picioare din secolul al XIX-lea.
4. Dar ne începem turul de la atelierul de prelucrare a lemnului. Acum, într-o trăsură modernă, se folosește foarte puțin lemn, dar anterior aproape toată trăsura era din lemn. Lemnul (sau mai bine zis, este o placă de lemn), care se folosește în prezent, este impregnat cu compuși speciali pentru a preveni arderea și putrezirea. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat imediat și mai multe incendii mari, iar apoi testele au arătat că mașinile vechi au ars în doar câteva minute. Dar așa a fost. Acum regulile Siguranța privind incendiile draconic, iar producătorul este obligat să le urmeze. Ei bine, echipamentul de astăzi nu mai este ceea ce era înainte, doar uitați-vă la această mașină CNC. Înlocuiește mai mult de 8 mașini clasice pentru prelucrarea lemnului. Părțile oricărei configurații sunt procesate în câteva minute, precizia este cea mai mare, ceea ce, în consecință, afectează precizia și viteza de asamblare a mașinilor finite.
5. Acum aproape toată umplerea interioară a mașinii este produsă în acest atelier. Alături de placaj și lemn rezistent la foc, sunt folosite ca materiale plasticul, profilele de aluminiu și alte materiale moderne. Dar numele a fost păstrat istoric.
6. De exemplu, dacă nu mă înșel, acestea sunt panouri interioare din plastic. Acestea vor fi instalate în interiorul mașinii pe pereții laterali deasupra geamurilor termopan.
7. Un muncitor lipește garnituri de cauciuc pe ușile compartimentelor cu superglue. Este aproximativ 12 și jumătate dimineața și a consumat deja atât de multe tuburi de lipici.
8. Fabrica și-a realizat și își modernizează parcul de mașini. Compania are un număr mare de mașini CNC moderne. Și această poză cu telecomandă mi-a amintit imediat de asta.
9. Mașina ferăstrău simultan patru profile metalice, care ulterior vor deveni parte a echipamentului intern al mașinii.
10. Acum să trecem și să vedem cum sunt realizate părțile metalice ale viitorului cărucior. De exemplu, această piesă a fost produsă pe o presă. Precizia de îndoire este controlată clar de un inclinometru.
11. Aceasta este o foaie de metal după tăierea cu plasmă. Există trei astfel de instalații la fabrică. Există încă 14 complexe laser pentru tăierea tablei. În prim plan: părțile laterale ale cadrelor cărucioarelor au fost decupate aici. Apoi mai sunt și alte lucruri mici. Foile rămase după tăiere vor fi trimise la topire. Și înapoi la muncă. În general, instalația tratează deșeurile metalice cu mare atenție și totul revine la funcționare.
12. Mașini de ștanțat. Unele fitinguri și piese mici, atunci când cantitatea lor folosită este mare, nu sunt rentabile de realizat folosind noile tehnologii (costisitoare și mai puțin productive), așa că folosesc un astfel de parc de mașini. Iar lângă ea stă o presă veche din ani foarte zgomotos. Dar in stare absolut de functionare. Au decis să-l mențină în producție ca monument funcțional. Un fel de „antrenor de jucători”.
13. Piesele sunt vopsite folosind vopsele pulbere. linie automată, dar cu inspecție vizuală obligatorie și retușarea suprafețelor complexe cu pulverizatoare manuale.
14. Potrivit unui reprezentant al uzinei, chiar și în anii nu cei mai reușiți, s-a acordat o mare importanță protecției muncii și instrumentelor și materialelor folosite în muncă. Sincer, mi-a fost greu de crezut imediat, dar ceea ce am văzut în ateliere confirmă acest lucru.
15. Acum este timpul să faceți cadrele pentru trenurile de rulare. În primul rând, foile de metal pregătite sunt îmbinate în dispozitive speciale și asigurate prin sudură.
16. În continuare, intră în joc un robot sudor automat. Cu aceste mașini a început modernizarea globală a echipamentelor de sudură în urmă cu mulți ani. Locurile greu accesibile se fierb manual.
17. Cadru cărucior aproape terminat. Deoarece calitatea căruciorului și a seturilor de roți este siguranța pasagerilor, cerințele de calitate sunt cele mai înalte. Mai mult, piesa este marcată cu marca personală a tuturor celor care au lucrat cu ea. Și cine a verificat și a controlat. Toate aceste date sunt apoi stocate pe tot parcursul funcționării căruciorului și a seturii de roți.
18. În prim plan se află un teanc de cadre de boghiuri pentru vagonul de metrou 81-760/761 „Oka”. TVZ le face pentru Metrowagonmash.
19. O mașină de finisare a cadrului căruciorului foarte inteligentă. Senzorii speciali verifică dimensiunile generale și axele. Noile coordonate sunt măsurate din aceste axe, găurile sunt găurite și marginile sunt procesate. Acestea. dacă, de exemplu, suportul a fost sudat cu un decalaj de câțiva milimetri, atunci mașina va recunoaște acest lucru și o gaură în suport va fi găurită, indiferent de aceasta, în locul potrivit.
20. Acum producția de set de roți. Axa în sine este întoarsă la fața locului pentru roțile de cale ferată, care vin la TVZ de la diverse fabrici, inclusiv Uzina metalurgică Vyksa, orificiul de montare (butucul roții) este găurit.
21. Atașarea roții la ax. Există un fierbinte și metoda rece duze Aici se folosește frigul. Diametrul interior al orificiului din roată este puțin mai mic decât diametrul exterior al axei. Și roata este apăsată pe ax cu o forță dată. Procesul este înregistrat de un dispozitiv de control special cu înregistrarea grafică a diagramei de presare.
22. Seturile de roți finite sunt trimise pentru asamblarea boghiului.
23. Un boghiu finit al unui nou design de autoturism cu frâne cu disc.
24. Și acesta este designul vechi, familiar al căruciorului. Acum este produs la o întreprindere vecină din Tver.
25. Presă pentru forjare la cald. Folosește ștampile speciale pentru a produce piese de forme complexe din semifabricate preîncălzite la roșu în cuptoare cu gaz.
26. Acum să mergem la turnătorie. În această fotografie nedescriptivă vedeți o revoluție tehnică literală în afacerea turnătoriei. Dacă trebuie să turnați o piesă simplă fără cavități în interior, atunci totul este simplu. Dar dacă piesa este complexă și există cavități și canale în interior? Există două opțiuni. În primul caz, în interiorul balonului este plasat un model intern de ceară. Oferă structura internă și când metalul este turnat, acesta se topește și curge afară. Dar poți face lucruri simple în acest fel. Dacă e complicat? Apoi, cavitățile interne sunt formate folosind modele de nisip. Anterior, erau compactate manual, iar o persoană putea face aproximativ o duzină pe zi, deoarece munca este foarte minuțioasă, necesită o precizie ridicată și totul se face manual. Acum modelele de nisip sunt realizate la mașină. Rezultatul muncii ei este în fotografie. La fiecare minut și jumătate, apar două modele de nisip. Și apoi, după ce piesa se întărește, nisipul modelului este distrus pe suportul de vibrații și se revarsă în afara piesei.
27. Partea inferioară a balonului cu modelul de nisip instalat.
28. Eliberare fontă.
29. Oala este destul de mică, deoarece este necesară o anumită temperatură a metalului pentru a asigura calitatea turnării - o cantitate mare de metal nu poate fi turnată în balon, timpul de răcire este limitat
30. Reușesc să umple mai multe baloane și revin la distribuirea fontei.
31. Piese de turnătorie finite și tratament de suprafață.
32. Acum să ne uităm la ansamblul caroseriei. În primul rând, cadrul mașinii este sudat pe rampe speciale. Este instalat echipamentul trenului de rulare și sunt stabilite comunicații.
33. În paralel cu asamblarea cadrelor caroseriei, pereții laterali auto sunt fabricați pe o linie specială. Procesul de asamblare și sudare este cât se poate de automatizat și se realizează cu intervenție umană minimă.
34. Învelișul acoperișului este mai întâi sudat plat, apoi răsturnat și dat o formă semicirculară pe un suport special. Arcurile sunt sudate, iar acoperișul capătă formă și rigiditate.
35. În cele din urmă, toate părțile corpului (cadru, laterale, pereți de capăt și acoperiș) sunt conectate împreună într-un produs finit - baza viitorului transport.
36. În primul rând, toate componentele și piesele de intrare sunt fixate.
37. În continuare, toate îmbinările exterioare orizontale sunt sudate folosind instalații automate. Dar restul - manual.
38. Gata, trăsura este aproape gata. Cel puțin cadrul lui. După cum puteți vedea, chiar și un încălzitor (sau mai bine zis, un cazan) este deja instalat aici.
39. Mașina după aplicarea stratului termoizolant și a pardoselii. .::clickable::.
41. Asamblarea se realizează pe poziții - la fiecare se execută doar anumite acțiuni. Apoi mașina trece în următoarea poziție. Ei vin aici deja vopsiți.
42. Mașina după instalarea aproape a tuturor sistemelor interne. Acum este timpul să instalați partiții și să montați ceea ce pasagerul va vedea în cele din urmă. .::clickable::.
43. Fabrica este principalul furnizor de vagoane de pasageri pentru filiala Căilor Ferate Ruse - Compania Federală de Pasageri. Dar gama de produse a companiei este foarte extinsă. .::clickable::.44. Noile vagoane cu scaune sunt acum incluse în trenurile permanente, inclusiv cele de marcă.
45. Ciclul complet de producție de mașini durează aproximativ 70 de zile. Pentru un vagon cu etaj, această cifră este de aproximativ 100 de zile. Aceasta este perioada de la fabricarea primei piese până la mașina finită. În medie, o mașină petrece 12 zile în atelierul de asamblare auto, asambland direct produsul finit.
46. Linia principală (stânga) este ocupată de vagoane de serie pentru Căile Ferate Ruse. Pe cel din mijloc erau de data aceasta personal și vagoane restaurante. Iar linia dreaptă este ocupată de alte proiecte. La momentul filmării, acestea erau vagoane de dormit pentru trafic internațional (dimensiunea RIC) - un proiect comun al TVZ și Siemens. .::clickable::.47. Și mașini pentru căile ferate din Kazahstan.
48. Din 2008, au fost furnizate 2.800 de vagoane diferite pentru nevoile Căilor Ferate Ruse. Aceste vagoane noi sunt folosite ca o prioritate pentru formarea și reînnoirea trenurilor de marcă și rapide. .::clickable::.49. Nu vă voi arăta un cărucior obișnuit cu compartiment, deoarece există deja o mulțime de fotografii. Dar prezența unei prize în compartiment este foarte plăcută.
50. Și acesta este un lift pentru persoanele cu dizabilități în mașina personalului.
51. Există un compartiment special și toaletă pentru ei doar în această trăsură. Uită-te cum a fost lărgit pasajul, astfel încât căruciorul să poată trece prin el.
52. Acum toate corpurile sunt din oțel inoxidabil. Ultima mașină de producție din oțel carbon obișnuit este expusă la locul expozițional al fabricii. Ocazional, dacă clientul dorește, uzina îndeplinește comenzile pentru mașini folosind tehnologie veche. Dar pentru client, aceasta este o sabie cu două tăișuri. Diferența dintre prețul unei mașini cu o caroserie din oțel inoxidabil și una obișnuită este mai mică de un milion de ruble. Iar durata de viață a unei mașini din oțel inoxidabil este de 40 de ani față de 28. Apropo, am aflat un secret la fabrică care mă deranja de mult. Vedeți inscripția „kilometraj - 450” pe capătul mașinii. Aceasta înseamnă că pe suprafața cuplajului automat și a tamponelor se depune un strat de metal suplimentar cu rezistență sporită, ceea ce asigură că mașinile pot rula cel puțin 450 de mii de km fără a înlocui aceste piese de uzură.
53. Mașină cu două etaje dezvoltată la inițiativa Căilor Ferate Ruse. S-au scris atât de multe despre el, încât nu voi intra în detalii. Fotografia prezintă primul prototip, un prototip pe care fabrica a testat și stăpânit designul și tehnologia acestui produs inovator. Spre creditul fabricii, trebuie spus că acest prototip a fost fabricat în doar 8 luni de la începutul proiectării - de la prima linie de pe desen. Sunt puțini concurenți, chiar și pe piața mondială, capabili să pună în producție un produs complet nou într-un timp atât de scurt.
54. Primul vagon de metrou produs la uzină. La început, „Oka” a fost asamblat în Mytishchi, apoi o parte a comenzii a fost trimisă la Tver. A fost finalizat. Acum la TVZ fac doar rame pentru cărucioarele de metrou.
55. Vagoane de dormit de dimensiunea RIC pentru servicii internaționale - un proiect comun al TVZ și Siemens, comandat de Căile Ferate Ruse. Acordați atenție suprafețelor largi ale acordeonurilor de capăt.
56. Să aruncăm o privire mai atentă la această trăsură. Coupe - în general, totul este familiar.
57. Și așa se deschide ușa din compartiment. Este surprinzător că se oglindește din interior, dar când este deschisă blochează trecerea. Nu este o soluție de proiectare foarte reușită, după părerea mea, deși designul a fost dezvoltat de unul dintre marii clădirii mondiale de trăsuri - compania Siemens.
58. Fiecare trăsură are duș.
59. Și lavoarul de sub masă. Dar nu există nici un deschizător sub el. :)
60. Panorama plantei. Atelier de transport auto si linii de cale ferata cu produse terminate. În culise se aflau ateliere de vopsea, o stație de testare a climei, un laborator central al fabricii și multe altele. Dar există deja o mulțime de fotografii. Și până în 2030, Căile Ferate Ruse vor achiziționa 16,5 mii de vagoane pentru 774,5 miliarde de ruble, dintre care 2 mii în următorii trei ani. .::clickable::.
Multe mulțumiri serviciului de presă al Uzinei de trăsuri Tver și tuturor angajaților săi pentru răbdarea și ajutorul acordat în pregătirea materialului!