Tecnología- un conjunto de métodos para procesar, fabricar, cambiar el estado, las propiedades y la forma de materias primas, materiales y productos semiacabados utilizados en el proceso de producción.
Por debajo tecnología de transporte se entiende como un conjunto de técnicas y métodos que aseguran el movimiento de mercancías y pasajeros, es decir, un determinado proceso tecnológico para la creación de productos de transporte.
La tecnología del proceso de producción en el transporte difiere de otras ramas de la producción material: industria, construcción, Agricultura. Como saben, los productos de la industria y otras industrias se producen en condiciones estacionarias, "dentro de las paredes de la empresa", mientras que vehículos(vagones, locomotoras, marítimos, fluviales y aéreos, automóviles, etc.), realizando transporte, se desplazan a lo largo de toda la red de líneas de comunicación, a veces a distancias considerables. Debido a dinamismo material rodante en el transporte, existe un fenómeno desconocido para otras industrias como carreras vacías vehículos y equipos de transporte (por ejemplo, contenedores), ya que pueden estar lejos del siguiente punto de carga después del transporte.
Las divisiones estructurales y otras instalaciones de las empresas industriales suelen estar ubicadas en una determinada ubicación geográfica, mientras que las empresas de transporte suelen estar espacialmente disperso y están ubicados en el territorio de varias entidades territoriales e incluso sujetos de la Federación, y sus actividades son de naturaleza compleja. Entonces, por ejemplo, la empresa del Canal de Moscú es la mayor instalación de transporte de agua y, al mismo tiempo, de gestión del agua. Incluye 240 estructuras hidráulicas y 3842 km de vías navegables en 12 regiones Federación Rusa. Otro ejemplo: uno de los 17 ferrocarriles del país, el Kuibyshevskaya, tiene una longitud operativa de 4.700 km, incluye 336 estaciones y pasa por diez regiones y repúblicas autónomas. Los buques mercantes marítimos realizan el transporte de carga a cualquier punto de los océanos del mundo, estando a miles de millas del puerto de origen.
Estas y otras características de la organización del proceso productivo en el transporte requieren métodos tecnológicos y acciones de gestión diferentes a otras industrias. Entonces, en todos los modos de transporte organizados servicios de despacho, cuyas tareas principales son el monitoreo continuo del estado del material rodante, su preparación técnica, el cumplimiento del horario y horario de tráfico y, en general, garantizar el trabajo coordinado de enlaces individuales de la empresa de transporte o empresas que interactúan de diferentes tipos de transporte. Al mismo tiempo, la estructura y organización del servicio de despacho en el transporte difiere significativamente del servicio de despacho en las empresas industriales. Una característica del despacho en el transporte es el cambio continuo en la situación operativa en líneas y cruces ferroviarios, aeropuertos, puertos marítimos y fluviales. El servicio de despacho se basa en métodos modernos de gestión y control utilizando los últimos medios de comunicación, automatización e informática.
Un lugar especial en la gestión del proceso de transporte lo ocupan los modernos sistemas de comunicación. En las últimas décadas se han creado, puesto en práctica y mejorado continuamente redes de comunicación de la información y redes de posicionamiento de material rodante y equipos de transporte de diversos tipos de transporte: aeronaves, trenes, embarcaciones marítimas y fluviales, contenedores, etc. el objetivo principal implementación de estos sistemas - aumento de la eficiencia y seguridad del proceso de transporte, soporte de información para el proceso de gestión. Un ejemplo son los "Servicios de información fluvial (RIS) / Servicios de información fluvial (RIS)", que se crean en las vías navegables interiores de la Unión Europea y otros países, incluida la Federación Rusa, para la gestión coordinada del tráfico y transporte de embarcaciones en el sistema de navegación interior, incluido el acoplamiento con los servicios costeros y otros modos de transporte. Los RIS tienen los siguientes objetivos principales: garantizar la seguridad y eficiencia del transporte, así como reducir el impacto nocivo sobre el medio ambiente.
Dependiendo del tipo de transporte (interno, internacional, de tránsito, etc.), las empresas de transporte en sus actividades se guían no solo por las regulaciones de la industria, sino también por las leyes de los niveles federal y regional, así como por las convenciones internacionales. Además, las especificidades de la actividad productiva del transporte también se reflejan en los actos legislativos adoptados de carácter general, como, por ejemplo, código de impuestos, el Código de Aguas, etc. Como resultado, el soporte legal para las actividades de las empresas de transporte es más diverso y complejo que, por ejemplo, para las empresas que producen productos industriales.
La producción moderna de transporte se caracteriza por la diferenciación de las tecnologías de transporte en carga y pasajero. Para el transporte de carga, también se puede distinguir entre tecnologías limitadas a un modo de transporte y tecnologías diseñadas para el uso de varios modos de transporte.
La gama de mercancías transportadas por transporte incluye miles de artículos. Cada carga tiene sus propias características técnicas y económicas, sus propios requisitos para la velocidad y seguridad del transporte, que predeterminan la tecnología de su transporte. Pero es casi imposible tener en cuenta todas estas características. Por lo tanto, es necesario agrupar toda la gama de bienes en Cantidad limitada grupos y luego desarrollar su propia tecnología para cada grupo.
El análisis de las tecnologías de transporte de carga permitió, a pesar de su diversidad, agruparlas en 3 grandes grupos, a saber, tecnologías de transporte carga a granel, tecnologías de transporte terminal de carga y tecnologías de transporte otra carga.
Características de las tecnologías de transporte. carga a granel conectado, por un lado, con su relativa simplicidad, y por otro lado, con la ausencia de contenedores. Una característica de la tecnología en este caso es el hecho de que la masa de la carga transportada en el vehículo está limitada por su capacidad de carga. Estos cargamentos incluyen bulto, bulto y bulto. Esta categoría de mercancías no requiere una alta velocidad de entrega, por lo que pueden acumularse tanto en los puntos de partida como en los de llegada.
Al transportar mercancías de esta categoría utilizando varios modos de transporte, es necesario contar con complejos de transbordo que aseguren el transbordo de un tipo de transporte a otro en los puntos de transbordo.
Para su transporte, por regla general, se utilizan vehículos de gran capacidad de carga. En el transporte acuático se utilizan barcos o trenes de gran capacidad para transportar estas mercancías. En particular, los buques tanque con una capacidad de carga de hasta 500 mil toneladas o más se utilizan en el transporte marítimo para el transporte de petróleo, y los barcos con una capacidad de carga de hasta 350 mil toneladas se utilizan para carga a granel. En el transporte por aguas interiores para el transporte de cargas a granel, la mayoría de las veces se utilizan trenes pesados con una capacidad de carga de hasta 15-18 mil toneladas en los ríos de Siberia, en los EE. UU. En el río Mississippi con una capacidad de carga de hasta a 20-25 mil toneladas. El principal efecto económico que se obtiene al utilizar esta tecnología está asociado a una reducción en los costos de operación debido a una reducción en el costo de mantenimiento de la tripulación, reduciendo los costos de energía, depreciación y otros costos por 1 tonelada de carga transportada.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el uso de buques de gran capacidad para el transporte de carga a granel es posible con concentraciones significativas de estos flujos de carga y una larga distancia de transporte. De lo contrario, la estadía de dichas embarcaciones en los puntos de partida y llegada requerirá costos significativos, que superarán los beneficios que brinda el uso de embarcaciones de gran capacidad. En estos casos, puede ser más eficiente utilizar embarcaciones de menor capacidad de carga.
Las tecnologías consideradas para el transporte de cargas a granel representan la mayor parte del transporte en términos de volumen por todos los modos de transporte, pero se gasta menos dinero en su transporte que en el transporte de carga terminal. Categoría carga terminal (lote pequeño) incluye productos perecederos, de alto costo y de gran importancia científica que requieren altas velocidades de entrega y un alto grado de seguridad durante el transporte.
Se presta especial atención a esta categoría de bienes porque el proceso de producción en sí toma alrededor del 5% del tiempo en el ciclo de producción, y el 95% restante del tiempo del ciclo, estos productos están en proceso de transporte y en almacenes.
Es posible aumentar la eficiencia del transporte de esta categoría de mercancías ampliando su expedición y utilizando medios de ampliación especiales para este fin: contenedores, remolques, cajas móviles, tarimas. Estos fondos permiten introducir tecnologías modernas de transporte sin recarga y transferir no la carga en sí, sino la unidad de carga en la que se carga, en los puntos de intersección de los modos de transporte.
Entonces toda la cadena de operaciones tecnológicas para la entrega del producto en cuestión desde su fabricante hasta el consumidor se puede dividir en tres fases:
- 1) formación de una unidad de carga (contenedor, remolque, etc.) y su entrega a la terminal de transporte en el área de producción;
- 2) transporte de la unidad de carga desde la terminal de transporte en el lugar de producción hasta la terminal de transporte en el lugar de su consumo;
- 3) desmantelamiento de la unidad de carga y entrega de los productos al consumidor. El uso de esta tecnología permite:
- 1) reducir el tiempo de inactividad de los vehículos en operaciones de carga;
- 2) reducir el costo de las operaciones de carga y descarga;
- 3) reducir el costo de tara y embalaje de mercancías;
- 4) mejorar la seguridad de las mercancías transportadas.
Ministerio de Educación de la República de Bielorrusia
institución educativa
"Universidad Estatal de Gomel nombrada en honor a Francysk Skaryna"
Facultad de Economía
Trabajo de graduación
Tecnología del proceso de transporte de carga.
Ejecutor
Zaranik A.V.
Gómel 2014
Introducción
Aspectos teóricos de la tecnología del proceso de transporte de mercancías.
1.2 Metodología para evaluar la tecnología del proceso de transporte de mercancías
3 Metodología para el análisis de la tecnología del transporte de carga
2. Tecnología del proceso de transporte de mercancías ChTUE "BelZarTrans"
1 Características técnicas y económicas de la empresa.
2 Organización y tecnología del proceso de transporte de mercancías ChTUE "BelZarTrans"
2.3 Evaluación de la tecnología del proceso de transporte de mercancías de ChTUP "BelZarTrans"
3. Mejora de la tecnología del proceso de transporte de mercancías ChTUP "BelZarTrans"
Conclusión
Introducción
En la economía mundial, el transporte tiene un papel especial, de su trabajo depende la eficiencia, la calidad y el desarrollo de las relaciones económicas exteriores de cualquier país. El comercio exterior está íntimamente relacionado con el transporte. El transporte entrega las mercancías del exportador al importador. Su funcionamiento normal asegura el cumplimiento de las obligaciones de las partes para la compraventa, el efecto comercial de una operación de comercio exterior. La violación del proceso de transporte a menudo conduce a pérdidas materiales para el exportador y el importador, hace que los bienes transportados no sean competitivos. El transporte es una fuente adicional importante de ingresos de divisas para el estado.
Una característica importante del servicio de transporte de la actividad económica exterior (FEA) es el impacto que ejerce el mercado mundial de servicios de transporte y el nivel de avance científico y tecnológico en el transporte, cuya etapa actual se caracteriza por una tendencia a la consolidación y unificación de unidades de carga, especialización de los vehículos, alto grado de mecanización y automatización de los procesos tecnológicos, desarrollo de una gama completa de servicios de transporte por rutas óptimas “desde la puerta del remitente hasta la puerta del destinatario”.
La principal condición para realizar una operación económica exterior es su eficiencia. Los sistemas logísticos son componentes vitales para aumentar la eficiencia de las operaciones económicas en el extranjero. Los aspectos de transporte de la logística del comercio exterior tienen un impacto significativo en la eficiencia de las transacciones internacionales; los principales parámetros estudiados y determinantes son la elección del vehículo y la minimización de costes y tiempos.
La relevancia del tema se explica por el hecho de que hoy en día existe una feroz competencia en la elección de los servicios de transporte, un modo de transporte eficaz para la entrega de mercancías de comercio exterior. En este sentido, las actividades de las empresas de transporte, incluidas las empresas de transporte motorizado, deben cumplir los requisitos cada vez mayores de calidad de los servicios de transporte para la actividad económica exterior de las empresas. El estudio de las características del trabajo de las empresas de transporte por carretera en el mercado del transporte internacional puede permitir desarrollar y fundamentar propuestas para mejorar las actividades no solo de empresas específicas organización de transporte, sino también todo el sistema de apoyo al transporte para el comercio internacional.
El nivel de desarrollo del sistema de transporte del estado es uno de los signos más importantes de su progreso tecnológico y civilizatorio. La necesidad de un sistema de transporte altamente desarrollado se ve reforzada por la integración en la economía europea y mundial, el sistema de transporte se convierte en la base para la entrada efectiva de Bielorrusia en la comunidad mundial y ocupa un lugar en ella que cumple con el nivel de un altamente desarrollado estado.
Las condiciones objetivas de los procesos de transformación en el desarrollo de la República de Bielorrusia determinan su enfoque en el ingreso al sistema económico mundial y, sobre todo, en la integración económica con los principales estados de Europa Occidental. Este proceso conducirá sin duda a un aumento de las transacciones de trueque entre los países cooperantes. Además, la ubicación geoestratégica de Bielorrusia le permite ser un puente ventajoso para el tránsito de mercancías y pasajeros entre los estados de Europa, Asia y Medio Oriente.
Uno de los sistemas definitorios que brindan transporte de carga y pasajeros en el territorio de la República de Bielorrusia es el sistema de transporte, al cual condiciones de mercado se imponen grandes exigencias a la calidad, regularidad y fiabilidad de los enlaces de transporte, la seguridad de las mercancías y la seguridad del transporte de pasajeros, el tiempo y el coste de la entrega. De acuerdo con esto, el estado de las comunicaciones de transporte de la República de Bielorrusia debe cumplir con los requisitos de la integración europea.
El indicador más importante de la integración del sistema de transporte de la República de Belarús es el uso racional de los existentes redes de transporte, al darse cuenta de las ventajas de su ubicación geográfica y capacidad de comunicación, proporcionando la ruta más corta a los países europeos con los continentes oriental y asiático. Pero para que los sistemas de transporte de la República de Bielorrusia se transformen en sistemas de transporte de clase mundial lo más rápido posible, es necesario llevar a cabo una modernización integral de toda la industria del transporte.
En condiciones de mercado, un requisito importante del consumidor de servicios de transporte es la entrega oportuna y de alta calidad de los bienes. Parece posible cumplir las condiciones especificadas utilizando la logística, es decir, un algoritmo de control que, utilizando varios métodos económicos y matemáticos, le permite optimizar la operación de elementos individuales del proceso de transporte y combinar estos elementos en un solo sistema. El desarrollo insuficiente del transporte logístico progresivo y los sistemas de transporte tecnológico en Bielorrusia conduce a un aumento en los costos de transporte y, por lo tanto, a la pérdida del mercado.
No es una simple situación económica en nuestro país la que requiere una mayor atención por parte de los trabajadores del transporte por carretera a la hora de resolver los problemas de organización y gestión del transporte por carretera. Al resolver estos graves problemas, se hace necesario mejorar la precisión de la planificación, análisis y evaluación económica operación tanto de grandes sistemas de transporte como de vehículos individuales. Solo sobre la base de cálculos y análisis precisos es posible desarrollar esquemas racionales de ahorro de recursos para el transporte de mercancías. verdadero solucion economica es la clave para el desarrollo exitoso de una empresa de transporte motorizado y la obtención de un beneficio estable.
Por lo tanto, el tema elegido del trabajo es bastante relevante.
El propósito del trabajo es analizar la tecnología del transporte de carga y desarrollar formas de mejorarla.
Para lograr este objetivo, en el trabajo se resuelven las siguientes tareas:
) aspectos teóricos de la tecnología del proceso de transporte de mercancías;
) características técnicas y económicas de la empresa;
) organización y tecnología del proceso de transporte de mercancías de ChTUE "BelZarTrans";
) evaluación de la tecnología del proceso de transporte de mercancías de ChTUP "BelZarTrans";
) mejora de la tecnología del proceso de transporte de mercancías de ChTUP "BelZarTrans".
Con base en el objetivo, el tema del trabajo es la tecnología del sistema del proceso de transporte de mercancías.
Al escribir el trabajo, también se utilizaron varios libros de referencia y publicaciones periódicas.
Este trabajo explora la organización existente del tráfico de mercancías y sugiere formas de mejorar el tráfico de mercancías.
1. Aspectos teóricos de la tecnología del proceso de transporte de carga
El sistema de distribución se define como:
medios técnicos, comunicaciones y organización de todo tipo de transporte;
almacenamiento de empresas industriales, sus sucursales, intermediarios comerciales y otras empresas;
base material y técnica de las empresas de estiba, corretaje y agencia;
constitución de empresas de transporte-expedidoras para la realización de operaciones de agrupación, preparación de envíos, etc.;
base material y técnica de las empresas de arrendamiento de contenedores de arrendamiento;
medios técnicos de los sistemas de gestión de la información.
Junto con esto, este sistema abarca un conjunto de relaciones tecnológicas, organizacionales, legales, sociales y otras que surgen en el curso del transporte, la información y otros soportes para las relaciones económicas.
Un sistema de distribución que va más allá de cualquier país puede definirse como un sistema internacional.
El sistema global de circulación de mercancías puede definirse como un conjunto de varios sistemas nacionales conectados por la división internacional del trabajo.
Al mismo tiempo, en la literatura económica nacional, a menudo se utiliza el concepto de apoyo al transporte, que es esencialmente idéntico al movimiento de mercancías.
Analicemos una serie de conceptos de apoyo al transporte (movimiento de mercancías).
Se entiende por apoyo al transporte un conjunto de elementos que se encuentran en estrecha interacción y conforman un único sistema de transporte que combina operaciones relacionadas con la producción y circulación de productos.
El apoyo al transporte debe ser considerado como un sistema que representa un conjunto de elementos técnicos, tecnológicos; impactos económicos, comercial-legales, organizacionales; formas y métodos de gestión de las operaciones y procesos de transporte en todas las etapas y niveles en el ámbito de la producción, el consumo y la circulación de productos que aseguren la reproducción social y el funcionamiento racional de la economía.
Ambos conceptos (movimiento de mercancías y suministro de transporte) cubren de manera muy amplia y completa todo el complejo de medidas económicas y organizativas técnicas y operativas, sin las cuales es imposible implementar relaciones económicas: nacionales e internacionales.
El sistema de apoyo al transporte (movimiento de mercancías) tiene sus análogos en las publicaciones económicas occidentales. En particular, puede corresponder a un sistema de distribución o distribución física, que se implementa a través de canales de distribución.
Los canales de distribución incluyen:
transporte en conjunto con un gran número de operaciones asociadas a este proceso;
el proceso de almacenamiento en todas las etapas del movimiento de mercancías desde el fabricante hasta el consumidor;
operaciones de comercio al por mayor y al por menor, incluida la entrega directa de mercancías desde la fábrica a la red minorista.
El nivel moderno de organización e implementación de la entrega de bienes implica la satisfacción más completa posible de las necesidades de los propietarios de carga en la organización de transporte de alta velocidad, barato y seguro, la alta eficiencia de todas las operaciones relacionadas, nuevos enfoques, métodos y métodos. para asegurar sus intereses.
Sin embargo, es el proceso de entrega de bienes, ya sea nacional o internacional, el que a menudo se asocia con pérdidas:
deterioro de la calidad de los bienes y su pérdida total o parcial;
períodos prolongados de transporte o almacenamiento;
operaciones de carga y descarga mal organizadas;
gastos generales innecesarios.
Por ejemplo, las operaciones de producción (almacenamiento, carga, descarga, el proceso de transporte y la recarga relacionada, almacenamiento, recolección, fumigación (rociado de productos vegetales con pesticidas, separación, etc.) de ninguna manera pueden mejorar las propiedades del producto para el consumidor.
Por el contrario, es en el proceso de entrega (transporte y otras operaciones) que las propiedades especificadas del producto y su calidad pueden deteriorarse; aquí existe el riesgo de pérdida, daño, robo de bienes, su pérdida total o parcial. Todo esto determina una de las tareas principales: entregar los productos a tiempo y sin pérdidas.
Las operaciones asociadas a la entrega de mercancías tienen su propio precio y, por tanto, afectan a la fijación de precios de los productos. Muchos productos se vuelven poco competitivos en los mercados debido a los altos costos de envío. Los gastos de transporte, almacenamiento, manipulación y otros gastos de envío se añaden invariablemente al precio de un producto y pueden socavar por completo cualquier intención de comercializarlo con éxito en varios mercados. Esto determina el siguiente requisito para la entrega de bienes: es necesario optimizarlo y, en consecuencia, reducir el costo tanto como sea posible para mantener una nueva competitividad.
En este sentido, el concepto del componente de transporte en el precio de los bienes es muy importante en las relaciones económicas nacionales e internacionales.
El componente de transporte es el porcentaje de los costos de su entrega incluidos en el precio del contrato de los bienes.
El porcentaje de los costos de entrega de los bienes al precio de los bienes en su destino es un valor formado aproximadamente sobre la base de la experiencia internacional.
Por ejemplo: si en el lugar de fabricación de los bienes su precio es X, entonces en el lugar de venta el precio de los bienes es X más el monto de los costos de entrega - Y. Por lo tanto, la relación entre los costos de entrega y el precio de la mercancía en el lugar de su destino se calcula mediante la fórmula
: (X + Y) * 100%.
La práctica internacional ha determinado los valores óptimos del porcentaje mencionado, que, por supuesto, deben guiarse en la implementación de las relaciones económicas. Al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que cuanto más caro es el producto, menor es el componente de transporte en su precio en el mercado de venta.
Así, cuando se comercia con productos terminados, por ejemplo, productos de la industria electrónica, el componente de transporte oscila entre 2 y 3%; para alimentos y electrodomésticos - de 5 a 6; para el suministro de maquinaria y equipo - del 7 al 12%.
Si estamos hablando de comercio de materias primas o productos semielaborados, entonces el componente de transporte es mayor, en vista de que los productos de este tipo son obviamente más baratos que los productos terminados. Así, para el suministro de materias primas, el componente de transporte está en el rango de 45-60%, y para las cargas minerales de construcción se acerca al 80-85%.
Los costos de transporte para el suministro de cargas especiales que requieran condiciones especiales de transporte, almacenamiento, recarga, etc., pueden exceder (aumentar) el costo de los bienes.
1.2 Metodología para evaluar la tecnología del proceso de transporte de mercancías
El aumento de la eficiencia del transporte de mercancías por carretera está asociado a la mejora técnica del material rodante del transporte por carretera y de las instalaciones de carga y descarga, la introducción de tecnología avanzada y la mejora de la organización del transporte de mercancías. Las mejoras técnicas permiten aumentar la velocidad del material rodante, reducir el tiempo de inactividad durante las operaciones de carga y descarga, aumentar el volumen de un envío de carga transportada, etc. El objetivo de la tecnología es reducir la duración y complejidad del transporte de carga al reducir el número de operaciones y etapas del proceso de transporte.
La tecnología del proceso de transporte de carga se entiende como una forma en que las personas implementan un proceso de transporte específico dividiéndolo en un sistema de etapas y operaciones sucesivas interrelacionadas que se realizan de manera más o menos inequívoca y están dirigidas a lograr una alta eficiencia de transporte. La tarea de la tecnología es limpiar el proceso de transporte de carga de operaciones innecesarias, para hacerlo más útil. La esencia de la tecnología de transporte de mercancías se revela a través de dos conceptos básicos: etapa y operación. Una etapa es un conjunto de operaciones mediante las cuales se lleva a cabo un determinado proceso. Una operación es una parte homogénea, lógicamente indivisible del proceso de transporte, encaminada a lograr un objetivo específico, realizada por uno o más ejecutantes.
La tecnología de cualquier proceso de transporte de carga se caracteriza por tres características: la división del proceso de transporte, la coordinación y la fase, la falta de ambigüedad de las acciones. El propósito de dividir el proceso de transporte de carga en etapas es determinar los límites de los requisitos inmanentes para el sujeto que trabajará en esta tecnología. Cualquier operación debe asegurar la aproximación del objeto de control a la meta y asegurar la transición de una operación a otra. La última operación de la etapa debe ser una especie de introducción a la primera operación de la siguiente etapa. Cuanto más exactamente corresponda la descripción del proceso de transporte de bienes a su lógica subjetiva, mayor será la probabilidad de lograr el mayor efecto de las actividades de las personas involucradas en él. Las tecnologías desarrolladas deben tener en cuenta los requisitos de las leyes económicas básicas y, en primer lugar, la ley de aumentar la productividad del trabajo social.
La coordinación y escalonamiento de las acciones encaminadas a lograr el objetivo específico fijado debe basarse en la lógica interna del funcionamiento y desarrollo de un determinado proceso de transporte. La tecnología no se crea desde cero, sino que tiene una conexión con la tecnología del pasado y del futuro. La tecnología que funciona hoy debe basarse en principios que faciliten su transformación en la tecnología del futuro.
Cada tecnología debe prever la singularidad de la implementación de los pasos y operaciones incluidas en ella. La desviación de la ejecución de una operación se refleja en toda la cadena tecnológica. Cuanto más significativa sea la desviación de los parámetros de los diseñados por la tecnología, mayor será el riesgo de interrumpir todo el proceso de transporte de carga y obtener un resultado que no se corresponda con el proyecto.
Primero, se desarrolla la tecnología de todo el proceso de transporte de carga, y luego las etapas individuales. Después del desarrollo de la tecnología de las etapas, éstas deben ser consideradas desde el punto de vista de la unidad tecnológica.
Hay una relación causal entre técnica y tecnología, pero la técnica es decisiva.
El proceso tecnológico no se inventó hoy. En el pasado, la tecnología del proceso de transporte de mercancías se formaba en la mayoría de los casos de forma intuitiva. Los procesos tecnológicos del transporte de carga no eran sistemas de etapas y operaciones desarrollados deliberada y conscientemente. Por lo tanto, en la actualidad, muchos procesos de transporte no son lo suficientemente eficientes.
La teoría de sistemas establece que todo sistema está formado por subsistemas. Todo sistema es un subsistema de algún sistema. Se acepta que cualquier sistema puede describirse en términos de objetos, propiedades y relaciones del sistema. La jerarquía y el número de subsistemas dependen únicamente de la complejidad interna del sistema como un todo.
Figura 1 - Estructura jerárquica del transporte
La figura 1 muestra una pirámide jerárquica (estructura) de tecnología y organización del transporte. En la parte superior de esta pirámide se encuentran los transportes intermodales. Abajo - transporte multimodal. A continuación - transporte unimodal, luego transporte intrarregional y urbano por transporte especializado compañías de transporte y, finalmente, el transporte local de empresarios individuales y el transporte propio de estructuras industriales y comerciales.
Cada uno de los tipos de transporte anteriores tiene características específicas en tecnología, organización y gestión, pero tienen una base tecnológica común en forma de esquemas tecnológicos de transporte específicos y los eslabones o elementos que componen estos esquemas. El proceso de transporte en cada etapa (por enlace) se puede representar como una subred específica. La política de control y gestión en dicho sistema está modelada por la sincronización de posiciones en cada etapa (en cada eslabón). A su vez, los elementos constitutivos del transporte de mercancías se caracterizan por ciertas leyes inherentes únicamente a ellos. En la literatura técnica y económica, no existe una interpretación única de muchos conceptos fundamentales: el proceso de transporte, el proceso de transporte, el ciclo del proceso de transporte, el sistema de transporte, el complejo de transporte, etc. Las operaciones que componen el proceso de transporte son heterogéneas y difieren mucho en su duración. Algunas operaciones, cuando se combinan, crean ciertas etapas de este proceso, cada una de las cuales realiza sus propias tareas. Tanto las operaciones individuales como las etapas del proceso de transporte tienen cierta dependencia entre sí (antes de transportar la carga, debe cargarse, etc.). Así, este proceso es multietapa y multioperativo, con una gran heterogeneidad tecnológica, operativa y económica de operaciones. Las etapas separadas del proceso de transporte de carga a menudo se consideran independientes. Por lo tanto, la literatura actualmente está escribiendo sobre el proceso de transporte, el proceso de transporte, el proceso de carga y descarga, etc.
La figura 2 muestra diagramas de los procesos de transporte de carga. es cíclico. Esto significa que, a excepción del transporte por tubería, que opera de manera continua, el movimiento de mercancías se realiza mediante ciclos de producción repetitivos, que se suceden uno tras otro. El ritmo de estos ciclos está determinado por su frecuencia, que, a su vez, depende de la duración media de un ciclo. Cada ciclo se caracteriza por un alto grado de dinamismo, un continuo cambio de estado y un cambio en la composición de los elementos. Los ciclos de los procesos de transporte individuales fluctúan con el tiempo. Sin embargo, siempre tienen un principio y un final. Cada ciclo de transporte repetitivo se compone de muchas etapas separadas que están estrechamente interconectadas y dirigidas por igual, ya que su objetivo final es lograr un cambio espacial en la posición de las mercancías. El complejo de estos ciclos, que forman el ciclo de transporte, crea el proceso de transporte.
Figura 2 - Esquemas tecnológicos del proceso de transporte de mercancías: a - un modo de transporte; b - diferentes modos de transporte.
1.3 Metodología para el análisis de la tecnología de transporte de mercancías
Un análisis de los diagramas de procesos muestra que en todo proceso de transporte hay etapas que son inherentes solo a la carga, solo al material rodante, pero también hay etapas conjuntas. Estos últimos incluyen la etapa de carga, transporte y descarga. Varias etapas: suministro de material rodante para la carga, preparación de la carga para el envío, almacenamiento de la carga en el punto de producción y puntos intermedios, almacenamiento, operaciones de expedición, etc. Esta situación dificulta la comprensión inequívoca del concepto del proceso de transporte. Desde el punto de vista de las empresas de transporte motorizado, cuando las cuestiones de mejorar el uso del material rodante, reducir el tiempo de respuesta del material rodante, etc., pasan a primer plano, para llevar a cabo el proceso de transporte de carga, es necesario, además de transportarlo, cargarlo y descargarlo, y también presentar el material rodante para su carga, t .e. completar el proceso de transporte.
Definamos algunos conceptos fundamentales.
El proceso de transporte es un conjunto de operaciones desde el momento en que se prepara la carga para su embarque hasta el momento en que se recibe, asociado al movimiento de la carga en el espacio sin cambiar sus formas geométricas, tamaños y propiedades físicas y químicas (etapas 1-2- 3-4-5, Figura 2a o pasos 1-2-3-4-5-6-7, Figura 2 b).
El proceso de movimiento es un conjunto de operaciones de carga en el punto de carga, operaciones de recarga en los puntos de transferencia de mercancías de un modo de transporte a otro, sus operaciones intermedias de almacenamiento, transporte y descarga en el punto de descarga (etapas 2-3 -4 Fig. 2 a o etapas 2- 3-4-5-6, Fig. 2 b)
Proceso de transporte: un conjunto de operaciones de carga en los puntos de carga y transbordo, transporte, operaciones de descarga en los puntos de transferencia de mercancías de un modo de transporte a otro y el punto de descarga y suministro de material rodante para carga (etapas 2-3 -4-6, figura 2 a, o los pasos 2-3-4-8 más 4-5-6-9, figura 2 b).
El ciclo del proceso de transporte es el proceso de producción para el transporte de mercancías, cuando se realizan las etapas de suministro del material rodante para carga, transporte y descarga. El ciclo completo del proceso de transporte también se denomina paseo (etapas 2-3-4-6, Figura 2 a; o 2-3-4-8 o 4-5-6-9, Figura 2 b).
Operación de movimiento - parte del proceso de movimiento, realizado utilizando uno o un sistema de mecanismos cooperativos o manualmente.
Transporte: la operación de mover la carga a lo largo de una determinada ruta desde el lugar de carga hasta el lugar de descarga o recarga (etapa 3 o etapa 5, figura 2 b).
Productos de transporte: la masa de carga en términos físicos entregada desde el lugar de producción hasta el lugar de consumo. La experiencia en la organización del transporte muestra que no toda la carga cargada en el punto de producción sobre el material rodante se entrega en el lugar de su consumo. La razón de esto es la pérdida de carga, daño, pérdida natural, etc.
En las condiciones económicas modernas, cuando la intervención estatal en el trabajo del TC es muy limitada, el uso de modelos econométricos del trabajo de las empresas, que implican no solo una evaluación del estado actual de sus actividades de transporte, sino también un pronóstico para el futuro, es de particular importancia. En tales modelos, se distingue una función de producción, que describe el proceso de formación e implementación de especificaciones técnicas, y una función de demanda de las mismas. En la práctica, el primero degenera en una función de la rentabilidad del TP, y el segundo, en una función estimada de las tasas de ingresos. Ambos permiten determinar la función objetiva del análisis de TP, que está establecida por la condición de desempeño de TC, sin la cual es imposible cualquier evaluación práctica de la efectividad de su trabajo.
El proceso de transporte de carga afecta a un gran número de participantes en el proceso de transporte y debe ser considerado integralmente sobre la base de la tecnología acordada por todas las partes y sobre la base de los documentos reglamentarios o los resultados de la preparación de ingeniería del transporte.
La tecnología del transporte de carga es un conjunto de técnicas y métodos para realizar el proceso de entrega de bienes al consumidor.
Para la unificación de medios tecnológicos, métodos y terminología, desde 1975 en nuestro país el Sistema Unificado de Documentación Tecnológica (ESTD) viene actuando como norma de Estado. De acuerdo con GOST 3.1109-82, el proceso tecnológico es una parte del proceso de producción que contiene acciones con un propósito para cambiar el objeto del trabajo. Durante el transporte, el proceso tecnológico generalmente se presenta en forma de descripción del proceso de transporte, instrucciones para su implementación, reglas y restricciones, requisitos especiales, horarios, etc.
El desarrollo del proceso tecnológico del transporte de carga se lleva a cabo en la siguiente secuencia:
establecimiento de características normalizadas del transporte (velocidad estimada de movimiento, tiempo de operaciones de carga y descarga, horario o intensidad de suministro de material rodante, volumen de tráfico diario u horario, etc.);
elección de ruta y tecnología de transporte;
desarrollo de documentación tecnológica;
determinación de métodos para el control de calidad y seguridad del transporte;
análisis de las características del proyecto tecnológico, que deberá constatar el cumplimiento de indicadores estandarizados, garantizando la seguridad y calidad del transporte;
aprobación del proyecto tecnológico por parte del equipo directivo de ATO.
La base para el desarrollo del proceso tecnológico de transporte es una solicitud de transporte o un contrato ( oferta) con una descripción de los requisitos para el servicio de transporte del cliente de transporte. Para cada característica del servicio de transporte se deben indicar valores aceptables para el consumidor y el contratista. El proyecto tecnológico debe contener requisitos específicos para garantizar la seguridad del transporte.
Mejorar el proceso tecnológico es la condición más importante para aumentar la eficiencia de la organización.
La eficiencia de la tecnología de transporte elegida se puede evaluar mediante los siguientes indicadores:
el costo del transporte;
costo unitario;
rendimiento de PS;
calidad del transporte.
El proceso de entrega de la carga se puede representar como operaciones separadas e interrelacionadas realizadas en cada etapa, que, según el contenido del trabajo, se clasifican de la siguiente manera.
La operación de control y contabilidad prevé la ejecución de documentos, la búsqueda de un paquete específico, la inspección de mercancías, el sellado, etc.
La operación de eslingado permite sujetar y desatar piezas sueltas cuando son recargadas por una grúa.
La operación de carga está asociada al levantamiento y descenso de la carga con la ayuda del PFP.
La operación de movimiento es el movimiento de la carga PFP.
Una operación auxiliar está asociada a un trabajo adicional que debe realizarse antes o después de cargar la mercancía (abrir tapas, cerrar con lona, etc.).
La operación de transporte incluye el movimiento del PS con o sin carga.
La operación de almacén prevé la preparación de la carga para su envío, selección y clasificación en lotes, etc.
Al realizar un GAP, se distinguen varios tipos principales de tecnologías, que difieren significativamente entre sí y dependen en gran medida del tipo de objeto que forma la carga: el consignador. Las características de un determinado expedidor afectan el número de vehículos utilizados para la entrega de mercancías, el tipo de PS, la posibilidad de optimizar las rutas de tráfico, la necesidad de coordinar los flujos de carga con otros modos de transporte y la composición de los servicios de expedición asociados con transportación.
Para un estudio exhaustivo del proceso de transporte en condiciones específicas, se elaboran diagramas de transporte y de flujo, los cuales son consensuados con el expedidor y el consignatario.
Con base en el mapa tecnológico y de transporte, se desarrolla un cronograma tecnológico para la entrega de mercancías.
Este cronograma se compila teniendo en cuenta el tiempo de trabajo y la posibilidad de su implementación simultánea por parte de diferentes artistas. Después de elaborar el cronograma, se determina el tiempo real requerido para preparar la carga para cargar en el almacén del remitente; tiempo de uso de la PS; el tiempo requerido para colocar las mercancías en el almacén del consignatario; el tiempo durante el cual el remitente y el destinatario dan servicio a la MS. En base a estos valores, el trabajo de la central telefónica automática y los puntos de carga y descarga se vincula ajustando las cantidades de PS y PFP y, si es necesario, cambiando la tecnología para realizar el trabajo.
Luego de coordinar y vincular varias operaciones tecnológicas, se desarrollan cronogramas de trabajo para varios vehículos.
El desarrollo e implementación de esquemas de transporte y entrega tecnológica permiten:
simplificar planificación operativa y gestión de despacho de transporte mediante el uso de un principio modular;
asegurar el flujo, la continuidad y el máximo paralelismo de las operaciones tecnológicas;
organizar la ejecución coordinada de operaciones por parte de empleados de varias organizaciones;
reducir el tiempo total de entrega de los bienes.
Los principales factores que se tienen en cuenta a la hora de transportar por carretera son:
a) clasificación de la carga;
- método de carga y descarga;
) condiciones de transporte y almacenamiento;
) la posibilidad de utilizar la capacidad de carga del material rodante;
) seguridad durante el transporte;
) el grado de peligro durante la carga, descarga y transporte.
De acuerdo con el método de carga y descarga, las cargas se dividen en piezas, a granel y líquidas.
Según las condiciones de transporte y almacenamiento, las mercancías se dividen en ordinarias y específicas. Cargas específicas requieren medidas especiales de seguridad y protección durante el transporte, carga y descarga y almacenamiento. Se dividen en:
) exigir el cumplimiento de determinadas condiciones sanitarias;
) perecedero;
) gran masa;
) largo;
) de gran tamaño;
) son peligrosos.
Se observan ciertas condiciones sanitarias durante el transporte de productos alimenticios. Los productos perecederos requieren el uso de material rodante especializado, que mantiene un cierto régimen de temperatura. Carga a granel: carga cuya masa de piezas individuales supera los 250 kg (o 400 kg para carga rodada). Mercancías largas: un grupo de mercancías, cuya longitud es mayor que el tamaño más grande de una paleta plana estándar con dimensiones en planta de 1200 x 1600 mm, teniendo en cuenta el voladizo de 40 mm por lado. Carga sobredimensionada: carga de más de 2,5 m de ancho o 3,8 m de altura o que sobresalga más de 2 m de la parte trasera del vehículo.
Dependiendo de la masa volumétrica (a partir del uso máximo posible de la capacidad de carga del material rodante, determinado por el factor de utilización de la capacidad de carga wc), todos los bienes se dividen en cuatro clases:
) pequeño (hasta 0,5 toneladas);
) medio (de 0,5 a 1,5 toneladas);
) grandes (de 1,5 a 16 toneladas);
) más de 16 toneladas.
Según el grado de seguridad durante su transporte, las mercancías se dividen en tres categorías:
) que requieren condiciones especiales de almacenamiento (mercancías explosivas e inflamables, vidrio, dispositivos electrónicos);
) que requieren condiciones de conservación (productos de ingeniería, muebles, estructuras de construcción);
) que no requieren condiciones de conservación (tierra, arena, metal).
Las aceleraciones verticales máximas del cuerpo se consideran aceptables: cuando se transportan mercancías de la primera categoría - 9 m / s 2, la segunda - 9-15 m / s 2, la tercera - 15-21 m / s 2.
Las ventajas del transporte por carretera incluyen: gran maniobrabilidad, movilidad, alta velocidad de entrega de mercancías, entrega de productos sin recarga intermedia y directamente desde el almacén del remitente al almacén del destinatario, pequeñas inversiones de capital en el desarrollo de pequeñas rotaciones de carga en distancias cortas.
Las desventajas incluyen valores bajos de indicadores de productividad laboral, indicadores operativos y el estado de la red vial.
Para el transporte de mercancías, las empresas automotrices utilizan material rodante de carga: camiones y remolques de automóviles de varias capacidades de carga (plataformas, volquetes, camionetas, incluso isotérmicas, tanques, etc.), vehículos todo terreno, tractores con semirremolques.
El proceso de transporte (transporte) es un conjunto de acciones y operaciones interrelacionadas organizacional y tecnológicamente realizadas por empresas de transporte motorizado y sus divisiones de forma independiente o en coordinación con otras organizaciones en la preparación, implementación y finalización del transporte de carga.
La estructura del proceso de transporte incluye:
) marketing de tráfico;
) desarrollo de esquemas de rutas racionales basados en los materiales de encuestas de flujos de carga, que se utilizan al abrir nuevas rutas y cambiar la dirección de las existentes;
) selección del tipo y determinación del número necesario de material rodante para el transporte;
) determinación del alcance del uso oportuno de automóviles y trenes de carretera, según las condiciones específicas de transporte, el tipo y las propiedades de las mercancías, los indicadores de rendimiento del transporte de mercancías;
) regulación de la velocidad de los vehículos;
) la elección de sistemas para organizar la circulación de vehículos utilizando modos racionales de trabajo para los conductores;
) coordinación del transporte por carretera con otros modos de transporte;
) análisis de las condiciones de las carreteras para desarrollar rutas eficientes y seguras para el movimiento del material rodante;
) garantizar el transporte eficiente y seguro de mercancías por carretera;
) aplicación de métodos y cálculos económicos y matemáticos para mejorar la eficiencia del uso del material rodante y reducir los costos de transporte;
) control de tráfico de vehículos;
) control operativo sobre la explotación del material rodante de automóviles y su utilización.
Se presta especial atención en el proceso de transporte al uso de varios métodos que proporcionan:
) puntualidad en la entrega de bienes en lotes de los tamaños requeridos;
) seguridad de la calidad y cantidad de la carga transportada;
) el cumplimiento de los requisitos de seguridad y los requisitos de seguridad vial;
) economía de combustible;
) protección del medio ambiente;
) el cumplimiento de los requisitos de la legislación laboral.
La correcta organización del proceso de transporte implica:
) reducción del exceso de tiempo en los vehículos inactivos para la carga y descarga de mercancías debido a: la ampliación del frente de las operaciones de carga y descarga y el uso de su compleja mecanización; elaboración y estricto cumplimiento de cronogramas de suministro y operación de vehículos; creación de vías de acceso y plataformas para vehículos de maniobra, especialmente vehículos con remolque, tractores con varios remolques o semirremolques; preparación preliminar de la carga, etc.;
) la estiba racional de las mercancías, el uso de escudos amovibles, etc., que permitan aprovechar al máximo la capacidad de carga y la capacidad del material rodante;
- colocación correcta de las mercancías en la carrocería, contribuyendo a la distribución uniforme del peso de la carga sobre el tren de rodaje del vehículo y facilitando su control;
) los modos óptimos de movimiento de automóviles (trenes de carretera) en las secciones relevantes de la carretera, teniendo en cuenta el estado de la superficie de la carretera, la visibilidad, la intensidad del tráfico y otros factores con estricta observancia de las Reglas de la Carretera, así como conocimiento por parte de los conductores de los principales especificaciones y reglas para la operación de diversas marcas de material rodante de transporte por carretera durante el transporte de las mercancías correspondientes. El transporte de mercancías debe realizarse a lo largo de rutas construidas racionalmente, teniendo en cuenta las distancias más cortas, los modos de tráfico en cada tramo de la ruta, asegurando la carga de vehículos en ambas direcciones;
) la máxima utilización del tiempo de trabajo de los conductores en el marco de la legislación mediante la compactación del modo de funcionamiento de los vehículos mediante la organización de un método de trabajo en brigada.
Gastos por el mantenimiento corriente y reparación de vehículos
Estos costos se calculan de acuerdo con el Decreto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la República de Bielorrusia "Sobre la aprobación de las normas de tiempo para el transporte de mercancías por carretera y las normas de costos de mantenimiento y reparación del material rodante de transporte por carretera de la República de Bielorrusia" del 1 de noviembre de 2002 No. 35. Según este documento, los costos de mantenimiento y reparación consisten en la suma de los siguientes componentes:
salarios de los trabajadores de mantenimiento y apoyo
–
los costos de materiales
(1.2)
Costos de lubricante
(1.3)
donde ZP, MZ, SM son, respectivamente, las tasas de costo de los salarios de los trabajadores de reparación y auxiliares, los costos de materiales para lubricantes por 1000 km de recorrido;
ST: el salario por hora para un trabajador de la primera categoría, vigente en la empresa, es de 1200 rublos por hora; - kilometraje previsto, km;
K T - factor de corrección a las normas según el tipo de material rodante. Para autobuses, vehículos de plataforma de carga liviana, se supone igual a 1, para camiones: tractores - 0,99, volquetes - 1,1, tanques - 1,13, furgonetas - 1,05, refrigeradores - 1,18;
PI - el índice de precios de los productores de productos industriales con fines industriales, calculado sobre la base del devengo hasta diciembre de 2001, se supone que es 3,8;
ST - costos de combustible, frotar.
La legislación de la República de Bielorrusia establece deducciones a los fondos presupuestarios de los fondos para salarios por un monto del 39% de salarios. Por lo tanto, los costes salariales de los trabajadores de mantenimiento y apoyo aumentan un 39%.
Costos de materiales para reparación y restauración. llantas de auto.
Los costos de material para la reparación y restauración de neumáticos de automóviles (S w) están determinados por la fórmula:
(1.4)
donde C w - el precio de un neumático de automóvil,
frotar - la cantidad de neumáticos instalados en el automóvil,
PC; w - tasa de desgaste como porcentaje por 1000 km de recorrido al costo del neumático;
Depreciación de activos fijos Las normas establecen el monto de las deducciones por depreciación como un porcentaje del costo del material rodante por 1.000 km. Para vehículos con una capacidad de carga de más de 2,0 toneladas, estos estándares se establecen en función del kilometraje antes de retirarse del servicio. La depreciación de los activos fijos se calcula mediante la fórmula
donde S am - deducciones por depreciación para la restauración completa del material rodante (automóviles, remolques, semirremolques), rublos;
A PF: un coeficiente que tiene en cuenta el monto de la depreciación de otros activos fijos atribuibles a este tipo de transporte.
Las deducciones por depreciación por la restauración integral del material rodante vienen determinadas por:
para el material rodante, cuyo tipo de deducción se fija en función del kilometraje
, (1.6)
donde B a es el costo depreciable del automóvil,
frotar.; ac - tasa de depreciación,
%; - kilometraje en la ruta, km;
K a - factor de corrección para las tasas de depreciación del material rodante según las condiciones de operación (trabajo por turnos, condiciones ambientales). Puede tomar un valor
< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.
Para el PF está determinado por una cuenta directa, si la organización se dedica solo al transporte, es decir. la relación entre el costo de depreciación y restauración de activos fijos y el costo de depreciación del material rodante para el período anterior al período de liquidación. Cuando una organización realiza diferentes tipos de actividades, este coeficiente se determina de acuerdo con política contable adoptado por la organización. Para los cálculos, K PF se toma igual a 1.4. Cuando se utiliza completamente de vehículos depreciados (remolques, semirremolques), el costo incluye únicamente la depreciación de otros activos fijos atribuibles a este tipo de transporte.
Nómina del conductor
El salario por hora de los conductores que trabajan por tiempo se determina a partir de la expresión (según la orden del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la República de Bielorrusia No. 210-Ts del 25 de julio de 2005)
, (1.7)
donde K T - coeficiente arancelario para una única escala arancelaria;
Т С - tasa tarifaria mensual del trabajador de la primera categoría, efectiva en la empresa. Se acepta multiplicando la tarifa por hora (1200 rublos / hora) por el número de horas de trabajo en un mes, 1200x192 = 230400 rublos;
K D - suplementos de lectura de coeficientes, bonificaciones, etc. a los salarios, se toma igual a 1,89;
T M: el saldo mensual promedio del tiempo de trabajo, tomado K D \u003d 192 horas.
Al calcular este artículo, es necesario tener en cuenta las deducciones a los fondos presupuestarios de los fondos para salarios, que ascienden al 39% de los salarios.
Cálculo de gastos generales (gastos comerciales generales)
El importe de los gastos generales que no están sujetos a cálculo directo se determina multiplicando el salario del conductor por un factor igual a 0,7. El resto de ellos se consideran en números reales.
Nómina para gerentes, especialistas y empleados
Los salarios de los gerentes, especialistas y empleados se determinan (Orden del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la República de Belarús No. 210-C del 25 de julio de 2005) multiplicando los salarios de los conductores por el coeficiente salarial de los gerentes, especialistas y empleados por 1 rublo de los salarios de los conductores. Para los cálculos, se supone que el valor de este coeficiente es 0,6.
Para el cálculo de esta partida se tienen en cuenta las deducciones a los fondos presupuestarios de los fondos para salarios, que ascienden al 39% de los salarios.
El beneficio planificado se determina a partir de la siguiente fórmula:
donde R es la rentabilidad del transporte, R=15%.
Precio de coste
El costo de transporte se define como la suma de costos y utilidades:
El costo del transporte, incluido el impuesto al valor agregado, es igual a:
(1.10)
donde e IVA es la tasa del impuesto al valor agregado, 20%.
La tarifa por 1 km de carrera está determinada por la fórmula:
(1.11)
2. Tecnología del proceso de transporte de mercancías ChTUE "BelZarTrans"
2.1 Características técnicas y económicas de la empresa
ChTUP "BelZarTrans" fue fundada en 2006, nombre completo: Empresa unitaria de transporte privado "BelZarTrans", abreviado - ChTUP "BelZarTrans".
Ubicación de la empresa: 247005, región de Gomel, distrito de Gomel, a / g Tereshkovichi, st. Sovjoznaya, 5A.
Forma de propiedad - privada.
Esta empresa opera sobre la base de la Carta, tiene su propia propiedad, un balance independiente y cuentas de liquidación en moneda nacional y extranjera, puede celebrar contratos en su propio nombre, adquirir bienes y derechos personales no patrimoniales, desempeñar funciones, ser un demandante y demandado en los tribunales.
ChTUE "BelZarTrans" tiene total independencia económica para determinar la forma de gestión, tomar decisiones económicas, fijar precios, remuneración y distribución de utilidades. El departamento de contabilidad garantiza el procesamiento de documentos, el mantenimiento racional de los registros contables en los registros contables y, sobre la base de ellos, la preparación de informes. La recepción oportuna de información contable sobre la producción y las actividades económicas de la empresa permite a los gerentes influir rápidamente en el curso de la producción y tomar las medidas adecuadas para mejorar el desempeño económico de la empresa.
ChTUE "BelZarTrans" tiene licencias para el comercio minorista y para actividades en el campo del transporte por carretera, es decir, transporte a personas jurídicas y personas físicas en comunicaciones intraurbanas, regionales, republicanas, internacionales. De acuerdo con sus características, el material rodante es adecuado para el transporte de una variedad de mercancías, así como productos alimenticios que no requieren el cumplimiento del régimen de temperatura durante el transporte. Actualmente, los esfuerzos de la empresa están dirigidos a expandir el transporte internacional.
El material rodante difiere en su propósito, capacidad de carga, tipo de cuerpo. La geografía del transporte internacional se limita a la Federación Rusa, Kazajstán, Azerbaiyán y ocasionalmente Ucrania.
Tabla 2.1 - Los principales indicadores técnicos y económicos de la actividad de la ChTUE "BelZarTrans" para 2011-2013
Indicadores Desviaciones Tasa de crecimiento, % Volumen de negocios, millones de rublos Beneficio de la venta de productos, bienes, obras, servicios, millones de rublos. Beneficio neto, millones de rublos Número medio de empleados, pers. Fondo de nómina de empleados, millones de rublos. Salario medio anual por empleado, millones de rublos Rentabilidad por beneficio neto, % Según los datos, se puede juzgar que esta empresa se está desarrollando de manera desigual. La empresa logró los mejores resultados en 2012, ya que todos los indicadores de desempeño de la empresa aumentaron en comparación con 2011. La tabla muestra que la facturación en 2012 en comparación con 2011 aumentó en 1293 millones de rublos, y en 2013 en comparación con 2012 aumentó en 2954 millones de rublos. Por lo tanto, la tasa de crecimiento de la facturación en 2012 en comparación con 2011 ascendió a 180,96%, y en 2013 en comparación con 2012 - 202,21%. La ganancia es el principal indicador para evaluar la actividad económica de una empresa, ya que acumula todos los ingresos, gastos, pérdidas y también resume los resultados de la gestión. Las ganancias de la venta de productos, bienes, obras, servicios en 2012 en comparación con 2011 aumentaron en 21 millones de rublos, y en 2013 en comparación con 2012 aumentaron en 32 millones de rublos. En consecuencia, la tasa de crecimiento de las ganancias de las ventas de productos, bienes, obras , los servicios en 2012 en comparación con 2011 ascendieron a 112,06%, y en 2013 en comparación con 2012 - 116,41%. La ganancia neta en 2012 en comparación con 2011 aumentó en 12 millones de rublos, y en 2013 en comparación con 2012 aumentó en 29 millones de rublos. Por lo tanto, la tasa de crecimiento de la ganancia neta en 2012 en comparación con 2011 ascendió a 108 .28%, y en 2013 en comparación al 2012 - 118,47%. El número promedio de empleados en 2012 en comparación con 2011 disminuyó en 1 persona, y en 2013 en comparación con 2012 disminuyó en 1 persona. Así, la tasa de crecimiento del número medio de empleados en 2012 en comparación con 2011 fue del 93,75%, y en 2013 en comparación con 2012 - 93,73%. El fondo de nómina de empleados en 2012 aumentó en 23 millones de rublos en comparación con 2011, y en 2013 en comparación con 2012 aumentó en 30 millones de rublos. En consecuencia, la tasa de crecimiento del comercio en 2012 en comparación con 2011 fue 108, 45%, y en 2013 en comparación con 2012 - 110,16%. La rentabilidad es el principal indicador de la actividad de una empresa comercial. El margen de beneficio neto en 2012 en comparación con 2011 disminuyó en 0,62 puntos porcentuales, y en 2013 en comparación con 2012 aumentó en 1,25 puntos porcentuales. El salario promedio anual por empleado en 2012 aumentó en 2,66 millones de rublos en comparación con 2011, y en 2013 en comparación con 2012 aumentó en 3,55 millones de rublos. un empleado en 2012 en comparación con 2011 ascendió al 115,64%, y en 2013 en comparación con 2012 - 180,05 % El sólido crecimiento de las ventas minoristas generó mayores ganancias, nómina e ingresos netos. En promedio durante 3 años, el nivel de rentabilidad fue de 11,57%, que es un indicador alto para esta empresa. 2.2 Organización y tecnología del proceso de transporte de mercancías ChTUE "BelZarTrans" La estructura organizativa de la gestión empresarial se muestra en la Figura 3. Director - lleva a cabo la gestión general de la empresa y la toma de decisiones sobre todas las cuestiones relacionadas con su prestación. Jefe del departamento de transporte - para el soporte legal de la operación ininterrumpida de sus propios vehículos. Contador jefe: realiza la organización de la contabilidad de las actividades económicas y financieras de la organización y controla el uso económico de los recursos materiales, laborales y financieros, la seguridad de la propiedad de la empresa. Figura 3 - Estructura organizativa de la dirección de la empresa ChTUE "BelZarTrans" Previamente, el gerente de logística encuentra la carga, acuerda el precio y las condiciones del transporte, toma la solicitud para acordar todas las condiciones con la gerencia, luego ambas partes firman el documento. A continuación, el conductor recibe un paquete de documentos para el transporte. El paquete de documentos incluye: contrato laboral con un conductor, certificado y licencia de la empresa para el derecho a realizar actividades en el campo del transporte por carretera, pasaporte con términos válidos visas de entrada y salida de los países en los que se realiza el viaje, un certificado internacional para el derecho a conducir un automóvil de acuerdo con la Convención sobre el Tráfico Vial del 8 de noviembre de 1968, una póliza de seguro médico, una carta de porte, un certificado de registro de un vehículo de motor en la policía de tráfico de conformidad con el Convenio sobre circulación por carretera de fecha 8 de noviembre de 1968, certificados de idoneidad de un vehículo de motor para el transporte internacional de mercancías en materia medioambiental y requerimientos técnicos, documentos sobre el seguro de responsabilidad civil del propietario del vehículo de motor, permiso para realizar transporte por carretera en territorio extranjero, certificado de aprobación del vehículo para el transporte de mercancías perecederas o peligrosas (si se transportan), Cuaderno TIR, carta de porte (manifiesto de carga CMR con las especificaciones del cargador, certificados, pasaporte sanitario y otros documentos que lo acompañen (certificado de calidad, certificado de cuarentena, certificado veterinario), declaración aduanera de carga emitida por el cargador, certificado de seguro de responsabilidad del transportista (copia del seguro política) ), factura de la mercancía, un juego de cartas de porte para la carga de regreso del vehículo, un permiso especial. Al considerar dos opciones de transporte, se calcularon los siguientes indicadores: - opción de transporte directo: precio de costo - 20025874 rublos, tiempo de vuelo - 129,67 horas, kilometraje - 2356,3 km, tiempo de conducción - 29,90 horas, tiempo de trabajo del conductor, incluido el tiempo de conducción - 55,90 horas; - opción de transporte intermodal: precio de costo - 18590713 rublos, tiempo de vuelo - 152,17 horas, kilometraje - 1710,4 km, tiempo de viaje - 20,88 horas, tiempo de trabajo del conductor, incluido el tiempo de conducción - 50,88 horas. En base a esto y considerando el precio de costo como un factor fundamental en la elección de la opción de transporte, optamos por la opción de transporte intermodal, porque el costo y, en consecuencia, el precio es menor. Esta circunstancia es de gran importancia a la hora de elegir un transportista por parte del cliente, ya que sus costos se reducen. Sin embargo, con este tipo de transporte, el tiempo de entrega de la carga aumenta debido al tiempo de inactividad del vehículo mientras espera el ferry, cargando. Se le da un papel importante en el transporte al lugar del conductor: El conductor de un vehículo es una de las profesiones más demandadas. El contenido del trabajo del conductor se reduce esencialmente a las funciones del operador: obtener información, tomar decisiones y ejecutarlas. Se imponen mayores exigencias a las cualidades sensoriales, motoras, intelectuales y psicológicas de una persona. El trabajo del conductor está asociado con un alto estrés neuroemocional, monotonía, exceso de trabajo, la actividad motora es relativamente pequeña. El estado de salud y la capacidad de trabajo y, consecuentemente, la confiabilidad del conductor como eslabón principal en el sistema "hombre - automóvil - entorno de tránsito", se ven directamente afectados por las condiciones de trabajo. Los factores desfavorables del ambiente de trabajo, junto con los técnicos, pueden iniciar accidentes y accidentes en las carreteras. Según estadísticas mundiales, la principal causa del 90% de los accidentes de tránsito (RTA) es el estado funcional de los conductores, incluido el 70% de ellos debido a la fatiga del conductor. A menudo, al final del turno, el conductor experimenta una disminución de la eficiencia, somnolencia, dolores de cabeza y debilidad general. Las principales razones de estos fenómenos son la contaminación del aire de la cabina con gases de escape (60 % de los encuestados), el ruido (56 %), la intensidad del trabajo (47 %), las vibraciones (45 %), el microclima desfavorable: calor y frío (49 %). En la zona de respiración del conductor de un automóvil con motor de combustión interna, a menudo se supera la concentración máxima permisible (MAC) de sustancias tóxicas para locales industriales. Incluso si el nivel de sustancias tóxicas no excede el MPC, pueden causar cambios en los analizadores visuales (reducen la sensibilidad de la retina), auditivos, vestibulares, una disminución en la velocidad de las reacciones y una violación de la percepción del color. Al final de la jornada laboral, se observa un aumento de la carboxihemoglobina en la sangre de los conductores, lo que provoca una violación de la coordinación de movimientos y una ralentización de las reacciones. Se ha establecido una estrecha relación entre el nivel de contaminación del aire en la cabina del automóvil, el desempeño del conductor y la frecuencia de accidentes. Además, uno no puede acostumbrarse a los efectos de las sustancias tóxicas, en concentraciones incluso por debajo del umbral. La adaptación humana a las sustancias nocivas es una de las fases de la intoxicación y va acompañada de la tensión de los mecanismos compensatorios-protectores, y principalmente de los sistemas reguladores y coordinadores del organismo. La industria del transporte motorizado, debido a las especificidades de los procesos de producción, tiene ciertas características en la organización del trabajo de su personal. En el transporte por carretera, estas características están asociadas a los conductores, la principal categoría de trabajadores del transporte. El trabajo de los conductores se desarrolla fuera del colectivo laboral. El conductor experimenta una sobrecarga neuroemocional. El conductor se caracteriza por el concepto de "lugar de trabajo" coche y "área de trabajo" Carretera, ATP, gasolinera, etc. Lugar de trabajo- el carro es lugar de mayor peligro. La implementación del plan de transporte depende en gran medida del trabajo de los conductores. Por ello, una de las tareas más importantes es la correcta organización del trabajo de los conductores. Hay una serie de características en la organización del trabajo de los conductores: el trabajo principal de los conductores se lleva a cabo fuera de la empresa, por lo tanto, sus resultados dependen en gran medida de la iniciativa de los conductores; A diferencia de una empresa industrial, los resultados de las actividades de ATP están influenciados en gran medida por factores externos (condiciones de la carretera, condiciones climáticas, intensidad del tráfico a lo largo de la ruta, etc.), por lo que es posible que se produzcan cambios en los tipos y volúmenes de trabajo de los conductores. ; el trabajo de los conductores se desarrolla al aire libre y está asociado al impacto sobre el mismo de los factores meteorológicos cambiantes según la zona climática, la estación, las condiciones meteorológicas, la importancia de la influencia de los factores subjetivos en los resultados de la actividad del conductor y el tráfico aumenta la seguridad; la duración del turno de trabajo de los conductores en muchos casos alcanza las 10-12 horas (sujeto al saldo mensual de horas de trabajo) sin una pausa para el almuerzo estrictamente regulada (a veces es difícil de regular); De los dos tipos de cargas que actúan sobre una persona en el proceso de parto (física y neuroemocional), el conductor está dominado por la neuroemocional. Estas condiciones específicas deben ser tenidas en cuenta en el conjunto de medidas para la organización del racionamiento laboral en la ATP. También cabe señalar que la complejidad del trabajo es uno de los principales componentes de su pago. De gran importancia para elevar la productividad laboral y aumentar el volumen del tráfico de pasajeros es la mejora en la organización del racionamiento salarial. El cumplimiento de estas tareas debe ser facilitado por la correcta aplicación y observancia de la legislación vigente en materia de salarios. Factores que determinan la complejidad del trabajo del conductor: Técnico: tipo de vehiculo; Estado técnico del material rodante; La capacidad de carga del vehículo; peso bruto del vehículo; Cualidades dinámicas del automóvil; dimensiones del vehículo; La presencia de un remolque. 2. Tecnológico: tipo de ruta; método de entrega de la carga; La presencia de equipos especiales en el automóvil; método de producción de las operaciones de carga y descarga; clase de carga; Dimensiones de la carga (para carga pesada sobredimensionada). Organizativo: Estabilidad de la ruta; intensidad del tráfico; tráfico de pasajeros; Longitud de la ruta; Frecuencia de parada; control de trafico; ruta no recta; Rendimiento del punto de parada; Tensión de indicadores técnicos y operativos; intersección de la ruta; la presencia de un carril especial para la circulación del autobús; Calendario de entregas; transporte en sentido contrario. 4. Camino-climático: tipo de superficie de la carretera; Estado del revestimiento; naturales y climáticas; trabajo en canteras, en condiciones montañosas. 5. Económico: formas y sistemas de remuneración; Organización Laboral; formas de cálculo y distribución de salarios en la brigada; desempeño económico de las empresas. Social: Calificación; Edad del conductor; Experiencia laboral; régimen de trabajo; Horas Laborales; horario de trabajo roto; el nivel de disciplina laboral; combinación de funciones; Moderna infraestructura ATP. Ergonómico: Ubicación conveniente de las palancas de control; La presencia de sustancias tóxicas en la cabina; nivel de ruido y vibraciones; temperatura de la cabina; Ventilación de cabina; polvoriento; coeficiente de visibilidad; Radiación termal; iluminación de dispositivos; humedad del aire; Iluminación en la cabina; Tamaño de la cabina. 8. Organizativos y técnicos: intensidad del tráfico; capacidad vial; frecuencia de intersecciones con semáforos; velocidad permitida en tramos de ruta. Considere la cabina del automóvil como el principal lugar de trabajo (PM) del conductor. Su función principal es proteger a las personas que se encuentran en su interior de factores ambientales adversos. La postura incómoda del conductor y la ubicación de los controles, así como el ruido excesivo, las sacudidas y vibraciones, las temperaturas excesivamente altas o bajas, la mala ventilación del aire empeoran las condiciones para el conductor, reducen su desempeño, la precisión de la percepción y las acciones de control. Al diseñar una cabina, los desarrolladores prestan mucha atención a sus propiedades, como: la presencia de tapetes, juntas de sellado en las puertas, parasoles; la calidad del revestimiento de la cabina, la tapicería y el acolchado de los asientos, su mecanismo de ajuste, los cristales; la presencia de objetos que limitan la visibilidad; el diseño de limpiaparabrisas y sistemas de lavado de vidrios, elevalunas eléctricos; la presencia de espejos retrovisores, los parámetros de los sistemas de ventilación, calefacción, aire acondicionado. El lugar de trabajo está diseñado para realizar operaciones de producción. El PM debe asegurarse de que estén presentes los siguientes factores generales: – alta productividad del trabajo humano; – seguridad del trabajador durante el trabajo; - mantenimiento de la salud del empleado; – descanso a corto plazo del empleado; - Satisfacción laboral. El diseño interior de la cabina debe cumplir con los siguientes criterios: El panel de instrumentos debe estar ubicado en la cabina de tal manera que el conductor dedique un tiempo mínimo a observarlos y percibir sus lecturas, sin distraerse de la observación del camino. La ubicación y el diseño de las manijas, los botones y las teclas de control deben facilitar su localización, especialmente de noche, y proporcionar al conductor la información necesaria para controlar la precisión de las acciones de control a través de sensaciones táctiles y cinetostáticas. Se requieren las señales de retroalimentación más precisas desde el volante, los pedales de freno y acelerador, y la palanca de cambios. La visibilidad debería permitir al conductor percibir prácticamente toda la información necesaria sobre cualquier cambio en la situación de la carretera de manera oportuna y sin interferencias. Depende principalmente del tamaño de las ventanas y los limpiaparabrisas; ancho y ubicación de los pilares de la cabina; diseños de lavadoras, sistemas de soplado y calentamiento de vidrios; ubicación, tamaño y diseño de los espejos retrovisores. La visibilidad también depende de la comodidad del asiento. La iluminación de la cabina proporcionada por luminarias generales debe ser de al menos diez lux (10 lux) al nivel del tablero de instrumentos. La iluminación de la escala del instrumento debe ser de al menos 1,2 lux. El diseño y la disposición de la cabina deben cumplir con los requisitos no solo del contenido de la información interna, sino también de la ergonomía del lugar de trabajo del conductor, una propiedad que caracteriza la adaptabilidad de la cabina a las características psicofisiológicas y antropológicas de una persona. La ergonomía del lugar de trabajo depende principalmente de la comodidad del asiento, la ubicación y el diseño de los controles, así como de los parámetros físicos y químicos individuales del entorno de la cabina. El confort en primer lugar es la sensación del conductor al conducir. El diseño de la cabina, amistoso con la persona, crea a ella la emoción positiva - el confort del puesto de trabajo. La lista de propiedades y objetos del lugar de trabajo que predeterminan la comodidad incluye: temperatura del aire. - la composición del aire. - entorno de la cabina. - Vibraciones. – Parámetros técnicos de comodidad en el lugar de trabajo. El criterio principal para evaluar la comodidad del lugar de trabajo del conductor es el cumplimiento del diseño del asiento con los requisitos básicos para conducir. Debe ser posible ajustar la posición del asiento en altura y en un plano horizontal para facilitar la operación y el mantenimiento de los controles. Al igual que otros nodos asociados al trabajo del conductor, debe disponerse y colocarse de forma que sea posible influir en los mandos del vehículo sin cambiar la postura. La colocación mal concebida, el diseño incómodo de la silla conducen inevitablemente a una caída en la productividad laboral y a la insatisfacción de los empleados. Es ampliamente conocido que los camioneros sufren problemas de espalda. La prevención de las enfermedades profesionales es necesaria tanto en términos sociopsicológicos como materiales. Los costos asociados con los días de trabajo perdidos y el tratamiento médico de los empleados justifican la compra de un asiento de conductor ortopédico. camión. Si partimos del principio de que una persona, un conductor, es el eslabón principal de la máquina, entonces, en primer lugar, se requiere proporcionarle condiciones convenientes (cómodas) en el lugar de trabajo. Los principales criterios para evaluar la comodidad del asiento del conductor son: proteger al conductor de golpes y vibraciones; ajuste de una posición corporal cómoda; creando comodidad para las manos; creando comodidad para las piernas, teniendo en cuenta los parámetros antropológicos del conductor; cinturones de seguridad y diseño de asientos seguros; el momento de configurar los parámetros del asiento para el conductor; creación de conveniencias para revisión y control, combinación de controles de máquina con el diseño de la silla; protección del conductor contra la transpiración (almohadas, respaldos y tela); calefacción de asientos; forma de almohada óptima; liberación de sustancias nocivas; hermoso apariencia(diseño). Una de las condiciones para un rendimiento suficientemente alto del conductor es un microclima satisfactorio en la cabina. Los sistemas existentes de ventilación y calefacción de las cabinas de los automóviles no protegen suficientemente a los conductores de la exposición a altas y bajas temperaturas, y no proporcionan un microclima óptimo. Dependiendo de la temperatura exterior, la temperatura dentro de la cabina puede variar de 2 a + 48 grados. La humedad relativa en las cabañas también fluctúa entre el 16 y el 88 %; por lo general, es menor que la humedad relativa del aire exterior. Se observaron diferencias de temperatura relativamente grandes entre los puntos de medición en la cabeza y los pies del conductor, lo que exacerba aún más el efecto adverso de los factores microclimáticos en el rendimiento y la salud de los conductores. Los parámetros del microclima y aire del área de trabajo deben cumplir con SanPiN No. 11-10-94 " Normas sanitarias sobre Salud Ocupacional de los Conductores de Automóviles” del 27 de enero de 1994, que establece lo siguiente: La diferencia de temperatura del aire a lo largo de la altura de la cabina no debe exceder los 3 °C, y los valores absolutos de la temperatura del aire en los diferentes niveles de la cabina deben estar dentro de los parámetros microclimáticos óptimos o permisibles. La temperatura de las superficies internas de la cabina no debe diferir de la temperatura del aire en la cabina en más de 3 °C. Las cabinas deben estar equipadas con viseras protectoras, cristales especiales, pantallas y otros medios de protección térmica contra la radiación solar, así como contra el calor de un motor en marcha, proporcionando una exposición térmica residual del conductor de las paredes de la cabina y el motor. - no más de 35 W / m 2, y desde ventanas - no más de 100 W / m 2. Los sistemas de ventilación, calefacción y aire acondicionado deben garantizar la organización de los flujos de aire dispersos y la capacidad de controlar la cantidad y la dirección del aire que ingresa a la cabina para que se proporcionen parámetros de microclima estándar en la cabina del conductor. Los sistemas de ventilación, calefacción y aire acondicionado deben prevenir y eliminar el empañamiento (congelación) de las ventanas de la cabina. Una temperatura más baja reduce la velocidad y la precisión de los movimientos, y una temperatura más alta cansa más rápido al conductor, perjudica su atención y reacción. Una mayor humedad, especialmente a altas temperaturas, puede hacer que el cuerpo del conductor se sobrecaliente y, a bajas temperaturas, puede hacer que se resfríe. El ruido es uno de los factores de producción desfavorables en el puesto de trabajo de los conductores. Un análisis del espectro de ruido de los automóviles nos permite considerarlos como ruidos de baja frecuencia con infrasonidos pronunciados. El nivel de presión sonora en los controladores supera los valores máximos permitidos en el rango de frecuencias bajas y medias. Mientras tanto, incluso niveles muy bajos de efectos de ruido y vibración en las condiciones de intensidad psicoemocional del trabajo del conductor tienen un impacto negativo en su cuerpo. Bajo la influencia del ruido, la sensibilidad de los órganos auditivos disminuye, la velocidad y la precisión de las reacciones sensoriomotoras, especialmente las acciones coordinadas de manera compleja, y aumenta el período latente de las reacciones visomotoras. El ruido en la cabina del automóvil afecta el estado funcional del conductor: se alteran las funciones fisiológicas, aparece fatiga debido al aumento de los costos de energía y estrés mental, es decir, existe una amenaza real para la seguridad del tráfico. El nivel de ruido permisible en las cabinas de vehículos prometedores debe reconocerse en 50-60 dB para taxis y autobuses de pasajeros, 60-70 dB para camiones y automóviles. La severidad e intensidad del trabajo de los conductores aumenta la vibración que se produce durante el movimiento de los vehículos. Actúa constante y continuamente, afectando negativamente al organismo. Puede causar una serie de cambios patológicos y funcionales en una persona, acompañados de una disminución de la capacidad de trabajo, la productividad y la calidad del trabajo. Las personas sienten vibración a partir de 65 dB, con un valor de más de 80 dB experimentan molestias. En camiones, el nivel normal de vibración, según la velocidad de movimiento y la calidad de las carreteras, no debe exceder los 57-132 dB, en automóviles y autobuses, 54-117 dB. Igualmente importante al considerar los factores que afectan el rendimiento y la fatiga del conductor es la magnitud del esfuerzo en los controles del automóvil. A continuación se detallan los valores estándar que deben cumplir los vehículos. 2.3 Evaluación de la tecnología del proceso de transporte de mercancías de ChTUP "BelZarTrans" A tiempo dado La gerencia de la empresa está trabajando activamente para ingresar al mercado del transporte internacional desde Europa occidental. Al estudiar el mercado del transporte, se eligió la dirección Alemania - Federación Rusa, ya que el tráfico de mercancías en esta sección es grande y será posible ocupar un nicho de acuerdo con las previsiones. Como opción, se está considerando la posibilidad de organizar el transporte de mezclas de construcción secas desde el lugar de su producción en Hamm (Alemania) hasta el lugar de trabajo de construcción por parte de la organización del cliente en Moscú (RF). Para tomar una decisión final, es necesario hacer cálculos económicos del costo de transporte, el costo de operación del material rodante. Para realizar estos transportes, la empresa tiene a su disposición vehículos Scania R420L acoplados a un semirremolque Schmitz SCS 24L. Desarrollo de opciones de entrega de carga. Comparación de opciones de envío: Breves características del Scania R420L: Tipo de vehículo: camión tractor; Costo amortizado - 522.379 millones de rublos; Kilometraje desde el inicio de la operación - 115 mil km; Kilometraje a la República Kirguisa - 400 mil km; Clase de cumplimiento ambiental - Euro 5. Breve descripción del semirremolque Schmitz SCS24L: Tipo de carrocería del vehículo - toldo a bordo; Costo amortizado - 157.663 millones de rublos; Capacidad de carga - 22 t; Kilometraje desde el inicio de la operación - 115 mil km; Kilometraje a la República Kirguisa - 400 mil km. Para el transporte, aceptaremos los datos iniciales: Punto de partida - Hamm (Alemania); Destino - Moscú (RF); Peso de la carga transportada - 20 toneladas; El nombre de la carga - mezclas de construcción secas; Fecha y hora de carga - 10.08.2014, 8.00. El tiempo para realizar las operaciones de carga y descarga se tomará igual a 12 horas. Además, para realizar el despacho de aduana en Alemania, se deberá entregar un automóvil con carga en Dortmund. El despacho de aduana en el territorio de la Federación Rusa se realizará en Moscú. Se supone que el tiempo para el despacho de aduanas es de 24 horas. Opción de envío directo Para desarrollar una ruta, usamos el programa AutoRout. Con esta opción de transporte, el automóvil deberá moverse por el territorio de los siguientes estados: Alemania, la República de Polonia, la República de Bielorrusia, la Federación Rusa. Al mismo tiempo, tenemos en cuenta que Alemania y la República de Polonia están incluidas en el Acuerdo de Schengen y, por lo tanto, el control se realiza solo en las fronteras exteriores (la frontera de la República de Polonia con la República de Bielorrusia). Opción de transporte intermodal Para desarrollar una ruta, usamos el programa AutoRout. Buscamos un ferry para transportar un coche por mar en Internet en el buscador de Google. Al solicitar una ruta de ferry desde Alemania a Lituania, se recibió información de que hay varias rutas desde diferentes puertos ubicados a diferentes distancias del punto de carga. Al elegir una ruta de ferry, los criterios fundamentales fueron factores como la distancia más corta de viaje por tierra, el tiempo de viaje más corto en ferry por mar. Para más cálculos, aceptamos la ruta de ferry Kiel - Klaipeda, el puerto de salida - "Ostuferhafen", el puerto de destino - "International Sea Ferry". En base a lo anterior, aceptamos la siguiente ruta de movimiento: la ciudad de Hamm - la ciudad de Dortmund - el puerto de Kiel - por tierra, el puerto de Kiel - el puerto de Klaipeda - por mar, el puerto de Klaipeda - Moscú - por tierra. Con esta opción de transporte, el automóvil deberá moverse por el territorio de los siguientes estados: Alemania, Lituania, la República de Bielorrusia, la Federación Rusa. Al mismo tiempo, tenemos en cuenta que Alemania y Lituania están incluidos en el Acuerdo de Schengen y, por lo tanto, el control se realiza solo en las fronteras exteriores (la frontera de Lituania con la República de Bielorrusia). El volumen de impuestos y tasas por país Alemania Vehículos sujetos a restricciones: camiones con un peso máximo autorizado de más de 7,5 toneladas, así como camiones con remolque. Zona afectada por restricciones: en toda la red vial y vial del país. Horario de restricción: los domingos y festivos de 00.00 a 22.00 horas. Vacaciones para 2014: junio (solo en Baden-Wurtenberg, Baviera, Hesse, Renania del Norte-Westfalia, Renania-Palatinado y Sarre); octubre (solo en los estados de Brandeburgo, Mecklemburgo-Pomerania Occidental, Sajonia, Sajonia-Anhalt y Turingia); noviembre (solo en Baden-Wurtenberg, Baviera, Hesse, Renania del Norte-Westfalia, Renania-Palatinado y Sarre); La cantidad de combustible importado de los países de la UE no está limitada. República de Polonia Las restricciones temporales a la circulación de vehículos de más de 12 toneladas en las carreteras de la república rigen los siguientes días: Se hace una excepción para los autobuses. De acuerdo con la orden del Ministro de Infraestructura de la República de Polonia, en mayo se introdujeron las siguientes prohibiciones sobre el movimiento de vehículos pesados que pesan más de 12 toneladas en las carreteras: Prohibiciones similares asociadas con la "Navidad Verde" serán: Tenga en cuenta que algunos vehículos pesados están exentos de la prohibición, dependiendo de las características de la carga. Restricciones de movimiento Días festivos Restricciones generales El área a la que se aplican las restricciones: en todo el territorio de Polonia. Horario de Restricción: De 18.00 a 22.00 horas en vísperas de aquellos festivos oficiales señalados en los puntos b-j De 08:00 a 22:00 en los días festivos oficiales mencionados anteriormente. Restricciones adicionales: Vehículos sujetos a restricciones: vehículos con peso máximo autorizado superior a 12t. El área a la que se aplican las restricciones: en todo el territorio de Polonia. Horarios de restricción: Desde el primer viernes después del 18 de junio hasta el domingo anterior al inicio del curso escolar: los viernes de 18.00 a 22.00 horas; los sábados de 8.00 a 14.00; los domingos de 8.00 a 22.00 hrs. Nota: dado que el 15 de agosto es un día oficial no laborable, se aplican restricciones durante todo el tiempo como en la sección Restricciones generales Restricciones temporales: Vehículos sujetos a restricciones: vehículos con peso máximo autorizado superior a 12 toneladas. Horario de Restricción: De 11.00 a 22.00 horas. Nota: En periodos de altas temperaturas que puedan causar daños en el pavimento. Tales restricciones temporales pueden introducirse en todo el país o en ciertas regiones. Las fechas exactas de inicio y finalización de dichas restricciones son anunciadas en los medios de comunicación por el Director General de Caminos y Carreteras Nacionales. Restricciones locales: Vehículos sujetos a restricciones: vehículos con peso máximo autorizado superior a 16 toneladas. Zona restringida: Varsovia. Horario de restricciones: Todos los días de 7.00 a 10.00 y de 16.00 a 20.00 horas. Nota: La prohibición se aplica a todos los vehículos de tránsito con un peso máximo autorizado superior a 16 t (con la excepción de los vehículos que prestan servicios públicos en Varsovia) cuando circulan por Varsovia. Rutas alternativas para el transporte en tránsito - carreteras No. 50, 62 y 60. Las excepciones son los vehículos con certificado C 16. Estos certificados son emitidos a los transportistas por los expedidores. Las restricciones de tráfico se indican mediante señales. Todos los vehículos de mercancías polacos y extranjeros utilizados para alquiler y recompensa están sujetos al pago de peaje. Las tarjetas de pago se venden en los puntos fronterizos aduaneros y en ciertas estaciones dentro de Polonia. Las tarjetas diarias y semanales se pueden adquirir en las estaciones de servicio. La tarjeta debe ser completada por el transportista antes de su primer viaje ingresando el número de registro del vehículo. La tarjeta de peaje consta de dos partes: ) la viñeta adhesiva se coloca en la esquina inferior derecha del parabrisas ) el cupón de control está en la cabina del vehículo Ambas partes de la tarjeta de peaje forman el comprobante de pago. Sin embargo, una tarjeta de pago que no se complete o se complete incorrectamente (no contiene número de registro vehículo, o se ingresa un número incorrecto) no se considerará prueba de pago. Además, está prohibido plastificar el cupón. El cupón se considera inválido en caso de influencias mecánicas o químicas sobre él. La multa por un cupón no válido es de 3000 PLN. La importación de combustible de países no pertenecientes a la UE está limitada a 600 litros. Días festivos: Enero; 16 de febrero, 11 de marzo; 16 de abril, 17; el 1 de mayo; 24 de junio, 6 de julio; 15 de agosto, 1 de noviembre; 25.26 de diciembre. Restricciones de movimiento Tráfico de camiones los domingos y vacaciones públicas no está limitado Importación de combustible Se permite la importación libre de impuestos de combustible para motores en la cantidad de reabastecimiento completo de tanques de combustible tecnológicamente conectados con el motor. Impuestos y honorarios El uso de determinadas carreteras en Lituania está sujeto a peaje. Con excepción de los vehículos utilizados en casos de desastres naturales o accidentes de tránsito, los vehículos utilizados para el transporte de ayuda humanitaria y los vehículos pertenecientes a fuerzas militares extranjeras, todos los vehículos están sujetos a esta tarifa. Vehículos matriculados en países con los que Lituania ha celebrado acuerdos bilaterales, esta tarifa no se cobra si no hay una marca de "pagado" en el permiso. Дорожные сборы взимаются на следующих дорогах:Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - Marijampole Bypass de Panevezys Bypass de Siauliai Las secciones anteriores de las carreteras están marcadas con señales. No se cobra el canon por el uso de tramos de estos caminos en los asentamientos. La tarifa se basa en el peso máximo autorizado del vehículo como se indica en el certificado de registro del vehículo. Los transportistas pueden calcular el monto correspondiente y son responsables del cálculo correcto. La tasa se puede pagar en bancos (también a través de bancos extranjeros) antes y durante el viaje. Después del pago de la tasa, se emite el documento correspondiente. Este documento, que indica el período de validez, debe estar en la cabina del vehículo. El pago por 1 día es válido solo por un período de 24 horas (no un día calendario). La cuota anual es válida para un año determinado hasta el 31 de enero del año siguiente. República de Bielorrusia El país tiene restricciones temporales sobre las cargas sobre los ejes de los vehículos en relación con las carreteras con pavimento de hormigón asfáltico a temperaturas del aire superiores a 25 ˚С del 20 de mayo al 31 de agosto de 2014. Las restricciones en el período del 20 de mayo al 31 de agosto de 2014 no aplican a vehículos, automotores de transporte de pasajeros, animales vivos, flores, ayuda humanitaria, mezclas de concreto y asfalto, mercancías peligrosas, mercancías perecederas, semillas y transporte relacionado con la prevención o liquidación de situaciones de emergencia. Lista de alimentos perecederos para el transporte por carretera: Grasa de cerdo y res Pescados, mariscos y crustáceos Leche fresca y pasteurizada Productos lacteos mantequilla, margarina Aceite vegetal Zumos y concentrados de frutas Cremas congeladas Comidas preparadas (pizza, etc.) Productos alimenticios transportados en camiones frigoríficos La tarifa en la autopista M1 (E30) para un vehículo de más de 2100 mm de altura y de más de 4 ejes es igual a: punto "Fedkovichi" - 15 euros; punto "Kolosovo" - 10 euros; punto "Krupki" - 10 euros; artículo "Redki" - 15 euros. Según ASMAP, de conformidad con el Procedimiento para la implementación de restricciones temporales o la terminación del movimiento de vehículos en las carreteras, aprobado por orden del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa del 27 de agosto de 2009 N 149 (entró en vigor el 30 de abril de 2010), se prevé la introducción de restricciones temporales de tráfico durante el período de ocurrencia de condiciones climáticas y naturales desfavorables, en particular: en la primavera: La restricción temporal de movimiento en la primavera no se aplica a: para el transporte internacional de mercancías; para el transporte de pasajeros en autobuses, incluidos los internacionales; para el transporte de productos alimenticios, animales, medicinas, combustibles y lubricantes, semillas, fertilizantes, correo y carga postal; para el transporte de mercancías necesarias para la prevención y (o) eliminación de las consecuencias de desastres naturales u otras emergencias; en vehículos del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. La duración de la restricción temporal del tráfico en el período de primavera no debe exceder los 30 días. El período de restricción se extiende en caso de condiciones naturales y climáticas desfavorables, pero no más de 10 días, con la introducción de las modificaciones apropiadas a la ley sobre la introducción de restricciones. La restricción temporal del tráfico en la primavera se lleva a cabo mediante la instalación de señales de tráfico adecuadas que limitan la carga en los ejes del vehículo. Durante la introducción de una restricción de tráfico temporal en la primavera, se lleva a cabo el movimiento de vehículos con o sin carga en las carreteras, cuyas cargas por eje superan las cargas máximas permitidas establecidas por la ley sobre la introducción de restricciones. De acuerdo con la legislación de la Federación Rusa que rige las relaciones legales en el campo del transporte de carga pesada. Se introducen restricciones temporales de circulación en el período estival en caso de disminución de la capacidad portante de los elementos estructurales de la autovía, provocada por la superación de las temperaturas admisibles. Se introducen restricciones temporales de tráfico en el período de verano para vehículos que transportan cargas pesadas en carreteras con pavimento de hormigón asfáltico del 15 de junio al 15 de agosto con temperaturas diurnas superiores a 32 °C. Durante el período estival de restricciones temporales de tráfico en las carreteras incluidas en la ley de introducción de restricciones, se permite la circulación de vehículos que transporten cargas pesadas en las carreteras de 21.00 a 09.00 horas. La información sobre la introducción de restricciones en los períodos de primavera y verano 30 días antes del inicio de la restricción temporal del tráfico debe publicarse en el sitio web oficial de la Agencia Federal de Carreteras (FDA) y los sitios web determinados por las autoridades ejecutivas de las entidades constituyentes de la Federación de Rusia (incluida la información proporcionada por las autoridades locales y los propietarios de carreteras privadas). En Rusia, el 1 de febrero de 2009, entró en vigor el Decreto del Gobierno de fecha 24 de diciembre de 2008 No. 1007 "Sobre el cobro de peajes en las carreteras de la Federación Rusa" vehículos registrada en el territorio de países extranjeros". El monto de la tarifa de los transportistas extranjeros por el uso de las carreteras de la Federación Rusa depende de la duración de la estadía del vehículo en el territorio de Rusia y es: 385 rosas. frotar. - por 1 día; 1154 creció. frotar. - Por 1 semana; 5000 rosas frotar. - para 1 mes; 60000 rosas. frotar. - por 1 año. Esta resolución no se aplica a los vehículos matriculados en la República de Bielorrusia. Cálculo del tiempo de viaje Al trabajar en países de la UE y la CEE, se deben observar las normas de la UE relativas a los turnos y las pausas en el transporte por carretera. Al viajar hacia, desde o a través de países AETR, todo el viaje está sujeto a las normas AETR. Al cruzar un país fuera de la UE, EES o AETR, se deben observar los requisitos de ese país. Para los envíos hacia y desde dicho país, se aplican las normas de la UE o AETR. Países de la CE: Bélgica, Chipre, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslovenia, España, Reino Unido, Suecia, República Checa, Alemania, Hungría, Austria. Países del SEE: Islandia, Liechtenstein y Noruega. Países AETR: Andorra, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Estonia, Macedonia, Yugoslavia, Kazajstán, Croacia, Letonia, Lituania, Moldavia, Polonia, Rumania, Rusia, Suiza, Eslovaquia, Eslovenia, República Checa, Turquía, Turkmenistán, Hungría, Uzbekistán, Bielorrusia. Los vehículos y trenes con un peso total superior a 3,5 toneladas están sujetos a lo siguiente: El tiempo total de viaje diario es de 9 horas. Sin embargo, no se permiten más de dos turnos por semana de 10 horas, y no se debe exceder el tiempo máximo de trabajo semanal. Turno de conductor: 4,5 horas. Requisito: 45 minutos de descanso después de cada turno de trabajo. Se permite dividir el descanso durante el turno en períodos separados de al menos 15 minutos. Tiempo límite de conducción del conductor: 56 horas (máximo 6 jornadas consecutivas), seguidas de una semana de descanso. "Descanso" significa un período de tiempo continuo de al menos una hora libremente utilizado por el conductor. Descanso diurno significa 11 horas de descanso en un período de 24 horas. Se permite que el descanso diurno se reduzca a 9 horas no más de 3 veces por semana, si se compensa, pero al final de la semana siguiente. Descanso "semanal" significa 45 horas consecutivas ininterrumpidas de descanso después de 6 períodos de trabajo diarios consecutivos. El costo del transporte por carretera se puede dividir en dos componentes: condicionalmente constante y condicionalmente variable. Los costes de explotación condicionalmente variables incluyen costes que varían en proporción al volumen de tráfico y al kilometraje del material rodante, en particular: gastos para mantenimiento y reparación corriente de material rodante; deducciones por depreciación por la restauración integral de vehículos para los cuales la tasa de depreciación se establece teniendo en cuenta el kilometraje; consumo de combustible y lubricantes; el costo de restaurar el desgaste y la reparación de neumáticos de automóviles. Además, tales componentes de los costos variables como el pago de las carreteras, los gastos de viaje de los conductores serán típicos del transporte internacional. Los costos fijos condicionalmente incluyen costos cuyo valor absoluto no cambia significativamente con un cambio en el volumen de transporte, trabajo y servicios, en particular: salarios del aparato administrativo; salarios de los conductores por tiempo, pagos adicionales a los conductores por clases y horas extraordinarias; costos de mantenimiento y reparación de edificios, locales, inventario, papelería y costos de impresión, otros costos comerciales generales (gastos generales). Además, el transporte internacional requiere la compra de permisos. Determinación de los costos de combustible Los costos de combustible se determinan con base en las tasas de consumo de combustible lineal para vehículos y equipos. De acuerdo con el Decreto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la República de Bielorrusia de fecha 16 de junio de 2005 No. 28 "Sobre la aprobación de la Instrucción sobre el Procedimiento para Aplicar Tasas de Consumo de Combustible para Vehículos Mecánicos, Máquinas, Mecanismos y Equipos", el tasa de consumo de combustible lineal se determina: para un camión (con la excepción de un camión volquete) - en orden de marcha; para un automóvil de pasajeros, autobús y minibús, con una carga nominal. De acuerdo con la cláusula 12 de la Instrucción, la "tasa de consumo de combustible lineal" se reduce al operar un vehículo de motor en tramos de carretera con pavimento de hormigón asfáltico fuera del asentamiento (con excepción de la conducción de entrenamiento) al 15%. Según la cláusula 12 de la Instrucción, “El aumento (disminución) de la tarifa de consumo se aplica tanto a la tarifa lineal como al trabajo de transporte realizado. Además, según la cláusula 15.7. “al operar un automóvil con remolque (semirremolque) o al remolcar un vehículo defectuoso, así como una máquina y un mecanismo, la tasa lineal de consumo de combustible aumenta por cada tonelada de peso del remolque (semirremolque, vehículo remolcado , máquina o mecanismo): gasolina - hasta 2,0 l; combustible diesel - hasta 1,3 l; Según la cláusula 15.8. Instrucciones “para un automóvil y un tren de carretera (excepto un camión volquete) que realizan un trabajo contabilizado en tkm, el consumo de combustible se normaliza adicionalmente por cada 100 tkm: gasolina - hasta 2,0 l; combustible diesel - hasta 1,3 litros. Es recomendable repostar al máximo en un país donde el coste del combustible sea menor. Gastos de envío para envíos internacionales directos Cálculo del costo del combustible La tasa de consumo de combustible lineal para Scania R142H es de 24,0 l/100 km. Porque el costo del combustible es el más alto de Alemania, luego en el punto de partida repostaremos en la ruta hacia la frontera con Polonia. Para una carrera de 598,2 km, el automóvil utilizará: l. Además de esto, porque el automóvil realiza el trabajo contabilizado en tkm, luego calcularemos el combustible adicional: l. Por lo tanto: 143,6 + 206,9 \u003d 350,5 litros. Porque la circulación se realice por caminos con superficie de hormigón asfáltico fuera del asentamiento, entonces la tarifa deberá reducirse en un 15%: l. Entonces el costo del combustible será igual a: frotar. Para conducir un automóvil desde la frontera alemana con Polonia hasta la República de Bielorrusia, haremos un cálculo similar (el reabastecimiento de combustible se realiza en Polonia). Para una carrera de 676,1 km, el coche utilizará: l. Cantidad de combustible adicional: l. Por lo tanto: 162,3 + 233,8 \u003d 396,1 litros. La cantidad de combustible, teniendo en cuenta el descuento: l. Entonces el costo del combustible será igual a: frotar. Para hacer funcionar el automóvil desde la frontera de Polonia con la República de Bielorrusia hasta Moscú, usamos combustible repostado en el territorio de la República de Bielorrusia. Hagamos un cálculo similar. Para una carrera de 1082 km, el automóvil utilizará: l. Cantidad de combustible adicional: l. Por lo tanto: 259,7 + 374,2 \u003d 633,9 litros. La cantidad de combustible, teniendo en cuenta el descuento: l. Entonces el costo del combustible será igual a: frotar. La cantidad total de combustible será: 297,9 + 336,7 + 633,9 = 1267,9 litros. El costo total del combustible será igual a: frotar. Cálculo del costo de los salarios de los trabajadores de mantenimiento y apoyo, costos de materiales y lubricantes Para Scania R142H Salarios de los trabajadores de reparación y auxiliares según la fórmula (1.1) Incluyendo deducciones de salarios: el costo de los lubricantes según la fórmula (1.3) frotar. Para semirremolque Schmitz SCS24L salarios de los trabajadores de reparación y auxiliares según la fórmula (1.1) frotar. costes de material según la fórmula (1.2) frotar. el costo de los lubricantes es el 20% del costo del roce vehículo-tractor. frotar/km. Entonces el costo del recauchutado de llantas es igual a: frotar. El semirremolque utiliza 6 neumáticos de dimensión 385/65 R22.5. El costo de un neumático es de 2,970,000 rublos. tasa de kilometraje 178 mil km. gastos por año: Seguro Tarjeta Verde - 630 euros; Visa Schengen - 60 euros; Gastos actuales; estacionamiento de automóviles durante el descanso del conductor (2 veces) - euro o frotar.; Los gastos de viaje. Los gastos de viaje se pagan según el país en el que termine el día de estadía en un viaje de negocios, según el cronograma, le daremos el costo de los gastos de viaje por país: Alemania - 90 euros, Polonia - 90 dólares estadounidenses, Lituania - 60 Dólares estadounidenses, Bielorrusia - 28,500 rublos, RF - 55 USD. Para este transporte: en Alemania - 2 días por 90 euros, en Polonia - 1 día por 90 dólares estadounidenses, en la Federación Rusa - 3 días por 55 dólares estadounidenses. Tarifa por 1 km de carrera: Cálculo del costo de entrega de mercancías para transporte internacional intermodal Cálculo de costos de combustible. Porque el costo del combustible es el más alto de Alemania, luego en el punto de partida repostaremos a Kiel. Para una carrera de 468,7 km, el automóvil utilizará: l. Además de esto, porque el automóvil realiza el trabajo contabilizado en tkm, luego calcularemos el combustible adicional: l. Por tanto: 112,5 + 162,1 = 274,6 litros. Porque la circulación se realice por caminos con superficie de hormigón asfáltico fuera del asentamiento, entonces la tarifa deberá reducirse en un 15%: l. Entonces el costo del combustible será igual a: frotar. costes de material según la fórmula (1.2) frotar. el costo de los lubricantes es el 20% del costo de un vehículo tractor Cálculo del costo de reparación y restauración de neumáticos de automóviles. El coche utiliza 2 neumáticos de dimensión 315/70 R22,5 para ejes de dirección. El costo de un neumático es de 3.350.000 rublos. tasa de kilometraje 178 mil km. Costos de materiales para la reparación y restauración de neumáticos de automóviles (S w): Entonces el costo del recauchutado de llantas es igual a: frotar. Además, para el eje motor se utilizan 4 neumáticos de dimensión 315/70 R22.5 para los ejes motores. El costo de un neumático es de 3.460.000 rublos. tasa de kilometraje 178 mil km. Costos de materiales para la reparación y restauración de neumáticos de automóviles (S w): Entonces el costo del recauchutado de llantas es igual a: frotar. El importe de los gastos generales que no están sujetos a cálculo es igual a: Otros gastos generales incluyen: gastos por año: seguro de responsabilidad civil en el territorio de la República de Bielorrusia - 59,05 euros; Seguro Tarjeta Verde - 630 euros; seguro de responsabilidad civil en el territorio de la Federación Rusa - 215 euros; Visa Schengen - 60 euros; Gastos actuales; Aparcamiento de coches durante el descanso del conductor (1 vez) - 3 euros o frotar.; tarifa por permisos - 60 USD o RUB; los gastos de viaje. Los gastos de viaje se pagan según el país en el que termine el día de estadía en un viaje de negocios, según el cronograma, le daremos el costo de los gastos de viaje por país: Alemania - 90 euros, Polonia - 90 dólares estadounidenses, Lituania - 60 Dólares estadounidenses, Bielorrusia - 28,500 rublos, RF - 55 USD. Para este transporte: en Alemania - 3 días por 90 euros, en Lituania - 60 dólares estadounidenses, en la Federación Rusa - 3 días por 55 dólares estadounidenses. El beneficio planificado es igual a: frotar. El costo del transporte, teniendo en cuenta la ganancia planificada: Coste de envío incluido el impuesto sobre el valor añadido: Tarifa por 1 km de carrera: Al considerar dos opciones de transporte, se calcularon los siguientes indicadores: opción de transporte directo: precio de costo - 20025874 rublos, tiempo de vuelo - 129,67 horas, kilometraje - 2356,3 km, tiempo de conducción - 29,90 horas, tiempo de trabajo del conductor, incluido el tiempo de conducción - 55,90 horas; opción de transporte intermodal: precio de costo - 18590713 rublos, tiempo de vuelo - 152,17 horas, kilometraje - 1710,4 km, tiempo de viaje - 20,88 horas, tiempo de trabajo del conductor, incluido el tiempo de conducción - 50,88 horas. Con base en los cálculos y considerando que el factor fundamental para elegir la opción de transporte es el costo, optamos por la opción de transporte intermodal, porque el costo y, en consecuencia, el precio es menor. Esta circunstancia es de gran importancia a la hora de elegir un transportista por parte del cliente, ya que sus costos se reducen. Sin embargo, con este tipo de transporte, el tiempo de entrega de la carga aumenta debido al tiempo de inactividad del vehículo mientras espera el ferry, cargando. 3. Mejora de la tecnología del proceso de transporte de mercancías ChTUP "BelZarTrans" ChTUE "BelZarTrans" instaló modernos sistemas de rastreo satelital para vehículos. Se instalan chips en todos los vehículos que, a su vez, transmiten señales a una computadora donde están instalados los programas de rastreo de BelTransSputnik. Las tecnologías destinadas a reducir el consumo de combustible incluyen varios sistemas para monitorear el funcionamiento del material rodante. Hasta la fecha, hay muchas opciones para los sistemas de monitoreo para el transporte por carretera. Por ejemplo, el sistema para monitorear el consumo de combustible y registrar los parámetros del movimiento de vehículos con control remoto "AutoScan ASK-1", sistemas de registro Expograph-NEXT, AutoGRAF-WiFi, MTS-Navigator, FortMonitor, AutoGRAF, SKT Piramida, BelTransSputnik , etc. Estos sistemas tienen mucho en común. Primero, todos se basan en las capacidades de monitoreo GPS. En segundo lugar, su trabajo se basa en monitorear el kilometraje y el consumo de combustible, registrar la velocidad de los vehículos, fijar los resultados en tiempo real, contabilizar el número de repostajes, generar parámetros estadísticos para el funcionamiento de los vehículos en la ruta, lectura remota de datos , y seguimiento simultáneo de un número importante de vehículos. La solución al problema del drenaje de combustible, a primera vista, parece complicada y requiere importantes inversiones en la compra e instalación de sensores adicionales especiales para el sistema de control y monitoreo GPS en todos los vehículos del departamento. Por un lado, puede contar con el retorno de dichas inversiones en forma de ganancias netas durante un cierto período de tiempo. El período de retorno de los fondos invertidos en la etapa inicial se puede determinar aproximadamente mediante cálculos económicos. Por otro lado, es posible reducir los costos financieros iniciales debido a la configuración racional de dicho sistema. Para ello, se propone no instalar inmediatamente sensores de nivel de combustible. Utilizando los estándares de consumo de combustible para los períodos de invierno y verano del año, es posible calcular con suficiente precisión el consumo real en función del kilometraje real del vehículo, teniendo en cuenta las tasas de consumo de combustible durante la carga y descarga en vacío. Kilometraje real: el servidor calcula la distancia recorrida por el automóvil, sumando la distancia entre cada punto enviado por el rastreador GPS al servidor del centro de cómputo del sistema. El control del cuentakilómetros facilita el control del tiempo de parada, carga y descarga, y hará que los conductores se abstengan de acelerar. Esto reduce todo tipo de riesgos y responsabilidades del conductor para las personas jurídicas, así como también reduce las multas. No se instalaron muchas funciones en este programa en la etapa inicial, pero el progreso no se detiene, el programa se mejora constantemente y aparecen nuevas funciones que le permiten ver no solo la ubicación real de los vehículos, sino también controlar las acciones de el conductor. Estas son algunas de las características: El Sistema "Dispatcher" tiene una nueva función "Odómetro". La función está diseñada para habilitar la información (kilometraje en el contador) por parte del usuario en función de las lecturas del odómetro de los automóviles en los que los dispositivos instalados no admiten la conexión a CAN o en los casos en que el automóvil no tiene CAN (ordenador de a bordo) . El sistema compara los datos introducidos con los datos del GPS sobre el kilometraje. Según las desviaciones obtenidas, puede ver: cuándo y cuánto el conductor "rebobinó" o "rebobinó" el kilometraje. Detalles: Abra la pestaña "Odómetro" en la sección "Herramientas"; En la placa que se abre, en la columna “suscriptor”, hay una lista de los vehículos del usuario conectados al Sistema. Para habilitar la información sobre el kilometraje, en la columna "Configuración" frente al automóvil deseado, haga clic en el enlace "Agregar registro"; En la ventana abierta "Agregar datos" ingresamos la información: fecha, hora, kilometraje y k.-l. comentario: 4. Después de ingresar toda la información para guardar los datos, haga clic en el botón "Guardar": Después de eso, el sistema "compara" automáticamente la diferencia entre el kilometraje "medido" ingresado en la fecha anterior con el kilometraje en la última fecha con la diferencia en el kilometraje del GPS para el mismo período de tiempo. Como resultado, en la tabla en la columna "Desviación", se presentarán claramente todas las posibles desviaciones identificadas (por cuánto el conductor "rebobinado" o "terminado" el kilometraje) por kilometraje. En la funcionalidad del Sistema apareció "Ruta Óptima": Posibilidad de formar una ruta desde más de 10 puntos · la capacidad de guardar el esquema de ruta como un archivo gráfico *.png separado. Detalles: Abra la sección "Zonas de control", la pestaña "Ruta óptima"; Para construir una ruta en la ventana "Cálculo", presione el botón "Calcular"; Después de eso, en la ventana "Mapa", veremos la ruta de movimiento construida en dos versiones: · “Servicio de Google” (se muestra en el mapa con líneas azules si se usan hasta 10 puntos, si son 11 o más, entonces no se muestra la ruta, y en la ventana “Resultado” hay una nota: “El número de puntos ¡no debe exceder de 10!”); · "Service Bel Trans Sputnik" (mostrado en el mapa con líneas rojas); 5. Nuestro Sistema tiene la capacidad de imprimir, guardar el esquema de la ruta óptima construida. Para hacer esto, en la ventana "Guardar", debe hacer clic en el enlace "Para imprimir": Después de eso, se abre una captura de pantalla del mapa de la "Ruta óptima" generada y la Lista de puntos específicos para visitar con coordenadas en una nueva ventana del navegador: Para seguir imprimiendo un fragmento del mapa con la ruta óptima trazada, debe utilizar la función "Imprimir" de su navegador: la combinación de teclas es Ctrl + P. El sistema de seguimiento satelital analítico "Dispatcher" tiene una característica adicional cuando se trabaja con mapas: la opción de mostrar las redes de estaciones de servicio. Por el momento, la opción "funciona" con las redes de Gazpromneft y Shell. La lista crecerá... Detalles: En la ventana "Mapa" de la sección "Monitoreo", cuando hace clic en los botones del menú de iconos y en el mapa, se muestran las estaciones de servicio Gazpromneft, Shell y Belarusneft, respectivamente. Actualmente, las estaciones de servicio de Shell están representadas principalmente en los países de la UE, Turquía y Ucrania. La red de estaciones de servicio Gazpromneft está representada principalmente en Rusia y Bielorrusia.Bielorrusianeft - en Bielorrusia. En una economía de mercado, es importante lograr la relación óptima entre costos y calidad de servicio para el consumidor de servicios, quien se siente atraído por el tiempo mínimo de entrega, la máxima seguridad de la carga, la comodidad en la recepción y entrega de la carga y la posibilidad de obteniendo información fidedigna sobre tarifas, condiciones de transporte y ubicación de la carga, y luego está dispuesto a asumir los costos correspondientes. Las actividades de transporte deben basarse en las necesidades del cliente. La calidad de la entrega implica también la rapidez y regularidad de la entrega de las mercancías, la seguridad de las mercancías durante el transporte y la eliminación de operaciones de recarga innecesarias. Uso del programa de seguimiento de JSC "BelTransSputnik". detrás de los vehículos, permitirá a nuestra empresa ahorrar en llamadas telefónicas constantes al conductor sobre su ubicación (ya que el cliente solicita información sobre la ubicación y la llegada más temprana de la carga a su destino), y también elimina la posibilidad de vuelos no planificados y drenaje de combustible Conclusión Sin embargo, luego de analizar toda la gama de posibles requisitos para el transporte por parte del empleador de transporte, la opción de transporte directo es preferible en casos de tiempos de entrega limitados, como los productos perecederos. También es preferible cuando se transportan mercancías sobredimensionadas, pesadas y peligrosas, cuyo transporte en ferry no es posible por razones técnicas o de seguridad. En cuanto a la empresa que estamos considerando, ya que. utiliza material rodante estándar, es decir, un camión tractor y un semirremolque basculante, por lo tanto, es más conveniente utilizar un esquema de entrega intermodal. Al mismo tiempo, se deben tener en cuenta algunos factores, como, por ejemplo, las colas para el ferry, la puntualidad en la compra de permisos para moverse por el territorio de Lituania. Todo esto requiere una planificación adecuada, claridad en el trabajo de toda la estructura de la empresa, para poder planificar un viaje con anticipación, reservar asientos en el ferry con anticipación, lo que proporcionará ahorros adicionales en el costo del transporte por mar. . Los costos de prestación de servicios de transporte y almacenamiento de mercancías están interrelacionados y deben considerarse complementarios entre sí. La mejora de la eficiencia de la entrega reduce las solicitudes de almacenamiento, y el aumento de la eficiencia del almacenamiento en los almacenes garantiza una alta seguridad de las mercancías mientras esperan el transporte. Las condiciones climáticas también pueden afectar significativamente el costo final de la carga que se transporta, es decir, la velocidad prevista del vehículo puede disminuir, hasta su parada, lo que en consecuencia generará costes y modificará al alza el coste de la carga. Con este fin, el diseño de tecnología progresiva y la organización del transporte de carga es una tarea compleja, cuya solución correcta depende en gran medida del desempeño de las empresas. Como resultado del diseño para las condiciones dadas, se debe seleccionar un esquema de mecanización económico y de alto rendimiento, las técnicas y recursos laborales, se ha desarrollado la tecnología de operaciones de carga y descarga, se han calculado indicadores técnicos y económicos. Para el transporte de mercancías más óptimo, es necesario conocer completamente todos los detalles del transporte de tipos específicos de carga, tener una base técnica y material moderna y empleados calificados. Además, según el tipo de carga que se transporte, se debe desarrollar una tecnología de proceso de transporte y transbordo que determine el método específico para realizar el trabajo en una línea mecanizada dada, indicando la dirección del movimiento de la carga, la composición y métodos de realización operaciones, dispositivos y el procedimiento para su uso, el número de trabajadores empleados, su disposición por eslabones, y también indica los materiales de aparejo y separación necesarios para el transporte directo de mercancías, que a su vez debe ser económicamente factible y beneficioso tanto para el transportista y el cargador. Se puede concluir que el transporte es un elemento integral de la infraestructura. Se caracteriza por todos los signos de infraestructura y, en primer lugar, un signo como la producción de servicios. Porque el transporte, aunque pertenece a las ramas de la producción material, no produce productos en forma material, sino que solo aumenta el costo de los productos, entregándolos en el lugar de consumo. En diferentes industrias, la participación de los costos de transporte en el costo de producción es diferente, para ciertos tipos de carga oscila entre el 1 % y el 40 %. En base a esto, se puede argumentar que los fondos gastados en el desarrollo del transporte se devolverán por completo y generarán enormes ganancias tanto para los propietarios de las empresas de transporte como para el estado al que pagan impuestos. Uso del programa de seguimiento de JSC "BelTransSputnik". detrás de los vehículos, permitirá a nuestra empresa ahorrar en llamadas telefónicas constantes al conductor sobre su ubicación (ya que el cliente solicita información sobre la ubicación y la llegada más temprana de la carga a su destino), y también elimina la posibilidad de vuelos no planificados y drenaje de combustible transporte venta comercio exterior transporte Lista de fuentes utilizadas 1. Aibazov, R.U. Teoría de la organización: libro de texto / R.U. Aibaz [y otros]; Bajo total ed Aibazova R.U. - M.: TRAPOS, 2007. - 456 p. Andersen, B. Procesos de negocio. Herramientas de mejora / B. Andersen - M .: Estándares y calidad, 2007. - 272 p. 3. Bragin, Los Ángeles Economía de una empresa comercial: negocios comerciales: un libro de texto / Ed. LA. Bragin. - M.: INFRA-M, 2008. - 314 p. Vinogradova, S.N. Organización y tecnología del comercio: libro de texto / S. N. 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Agencia Federal de Transporte Ferroviario
Universidad Estatal de Comunicaciones de los Urales
Departamento: Estaciones, nudos y
trabajo de carga
proyecto de curso
En el tema: Tecnología de transporte de carga en tráfico internacional
Comprobado: Ejecutado:
maestro estudiante gr. Yo-516
Chemodanova K.E. ArzhannikovaE.M.
Solicitud
Introducción
La esfera del transporte de carga se está desarrollando activamente en todo el mundo: las tecnologías para la entrega y el manejo de mercancías mejoran constantemente, la cantidad de nuevas ofertas en el campo del transporte de carga está aumentando y se están desarrollando enfoques flexibles para organizar el transporte. Las tendencias modernas en el transporte de carga están intensificando la competencia en el mercado, brindando un enfoque integrado en el campo del transporte de carga, el crecimiento activo del transporte de contenedores y el desarrollo de servicios de transporte y logística. La combinación de diferentes modos de transporte hoy en día permite organizar la entrega de carga a casi cualquier asentamiento, así como reducir significativamente el costo de su transporte.
Tendencias modernas en el transporte de carga en relación con mercado ruso Esto es, en primer lugar, un aumento significativo de la competencia. Servicios de entrega, principales en el extranjero compañías de transporte, los servicios de mensajería regionales se ven obligados a mejorar constantemente sus servicios para obtener una ventaja sobre los competidores en el mercado del transporte de mercancías. Las empresas de transporte prestan mucha atención al desarrollo de ofertas especiales que tienen en cuenta los requisitos del cliente y brindan una gama completa de servicios de transporte y logística.
Las tendencias modernas en el transporte de carga están marcadas por el desarrollo activo de una nueva dirección: el transporte de contenedores. Los contenedores aparecieron en el mercado internacional con un aumento significativo en la rotación de carga mundial como una forma efectiva de unificar y simplificar el transporte. Los tamaños de contenedores estándar hacen que sea mucho más rápido y fácil procesar la carga que la carga individual en una variedad de paquetes. Así, los contenedores simplifican el manejo de las mercancías y agilizan significativamente el propio transporte. La rentabilidad y la versatilidad del transporte de contenedores han llevado a su popularidad en el mercado mundial en las últimas décadas.
Las tareas a las que se enfrenta el transporte ferroviario y por carretera en la etapa actual se reducen a aumentar la rentabilidad de la industria a partir de un aumento de los volúmenes de tráfico mediante la mejora de la calidad del servicio para los remitentes y destinatarios de las mercancías, la ampliación de la gama de servicios prestados, la reducción de los costes operativos costes, así como la formación de personal altamente cualificado en el ámbito del trabajo comercial que pueda liderar los trabajos de grandes estaciones de mercancías, estaciones de mercancías urbanas, etc. en una economía de mercado.
Sin embargo, la crisis económica mundial que comenzó en 2008 tuvo un impacto significativo en el mercado del transporte internacional. Según diversas previsiones, se dan aproximadamente los mismos datos, que dicen que la situación en este mercado de servicios no se estabilizará hasta finales de 2012. Sin embargo, en este caso, el transporte ferroviario sufrirá el menor daño, ya que en la mayoría de los países, y en Rusia en particular, la mayor parte del monopolio de la empresa pertenece al estado, que subvencionará a la empresa.
El propósito de este trabajo es explorar la tecnología del transporte de carga en el tráfico internacional.
La tarea principal es comparar diferentes modos de transporte (en particular, ferrocarril y carretera) y, en base a los datos iniciales disponibles, elegir el más eficiente de ellos para realizar un transporte determinado. Con base en los datos obtenidos, se debe sacar una conclusión sobre la elección racional del modo de transporte.
Datos iniciales: estación de salida - Sverdlovsk-tovarny, Rusia, estación de destino - Tallinn, Estonia, es necesario transportar chocolate blanco, en la cantidad de 150 toneladas.
La relevancia de este tema radica, en primer lugar, en las tendencias actuales de desarrollo de los principales modos de transporte en nuestro país.
El proyecto también aborda cuestiones como la redacción de un contrato internacional, la elección de una forma de servicio de expedición, la preparación de documentos para una empresa exportadora, la elección de un material rodante, la determinación de la ruta y el costo de la entrega de la carga, teniendo en cuenta los gastos de envío.
1. Características de transporte de la carga
Código GNG - 17049051
Código según ETSG - 514008
Código TN VED - 1704903000 chocolate blanco
Todos los bienes transportados por Russian Railways se dividen en tres clases de tarifas. La primera clase incluye materias primas, cuyo componente de transporte en el precio supera el 15%: se trata de carbón, mineral de hierro, madera en bruto, cemento y otros materiales de construcción de bajos ingresos y "socialmente significativos". Su transporte se realiza a precios bajos. La segunda clase incluye otras cargas con una participación del componente de transporte del 10% al 15%, incluidos cereales y otros productos alimenticios, petróleo y productos básicos del petróleo y fertilizantes minerales. La segunda clase de carga es transportada por Ferrocarriles Rusos al costo. La tercera clase incluye productos terminados con un componente de transporte de menos del 10%: se transportan a una tasa mayor para compensar el transporte de primera clase. Por lo tanto, el chocolate pertenece a la tercera clase arancelaria.
Usaremos para el transporte: el chocolate en forma de barras se empaqueta en cajas de cartón corrugado de acuerdo con GOST 13512-81 (tamaño 380 380 228 con una capacidad de 25 kg), seguido del empaque en cajas de tablas de acuerdo con GOST 13357- 87 (tamaño 457 380 310 con una capacidad de 35 kg) . En consecuencia, se requerirán 6000 cajas para 150 toneladas.
Las marcas de transporte deben contener señales de manipulación, inscripciones básicas, adicionales e informativas.
Señales de manipulación: imágenes que indican los métodos de manipulación de la carga.
Inscripciones principales:
Número de contrato y (o) número de pedido de un comprador extranjero;
Número de orden - vestimenta;
Número de paquete - indicado como una fracción, en el numerador - el número de serie del paquete en el lote, en el denominador - el número de paquetes en el lote;
Nombre completo o símbolo del consignatario extranjero;
El nombre del destino, indicando la estación o puerto de transbordo;
País de destino de la carga;
Estación y vía férrea de destino de la carga;
Marcas registradas y marcas del remitente.
Inscripciones adicionales:
El nombre de la organización exportadora - completa o condicional;
Punto de partida de la carga;
Estación y salida del ferrocarril.
Etiquetas de información:
Dimensiones generales del paquete - en centímetros;
Peso neto y bruto en kilogramos;
El volumen del paquete en metros cúbicos;
Inscripciones "Exportación", "País - fabricante y (o) proveedor". No indicar las dimensiones totales y el volumen del bulto en longitud, anchura o diámetro hasta 1 m.
Las dimensiones generales no se indican si ninguna de las dimensiones generales excede 1 m cuando se transporta carga en un material rodante abierto, 1,2 m - en un material rodante cubierto y 0,7 m cuando se transporta por vía aérea.
Al transportar mercancías en paquetes de transporte, cada uno de ellos debe estar marcado con inscripciones básicas, adicionales e informativas. En este caso, en lugar del número de serie del lugar y el número de paquetes en el lote, se aplica lo siguiente:
1. en el numerador: el número total de paquetes en el lote;
2. en el denominador: el número de paquetes en el paquete, entre paréntesis, el número de serie del paquete, por ejemplo.
Las inscripciones principales, adicionales e informativas (excepto los pesos bruto y neto) no se aplican a los paquetes individuales de los que se forma el paquete.
En los bultos formados por mercancías transportadas sin embalaje, la necesidad de aplicar el número total de bultos del lote, el número de bultos del bulto y el número de serie del bulto se establece en el documento reglamentario para tipos específicos de productos.
Lugar y método de aplicación del marcado de transporte
El marcado de transporte (básico, adicional, inscripciones de información y señales de manipulación) debe aplicarse en papel, cartón, madera contrachapada, metal y otras etiquetas, o directamente en el contenedor.
Las inscripciones básicas, adicionales e informativas cuentan con:
En las cajas, en uno de los lados. Para cajas de celosía y cajas con lamas exteriores, debe ser posible colocar marcas (fijar lamas, cerrar huecos entre tablones, etc.). Cuando se transporte material rodante por vía férrea abierta mediante envíos de mercancías de pequeño tonelaje y en pequeña escala, en los que se aplique una señal con el significado "Top", la marca de transporte (excepto el nombre del expedidor y el punto de partida) debe ser aplicado adicionalmente en el lado superior (tapa) del paquete;
En barriles y tambores, en uno de los fondos. Está permitido aplicar marcas en el estuche;
En bolsas - en la parte superior en la costura;
En pacas - en una de las superficies laterales;
En pacas - en la superficie final. Está permitido aplicar marcas en la superficie lateral;
En otros tipos de contenedores y mercancías no embaladas en contenedores de transporte, en los lugares más convenientes y bien visibles.
Cuando se marque directamente en el contenedor, si las dimensiones y el diseño del contenedor no permiten colocar el marcado necesario en la pared lateral, se permite colocar el marcado en el costado, las paredes de los extremos y (o) en la tapa.
Está permitido marcar productos sin envasar directamente en el producto.
Se aplican señales de manipulación (inscripciones de advertencia) a cada paquete en la esquina superior izquierda en dos paredes adyacentes del contenedor.
En toneles y bidones, se colocan letreros en uno de los fondos o en los cascos; en bolsas - por un lado.
En nuestro caso, utilizamos las siguientes señales de manipulación: Mantener alejado del sol, Mantener alejado de la humedad y Rango de temperatura en el que se debe almacenar o manipular la carga.
Mantener fuera del sol
Mantener alejado de la humedad
El rango de temperatura en el que se debe almacenar o manipular la carga.
El marcado se aplica mediante impresión, litografía, métodos electrolíticos, estarcido, estampado, estampado, quemado, punzonado, impresión en una máquina de escribir, máquinas de marcado.
La pintura utilizada para el marcado no debe ser pegajosa y lavable, si es necesario, la pintura debe ser impermeable, resistente a la luz, resistente a la sal y resistente al clima tropical, altas y bajas temperaturas.
Los letreros de manipulación, inscripciones, letreros ambientales deben ser negros.
Está permitido no indicar el símbolo de las gotas de lluvia en el letrero "Mantener alejado de la humedad".
Se permite aplicar marcas de manipulación con espacios.
El marcado de transporte (inscripciones básicas, adicionales e informativas y señales de manipulación) debe aplicarse a cada paquete.
Se permite aplicar las inscripciones principales, adicionales e informativas (excepto los pesos bruto y neto) no en todos los bultos, pero al menos en cuatro cuando se transporten mercancías homogéneas en tráfico ferroviario directo por vagones.
Se permite no aplicar las inscripciones principales, adicionales e informativas (excepto pesos brutos y netos) en el transporte de mercancías por carretera y en contenedores universales, excepto en automóviles y contenedores cargados con pequeños envíos.
Las marcas, señales, etiquetas de advertencia deben ser resistentes a las precipitaciones atmosféricas (nieve, escarcha, lluvia), radiación solar, niebla salina, polvo, agua, soluciones acuosas de ácidos y álcalis, aceite, gasolina, etc. y estar colocados en el campo de vista del personal de mantenimiento.
Las marcas, señales y etiquetas de advertencia deben ser claras e inequívocas.
A la hora de elegir el tipo de vagón más económico, se debe partir de la condición de que las mercancías puedan transportarse únicamente en un tipo de vagón (cubierto, góndola, cisterna) o en diferentes tipos (góndola y plataforma).
La flota de vagones de carga se compone de universales (cubiertos, plataformas, góndolas) y especializados. La mayoría de las cargas se pueden transportar en vagones universales y las cargas a las que están destinados se pueden transportar en vagones especializados. Los vagones especializados incluyen camiones cementeros, cisternas, vagones isotérmicos, minerales, cisternas especiales para el transporte de cemento, gases licuados, etc.
Según el método de carga, los vagones se dividen en cerrados y abiertos. Los vagones de tipo abierto tienen una serie de ventajas sobre los cubiertos: una mayor posibilidad de mecanización de las operaciones de carga y descarga, menor tiempo de inactividad de los vagones, ya que se acelera la carga y descarga; menores costos de construcción, reparación, mantenimiento, una gama más amplia de bienes transportados.
El diseño de los vagones de la flota de carga afecta la seguridad de la carga, la velocidad de las operaciones de carga, la seguridad del tráfico de trenes, el uso máximo de la capacidad y la capacidad de carga, la provisión de una mecanización integral de las operaciones de carga y descarga y la reducción del tiempo de inactividad durante operaciones de carga.
Los esquemas estructurales de los automóviles de Europa occidental tienen una gran cantidad de soluciones que difieren de los domésticos, por ejemplo, algunos automóviles cubiertos tienen techos retráctiles, los automóviles de dos ejes predominan en la flota; los vagones difieren en tamaño, lo que afecta el proceso de transbordo.
Para garantizar la seguridad del tráfico de trenes, todos los coches transferidos a vías férreas adyacentes deben estar equipados con frenos automáticos que aseguren su funcionamiento con frenos de otros sistemas y manguitos de conexión.
Es necesario seleccionar un vagón cubierto, un contenedor y una plataforma sobre la que se transportará, así como un camión. Como resultado, obtenemos tres tipos de transporte:
1. Transporte de transporte
2. Envío de contenedores
3. Transporte por carretera
A modo de comparación, tomamos dos autos cubiertos: 11-066 y 11-260, y dos plataformas: 13-9004 y 13-9007.
La elección del material rodante se realiza sobre la base de los indicadores que figuran en la Tabla 1.
El coeficiente de tara técnica se calcula mediante la fórmula:
K t t \u003d q t / P gp
Coeficiente de carga de un contenedor:
K p t \u003d q t / R esos
Factor de utilización de la capacidad de carga:
l \u003d R esos / R gp
Tabla 1.
Por lo tanto, el vagón KR 11-066 es adecuado para el envío de vagones.
Ahora colocaremos la carga en el vagón y determinaremos cuánta carga se transporta en un vagón. Entonces podemos encontrar el número de vagones necesarios para el transporte.
Por lo tanto, se pueden cargar 2480 cajas en el automóvil:
2480*25=6,2 toneladas.
n vag =150/6.2=25 vagones.
150/25=6000 sacos/vagón.
Colocamos la carga en el contenedor y en la plataforma.
Para el transporte utilizamos un contenedor de 20 pies.
Y plataforma 13-9007
Dado que se requieren 6000 cajas para transportar 150 toneladas de chocolate, se pueden transportar 882 cajas en un contenedor. Y una plataforma puede poner 3 contenedores.
Así, se necesitan 7 contenedores y 3 plataformas para transportar toda la carga.
Normas para la aceptación de mercancías para su transporte por ferrocarril.
La carga, colocación y sujeción de mercancías en vagones, contenedores deben garantizar la seguridad del tráfico de trenes, la posibilidad de mecanización de las operaciones de carga y descarga, la seguridad de mercancías, vagones, contenedores de acuerdo con los requisitos de GOST.
Las cargas, durante cuya carga la preparación de vagones, contenedores se lleva a cabo de conformidad con las condiciones establecidas en las reglas para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, aprobadas en la forma prescrita, se indican en el apéndice de estas Reglas.
Los cargamentos, en cuyo embalaje haya signos de manipulación e inscripciones de advertencia, deben cargarse en vagones de acuerdo con los requisitos de estos signos e inscripciones.
La colocación y sujeción de mercancías en vagones, contenedores se realiza de acuerdo con las condiciones técnicas para la colocación y sujeción de mercancías en vagones y contenedores, las normas para el transporte de mercancías en contenedores especializados en el transporte ferroviario, las normas para el transporte de mercancías en contenedores universales en el transporte ferroviario.
De conformidad con el artículo 30 de la Carta del Transporte, los equipos, materiales, medios de embalaje y otros dispositivos necesarios para la carga, sujeción y transporte de las mercancías son proporcionados por los cargadores. La instalación de dichos dispositivos durante la carga la llevan a cabo los cargadores o el ferrocarril, según quién esté cargando.
Está prohibido cargar en un vagón carga que, debido a sus propiedades, pueda dañar o estropear otra carga.
La colocación de taras y mercancías en piezas en el espacio entre puertas del automóvil se realiza con un espacio entre la puerta y la carga de al menos 25 cm.
De acuerdo con el Artículo 29 de la Carta de Transporte, las mercancías deben cargarse en vagones, contenedores, teniendo en cuenta los estándares técnicos para su carga establecidos por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, pero no más que la capacidad de carga según la plantilla en el vagón, contenedor.
Las cargas para las que no se han establecido estándares técnicos de carga se cargan hasta la capacidad total de los vagones, contenedores, pero no más que la capacidad de carga según la plantilla en el vagón, contenedor.
No se permite la carga de mercancías con una longitud superior a dos metros en vagones cubiertos que se dirijan a lugares públicos, con excepción de las mercancías que el destinatario deba descargar en lugares públicos.
Reglas generales para asegurar la carga en contenedores
En primer lugar, debe tenerse en cuenta que el contenedor se puede cargar hasta la masa bruta total permisible del contenedor, menos su propia masa. El exceso de peso bruto permitido no debe ser superior a 50 kg.
La carga en contenedores debe estibarse de tal manera que se excluya la posibilidad de trasladarla al interior durante el transporte o el transbordo. La carga sobre el piso y la presión sobre las paredes deben distribuirse uniformemente, y las puertas del contenedor deben poder cerrarse y abrirse libremente, para lo cual, al momento de cargar la carga, dejar un espacio libre de 3 a 5 cm entre la carga y la puerta. Está prohibido clavar la carga o sus dispositivos de sujeción (bastidores, cuñas, espaciadores, etc.) con clavos o grapas a la pared, piso y techo del contenedor. Al cargar carga sin contenedores o en contenedores livianos, el expedidor debe tomar medidas para garantizar la seguridad de la carga contra daño, deterioro o reducción por otras razones de su calidad, así como para proteger el contenedor de los efectos nocivos de la carga (corrosión , etc.). Para este propósito, es posible, por ejemplo, cubrir las paredes del contenedor con papel o materiales similares, usar una película protectora, almohadillas de goma, envolver la carga con un material aislante suave. El remitente está obligado a colocar y asegurar la carga de tal manera que se eviten daños al contenedor tanto durante la carga como durante el transporte posterior.
Para asegurar la carga en el contenedor, se utilizan barras de tope, cadenas, escudos protectores, marcos espaciadores hechos de tablas con una sección transversal de al menos 20x100 mm. La cantidad total de espacios entre las pilas de carga, así como entre la carga y las paredes del contenedor no debe exceder los 200 mm. Por lo tanto, la seguridad de los contenedores es muy importante en la logística.
Espacios en el ejemplo: largo 165 mm, ancho 100 mm.
De gran importancia para la seguridad de la carga es la distribución uniforme de la carga en las puertas, las paredes de los extremos y el piso del contenedor, es decir. Colocación correcta del recipiente. Para garantizar que se cumpla esta condición, se deben seguir las siguientes pautas de colocación de contenedores:
- No está permitido colocar en el contenedor cargas que formen cargas significativas en pequeñas áreas de la superficie del piso y otros elementos internos de los contenedores. La carga debe asegurarse de tal manera que la carga se distribuya uniformemente sobre la máxima superficie interna posible del contenedor;
– es necesario llenar todos los espacios entre la carga y las paredes del contenedor utilizando medios improvisados o especiales, y en este caso es conveniente utilizar, por ejemplo, paletas vacías, que, por regla general, se encuentran en cualquier almacén , bloques de madera, contenedores inflables, etc.:
- si es necesario colocar varias unidades de carga de diferentes formas, cada una debe asegurarse por separado;
– está prohibido apilar cargas con diferente número de niveles.
En general, se debe seguir la siguiente regla general: no más del 60% de la masa de toda la carga se debe concentrar en la mitad del contenedor.
Además, la carga debe realizarse de tal manera que durante el proceso de recarga por cualquier equipo de manipulación (por ejemplo, un cargador de contenedores, una grúa pórtico, una grúa de recarga, etc.), se asegure una posición horizontal estable del contenedor. De lo contrario, puede inclinarse y la carga, al moverse, romperá el dispositivo de bloqueo, saldrá por las puertas o las paredes del extremo del contenedor. Tampoco está permitido cargar objetos pesados sobre livianos en un contenedor, y está prohibida la distribución de carga con excentricidad. Las observaciones anteriores no deben olvidarse al colocar el contenedor.
Los contenedores universales de 20 pies cargados se colocan sobre el material rodante sin restricciones en juegos completos o incompletos en plataformas de 60 pies, ya sea en el medio (uno o dos contenedores) o simétricamente a lo largo de los bordes (dos contenedores). Cuando se transportan por ferrocarriles rusos, deben tener puertas en el interior. Para evitar el movimiento a lo largo de la plataforma, los contenedores se fijan con la ayuda de dos barras transversales colocadas cerca de los extremos, y se coloca una barra transversal al vagón entre los contenedores, a la que se clavan barras espaciadoras, apoyadas contra los herrajes. . La masa total de los contenedores colocados en el vagón no debe exceder la capacidad de carga estándar del vagón.
Las unidades de carga empaquetadas formadas en pilas se colocan cerca de la pared del extremo del contenedor con una instalación de acuerdo con los requisitos. Desde el costado de la puerta, los paquetes deben colocarse a lo largo del contenedor, a menos que se indique lo contrario.
Se permite el uso de paquetes de cercas y paquetes de tuberías, secciones de metal, ferretería, madera, cilíndricos y otros bienes de suficiente resistencia, colocados con un lado largo a través del contenedor.
La sujeción de las mercancías en los contenedores debe realizarse utilizando barras de empuje y espaciadoras de madera, tiras de conexión y superposiciones de alambre con un diámetro de al menos 6 mm en dos o más hilos para las orejetas, soportes y anillos en los contenedores. Las estrías deben ubicarse en un ángulo con el piso y las paredes laterales de no más de 40 °.
Transporte de automóviles
EUROFUR
La marca del coche es Mercedes.
Dimensiones:
Longitud 13,5 m
Ancho 2,45m
Altura 2,45m
Volumen del cuerpo 82m 3
Capacidad de carga 20 toneladas
Tipo de compartimento de carga: europlataforma con toldo.
Resulta que 800 cajas que pesan 25 kg caben en una máquina. Y dado que la capacidad de carga de la máquina es de 20 toneladas, se necesitarán 8 máquinas
Colocación y sujeción de la carga en material rodante.
Al transportar varios tipos de carga, es necesario seguir las normas de carga y transporte para garantizar el uso eficiente de los vehículos y la seguridad de los bienes transportados.
La estiba de mercancías en las carrocerías de los vehículos (remolques) debe partir de la cabina en filas para toda la altura de carga. Por peso, la carga debe distribuirse simétricamente sobre el eje longitudinal del vehículo y uniformemente sobre toda la superficie del suelo de la carrocería. Una fila incompleta se coloca en último lugar.
Con el fin de maximizar el uso del volumen de la carrocería y la capacidad de carga de los vehículos, para evitar el movimiento longitudinal o transversal de la carrocería, así como para garantizar la seguridad durante el transporte, las mercancías en las carrocerías de automóviles y remolques se empaquetan herméticamente. . Se insertan espaciadores de madera, espaciadores, etc. en los huecos entre los artículos de carga individuales.
Las cargas de embalaje de contenedores en contenedores blandos (bolsas, coolies) con apilamiento de un solo nivel se colocan con puntadas (lazos) hacia arriba, con apilamiento de varios niveles: filas horizontales de puntadas (lazos) en el interior.
Las cargas en cajas o fardos se apilan en cuerpos en uno o más niveles, mientras que la pila puede ser rectangular o piramidal.
Las cargas en cajas (diferentes en tamaño y peso) se apilan con sumo cuidado para evitar su desplazamiento en movimiento, así como la posible presión (longitudinal, transversal) de las cajas pesadas sobre las livianas.
Cuando se transportan en palés, los paquetes individuales se apilan sobre ellos de tal manera que es posible verificar la cantidad sin alterar su posición en el palé y su fijación (a excepción de las cajas palé cerradas transportadas con los sellos del expedidor).
Términos de entrega DDP - Entregado Derechos Pagados
(...lugar de destino convenido)
Entrega derechos pagados
(...nombre del destino)
El término "Delivered Duty Paid" o condiciones de entrega DDP significa que el vendedor pondrá las mercancías, despachadas en aduana y descargadas del vehículo que llega, a disposición del comprador en el lugar de destino designado especificado en las condiciones de entrega DDP. . El vendedor debe hacerse cargo de todos los costos y riesgos asociados con el transporte de las mercancías, incluidos (cuando corresponda) (consulte el párrafo 14 de la Introducción) cualquier tarifa de importación al país de destino (la palabra "tarifas" aquí significa la responsabilidad y los riesgos de transportar para el despacho de aduana, así como para el pago de trámites aduaneros, aranceles aduaneros, impuestos y otras tasas) según lo requieran los términos de la entrega DDP.
Mientras que el término EXW impone obligaciones mínimas al vendedor, los términos de entrega DDP asumen las obligaciones máximas del vendedor.
Este término, términos de entrega DDP, no se puede utilizar si el vendedor no puede, directa o indirectamente, obtener una licencia de importación.
Si las partes han acordado excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos implicados por el uso de los términos de entrega DDP pagaderos al momento de la importación (como el impuesto al valor agregado - IVA), esto debe indicarse claramente en el contrato de venta.
Este término, términos de entrega DDP, se puede aplicar independientemente del modo de transporte.
RESPONSABILIDADES DEL VENDEDOR |
RESPONSABILIDADES DEL COMPRADOR |
A.1. ENTREGA DE LOS BIENES DE ACUERDO CON EL CONTRATO El vendedor está obligado, de conformidad con el contrato de compraventa, a proporcionar al comprador la mercancía, una factura comercial o mensaje electrónico equivalente, así como cualquier otra prueba de conformidad que pueda ser requerida conforme a los términos del contrato de compraventa. |
B.1. PAGO DEL PRECIO El comprador está obligado a pagar el precio de la mercancía estipulado en el contrato de compraventa. |
A.2. LICENCIAS, CERTIFICADOS Y TRÁMITES El vendedor debe, por su cuenta y riesgo, obtener cualquier licencia de exportación e importación u otra autorización oficial u otros documentos y llevar a cabo, si es necesario (ver Introducción, párrafo 14), todas las formalidades aduaneras requeridas para la exportación e importación de mercancías y para su tránsito. a través de terceros países. |
B.2. LICENCIAS, CERTIFICADOS Y TRÁMITES El comprador debe, a solicitud del vendedor, brindarle a este último, a su costa y riesgo, su plena cooperación para obtener, si se requiere (Ver Introducción 14), cualquier licencia de importación u otra autorización oficial requerida para la importación de las mercancías. |
A.3. CONTRATOS DE TRANSPORTE Y SEGURO a) Contrato de transporte El vendedor debe contratar a sus expensas el transporte de las mercancías hasta el lugar de destino convenido. A menos que se acuerde o determine un punto especial por la práctica de tales entregas, el vendedor podrá elegir el punto más conveniente para él en el lugar de destino convenido. b) Contrato de seguro Sin compromiso |
B.3. CONTRATOS DE TRANSPORTE Y SEGURO a) Contrato de transporte Sin obligaciones (ver Introducción p.10). b) Contrato de seguro Sin compromiso |
A.4. SUMINISTRO El vendedor debe poner la mercancía a disposición del comprador o de otra persona designada por el comprador, sin embarcar, en cualquier medio de transporte de llegada, en el lugar de destino convenido, en la fecha convenida o dentro del plazo convenido para la entrega. |
B.4. ACEPTACIÓN DE LA ENTREGA El comprador está obligado a recibir la entrega de la mercancía cuando se haya hecho de conformidad con el artículo A.4. |
A.5. TRANSFERENCIA DE RIESGO El vendedor está obligado a entregar la mercancía con sujeción a lo dispuesto en el artículo B.5. y asumir todos los riesgos de pérdida o daño de los bienes hasta que hayan sido entregados de conformidad con el Artículo A.4. |
B.5. TRANSFERENCIA DE RIESGO El comprador está obligado a asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento de su entrega de conformidad con el artículo A.4 El comprador está obligado, si no cumple con su obligación de conformidad con el artículo B.2. - soportar todos los riesgos adicionales de pérdida y daño causados a los bienes. El comprador está obligado - si no cumple con su obligación de dar un aviso de conformidad con el Artículo B.7. - asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el vencimiento de la fecha acordada o el final del plazo de entrega acordado. La condición, sin embargo, es la debida conformidad de los bienes con el contrato. Esto significa que los bienes deben estar debidamente identificados, es decir, definitivamente aislados o identificados de otro modo como los bienes objeto de este contrato. |
A.6. ASIGNACIÓN DE COSTOS El vendedor debe, con sujeción a lo dispuesto en el artículo B.6.: - además de los costes derivados del artículo A.3a), hacerse cargo de todos los costes asociados a las mercancías hasta el momento en que se entreguen de conformidad con el artículo A.4 ., y, si es necesario (consulte la Introducción, párrafo 14), pagar todos los costos asociados con la implementación de los trámites aduaneros para la exportación e importación, así como otros aranceles, impuestos y otras tarifas pagaderas al exportar e importar mercancías y su tránsito a través de terceros países antes de la entrega de acuerdo con A.4. |
B.6. ASIGNACIÓN DE COSTOS El comprador está obligado de acuerdo con las disposiciones del artículo A.3a): - asumir todos los costos asociados con los bienes desde el momento de su entrega de acuerdo con el artículo A.4. - asumir todos los costos adicionales si no cumple con su obligación de acuerdo con el artículo B.2. o dar aviso de acuerdo con el Artículo B.7. La condición, sin embargo, es la debida conformidad de los bienes con el contrato. Esto significa que los bienes deben estar debidamente identificados, es decir, definitivamente aislados o identificados de otro modo como los bienes objeto de este contrato. |
A.7. AVISO AL COMPRADOR El vendedor debe dar al comprador la debida notificación del envío de las mercancías, así como dar al comprador cualquier otra notificación que sea necesaria para que el comprador tome las medidas necesarias para recibir la entrega de las mercancías. |
B.7. AVISO AL COMPRADOR El comprador está obligado, si puede determinar el tiempo dentro del tiempo estipulado y/o el punto de recepción de la entrega en el lugar de destino convenido, a notificar al vendedor con la debida antelación. |
A.8. PRUEBA DE ENTREGA, DOCUMENTOS DE ENVÍO O EQUIVALENTES ELECTRÓNICOS El vendedor debe proporcionar al comprador, a su cargo, una orden de entrega y/o el documento de transporte habitual (por ejemplo, conocimiento de embarque negociable, conocimiento de embarque marítimo no negociable, prueba de transporte por vías navegables interiores, conocimiento de embarque aéreo, conocimiento de embarque ferroviario o por carretera , o carta de porte de transporte multimodal) que pueda exigirse al comprador para recibir la entrega de las mercancías de conformidad con los artículos A.4./B.4. Si el vendedor y el comprador han acordado utilizar medios electrónicos de comunicación, los documentos mencionados anterior puede ser reemplazado por mensajes electrónicos equivalentes (EDI). |
B.8. PRUEBA DE ENTREGA, DOCUMENTOS DE ENVÍO O EQUIVALENTES ELECTRÓNICOS El comprador debe aceptar el albarán de entrega o el documento de transporte solicitado de conformidad con el artículo A.8. |
A.9. CONTROL - EMBALAJE - MARCADO El vendedor debe asumir los costos asociados con la verificación de los bienes (por ejemplo, control de la calidad, dimensiones, peso, cantidad) necesarios para la entrega de los bienes de conformidad con el artículo A.4 El vendedor debe proporcionar el embalaje por su cuenta gasto (salvo que en esta industria comercial, se acostumbra entregar la mercancía estipulada en el contrato sin embalaje) necesario para la entrega de la mercancía. El embalaje debe estar debidamente etiquetado. |
B.9. INSPECCIÓN DE MERCANCÍAS El comprador está obligado a asumir los costos asociados con la inspección previa al envío de las mercancías, a menos que dicha inspección sea requerida por las autoridades del país de exportación. |
A.10. OTROS PASIVOS El vendedor está obligado a hacerse cargo de todos los gastos y tasas asociados a la recepción de documentos o mensajes electrónicos equivalentes, según lo dispuesto en el artículo B.10., así como a reembolsar todos los gastos en que haya incurrido el comprador como consecuencia de la asistencia que se le haya prestado. El vendedor está obligado a proporcionar al comprador toda la información necesaria para la ejecución del seguro. |
B.10. OTROS PASIVOS El comprador debe, a petición del vendedor, por su cuenta y riesgo, cooperar plenamente con el vendedor para obtener cualquier documento o comunicación electrónica equivalente emitida o transmitida en el país de importación que el vendedor pueda requerir para poner las mercancías así a disposición de el comprador. |
El transporte de mercancías en tráfico internacional, por regla general, está precedido por la redacción de un contrato. El contrato de compraventa es un documento que indica que una de las partes de la transacción (vendedor) se compromete a transferir los bienes especificados en el contrato a la propiedad de la otra parte (comprador), que, a su vez, se compromete a aceptarlos y pagar una cantidad determinada. precio por ello. En cada caso, el contenido de los términos del contrato depende del tipo de transporte, la naturaleza de los bienes, el tipo de transacción, los términos básicos de entrega, así como el contenido de los tratados internacionales, acuerdos, costumbres de la país.
Obviamente, los diferentes tipos de transacciones tienen sus propias características de condiciones materiales. Si se trata de un contrato de venta, puede prestar atención a los siguientes puntos.
Objeto del contrato. Es necesario describir el producto, su integridad, la calidad de la manera más clara y completa posible, adjuntar la especificación.
Precio e importe total de este contrato. Debe especificar no solo el monto total del contrato, sino también el precio del producto individual.
Condiciones de entrega. Por regla general, los INCOTERMS están regulados (un conjunto de reglas que describen los términos estándar de entrega). Debe indicarse qué versión de INCOTERMS se utiliza en el contrato.
Condiciones de aceptación de las mercancías. Este es un tema muy serio. Muchas disputas surgen en relación con las reclamaciones de calidad del comprador. Para evitar esto, es necesario definir claramente el mecanismo para evaluar la calidad de los productos al recibirlos. La calidad puede ser evaluada por una comisión de expertos: representantes de las partes, también es recomendable recomendar unidades de expertos en la Cámara de Comercio e Industria de la Federación Rusa (siempre que los productos sean aceptados en Rusia) o estructuras similares en el extranjero. (si el comprador es una empresa extranjera). También es necesario recordar que, a menudo, después de firmar el certificado de aceptación, la relación de las partes no se detiene, también existen obligaciones por el servicio de garantía.
Condiciones de pago. Debe especificar la moneda del contrato, la moneda de pago y la cláusula de moneda, lo que le permitirá evitar pérdidas de cambio. Aquí es necesario prestar atención también a los requisitos de la legislación monetaria.
Reclamaciones y sanciones. Armonizarse con la ley aplicable al contrato. Por ejemplo, si el plazo para presentar reclamaciones previsto en el contrato es contrario a las normas imperativas que se establezcan en la legislación nacional correspondiente, esta cláusula podrá quedar parcialmente invalidada.
Fuerza mayor. Como exención de responsabilidad por incumplimiento de contrato, se trata de circunstancias extraordinarias e inevitables en las condiciones dadas (fenómenos de la naturaleza, operaciones militares, etc.). Estos son incendios, inundaciones, terremotos, huracanes, epidemias, huelgas, hostilidades, prohibición de exportación e importación de bienes y otros permitidos como fuerza mayor por la ley aplicable al contrato (si la ley aplicable es rusa, entonces para la redacción correcta de este párrafo, es suficiente mirar el Código Civil de la Federación Rusa, artículo 401). Así, las partes no pueden presentar circunstancias de fuerza mayor que no lo sean según la ley pertinente (por ejemplo, el inicio de un proceso penal contra una de las partes no la exime de las obligaciones contractuales).
Otras condiciones. De acuerdo con la ley rusa, los derechos en virtud del contrato pueden transferirse a terceros, pero la inadmisibilidad de la cesión suele ser importante, por lo que sería bueno incluir una cláusula en el contrato según la cual ninguna de las partes tiene derecho a transferir sus derechos. de reclamación en virtud de este contrato a un tercero sin el consentimiento por escrito de la otra parte.
La forma del estudio de factibilidad se selecciona sobre la base de los términos básicos de entrega, teniendo en cuenta el tiempo de entrega y los costos de transporte para cada opción. Al comparar opciones de transporte por diferentes modos de transporte, se debe tener en cuenta el grado de su desarrollo en la región, la estacionalidad del trabajo, el impacto ambiental del transporte, transbordo y operaciones de almacén sobre el medio ambiente, desarrollo de esquemas tecnológicos y de transporte, seguridad y confiabilidad medios tecnicos en diferentes modos de transporte, la calidad de los servicios de transporte y otros factores.
Todos los servicios de expedición en los ferrocarriles se clasifican en tres categorías: lugar, momento de su realización y tipo de trabajo realizado.
Según el lugar de ejecución, los servicios se prestan en el almacén del remitente (forwarder), en la estación de salida, en ruta, en la estación de destino y en el almacén del consignatario (forwarder).
Según el tiempo de ejecución, los servicios se distinguen antes de la aceptación de la carga para el transporte, en el proceso (después) de la aceptación de la carga para el transporte, durante el transporte, antes de la liberación de la carga, en el proceso de expedición de la carga, después de la liberación de la carga .
Los siguientes servicios se pueden distinguir por el tipo de trabajo realizado:
Terminación y ejecución de documentos;
celebración de un contrato de transporte;
Presentación de mercancías para el transporte en lugares de uso general y no público de las estaciones de salida;
Recepción de la carga en la estación de destino;
Entrega de carga a las áreas comunes de las estaciones de salida;
Retiro de carga de las áreas comunes de las estaciones de destino;
Presentación - limpieza de vagones;
Realización de carga y descarga. trabajo de almacén;
Servicios de información (servicios de información);
Preparación para el transporte y equipamiento adicional del material rodante;
Seguro de carga;
Pago de tasas de transporte, tasas y multas (pago y financiero);
Despacho aduanero de mercancías;
Otros tipos de trabajo.
Los servicios para completar y procesar documentos incluyen:
Llenar solicitudes de transporte de carga;
Llenar la factura;
Registro de redireccionamiento de carga a lo largo de la ruta y en la estación de destino original;
acreditación de documentos de transporte;
Hacer una reclamación de transporte a la vía férrea.
Servicios relacionados con la celebración de un contrato de transporte de mercancías:
Presentación al ferrocarril de solicitudes para el transporte de mercancías;
Coordinación con el ferrocarril de la solicitud de transporte de mercancías;
Recepción de una solicitud acordada del ferrocarril y su transferencia al expedidor;
Presentación de la carta de porte al ferrocarril para su avistamiento;
Recepción de una carta de porte firmada por el ferrocarril y su transferencia al consignador;
presentar la carta de porte al ferrocarril después de que la carga haya sido cargada en el vagón (contenedor);
Obtener un recibo de aceptación de la carga para el transporte del ferrocarril y transferirlo al consignador.
Servicios relacionados con la presentación de mercancías para el transporte:
En los lugares públicos de las estaciones de salida: entrega de carga o un contenedor con carga al aceptador-repartidor ferroviario; instalación de dispositivos de bloqueo y sellado en el contenedor;
En lugares de uso no público de las estaciones de salida: instalación de dispositivos de bloqueo y sellado en el vagón (contenedor); aceptación de vagones vacíos y entrega de vagones cargados al aceptador-repartidor ferroviario.
Servicios relacionados con la recepción de la carga en la estación de destino:
Transferencia al consignador de la carta de porte acreditada;
Recepción de una carga (contenedor) de la aceptación-entrega del ferrocarril en los lugares públicos de la estación de destino;
Recepción de vagones cargados y entrega de vagones vacíos al ferrocarril durante la descarga en lugares de uso no público;
Retiro de los dispositivos de precinto de valor instalados en el vagón (contenedor).
Los servicios relacionados con la entrega de mercancías en las zonas comunes de las estaciones incluyen los servicios de entrega de mercancías por carretera desde el depósito del expedidor hasta el depósito situado en las zonas comunes de la estación de salida.
Los servicios relacionados con la retirada de carga de las zonas comunes de las estaciones incluyen los servicios de entrega de mercancías por carretera desde un depósito situado en las zonas comunes de la estación de destino hasta el depósito del consignatario.
Servicios relacionados con el suministro y limpieza de vagones:
Entrega de vagones al apartadero del expedidor (consignatario);
Limpieza de vagones del apartadero del expedidor (consignatario);
Disposición de vagones en frentes de carga;
Una selección de vagones para entrega a los frentes de carga.
Servicios relacionados con la realización de operaciones de carga y descarga y almacenaje:
Carga y descarga de mercancías de vagones, contenedores, vehículos en los almacenes de los remitentes y destinatarios, así como en las estaciones de partida y destino;
Determinación de la masa de la carga;
Almacenamiento de mercancías en el almacén del transportista;
Terminación de embarques y consolidación de unidades de carga en los almacenes de consignadores y consignatarios;
Formación y disolución de paquetes de transporte;
Marcado del remitente de mercancías;
Aseguramiento de carga en vagones y contenedores;
Embalaje, unión, enfundado de cargas;
Reparación de contenedores y embalajes de transporte.
Los servicios de información incluyen avisos y avisos:
el consignatario sobre el envío de la carga a su domicilio;
Consignatario en la aproximación de la carga (vagón) a la estación de destino;
Remitente en la entrega de la carga al consignatario;
El expedidor (consignatario) al cruzar la frontera estatal por la carga;
Remitente o consignatario a la llegada de la carga a puerto;
El expedidor (consignatario) al embarcar la carga a bordo del buque y arribar a destino;
Remitente o consignatario en la aproximación de vehículos cargados o vacíos;
El expedidor (consignatario) sobre el descubrimiento de fallas comerciales a lo largo de la ruta;
El consignador (consignatario) sobre el cumplimiento en el proceso de transporte del cronograma (plazo) de entrega de las mercancías.
Servicios relacionados con la preparación para el transporte y equipamiento adicional de material rodante:
Limpieza de vagones y contenedores de residuos de carga;
Suministro de medios de embalaje a los expedidores;
Instalación de equipos extraíbles en el automóvil;
Proporcionar a los cargadores los dispositivos y materiales necesarios para la carga y el transporte.
Servicios de seguros:
Preparación y celebración de un contrato de seguro;
Pago de primas de seguros;
Preparación de documentos a la llegada. evento asegurado;
Recibo de la indemnización del seguro.
Pago y servicios financieros:
Registro y pago de derechos de transporte, tasas y multas;
Efectuar operaciones de liquidación para el transporte y transbordo de mercancías con estaciones, puertos y muelles individuales, para la realización de operaciones de carga y descarga, almacenamiento y otros trabajos realizados a la salida y llegada;
Cálculo del monto del siniestro, realizando operaciones de liquidación relacionadas con el siniestro;
ejecución de pagos relacionados con derechos de aduana y otros trámites aduaneros.
Servicios de despacho aduanero de mercancías y vehículos:
Realización de la declaración de mercancías;
Asesorar a expedidores y consignatarios en temas relacionados con la declaración de mercancías u otros bienes;
Registro de una declaración aduanera de carga (CCD) y documentos relacionados para la carga despachada (llegada).
Otros servicios:
Elaboración y aprobación de planos, diagramas y realización de cálculos para el cargue y amarre de cargas no previstas en las Especificaciones Técnicas;
Desarrollo y coordinación de normas locales para la carga de vagones;
Supervisar el cumplimiento del envío completo de equipos;
Mantenimiento y reparación de vagones y contenedores propios de expedidores y consignatarios;
Mantenimiento de contenedores refrigerados;
Realización de revisiones de mantenimiento, reparación y control de instrumentos de pesaje.
El acuerdo de servicio de reenvío se proporciona en el Apéndice 2
Cálculo del tiempo de entrega de la carga por ferrocarril
La carga debe ser entregada al destinatario a tiempo y con total seguridad. Esta condición es de particular importancia, ya que Los plazos de entrega se estipulan en los contratos de compraventa de comercio exterior.
Según el artículo 14 de la SMGS, el transporte de mercancías se puede realizar en dos tipos de velocidades: alta y baja. El tipo elegido por el remitente afecta el tiempo de entrega de la carga y el monto de los gastos de envío.
El tiempo de entrega se determina para todo el recorrido de la carga, en base a los siguientes estándares.
Para alta velocidad:
Envíos pequeños - 1 día por cada 200 km iniciados (dentro de cada carretera nacional involucrada en el transporte)
Envíos de vagones y contenedores - 320 km/día.
Para baja velocidad:
Hora de salida - 1 día
Envíos pequeños - 150 km / día
Envíos de vagones y contenedores - 200 km/día.
El cómputo del tiempo de entrega de la carga se inicia a partir de las 24 horas para la aceptación de la carga para transporte indicada en el original y duplicado de la carta de porte internacional, así como en la hoja de ruta en el sello calendario de la estación ferroviaria de partida. .
La carga se considera entregada a tiempo si se descarga en la estación ferroviaria de destino por medio de la vía férrea o si el vagón, contenedor con la carga se presenta para su descarga por medio del consignatario antes del vencimiento del plazo de entrega establecido.
La fecha de notificación del destinatario y las autoridades aduaneras sobre la llegada de la carga bajo control aduanero a la estación ferroviaria de destino es la fecha del tiempo real de entrega de la carga a su destino, o el ferrocarril no es responsable por el retraso de la carga. en la estación ferroviaria de destino asociada al despacho aduanero de la carga.
Si la carga llega fuera del horario de apertura de las autoridades aduaneras, el tiempo de entrega de la carga se prolonga por un período desde el momento en que la carga llega a la estación ferroviaria de destino hasta el horario de apertura de esta autoridad.
También se considera que las mercancías se entregan a tiempo si llegan a la estación ferroviaria de destino antes de la hora de entrega establecida y se produce un retraso en el suministro de los vagones, contenedores con dicha carga debido a que el frente de descarga está ocupado, el flete la tasa de transporte y otros pagos ferroviarios debidos no han sido pagados, o debido a otro dependiente del consignatario de los motivos, sobre los cuales se redacta un acto de forma general.
El tiempo de entrega, de acuerdo con SMGS, es:
T= t op + L alquitrán / V + t adicional ,
dónde t op- tiempo para las operaciones de inicio y fin,
L alquitrán- distancia tarifaria,
V- velocidad de entrega de la carga, km/día.
Se otorgan dos días para las operaciones relacionadas con la salida y llegada de la carga: uno para el ferrocarril de salida y otro para el ferrocarril de destino.
El tiempo de entrega de la carga se incrementa en dos días cuando se recarga la carga en estaciones fronterizas con diferentes anchos y cuando se transbordan los vagones.
El plazo de entrega también se amplía:
Por 1 día en caso de implementación de control estatal fronterizo, aduanero, sanitario-epidemiológico, veterinario, fitosanitario y de otro tipo en los puestos de control fronterizos de la Federación Rusa.
Durante 1 día al reorganizar vagones a juegos de ruedas de un ancho diferente
Por 1 día para operaciones relacionadas con el despacho de carga.
El tiempo de entrega se extiende por la duración del retraso en los siguientes casos:
Demoras de mercancías por parte de aduanas y otros organismos de control estatal a lo largo de la ruta por más de un día
Retrasos de mercancías en la ruta para corregir la carga, eliminar la sobrecarga de mercancías, admitidas por culpa del remitente
Retrasos de vagones, contenedores a lo largo de la ruta, relacionados con la corrección del estado técnico y comercial, que surgieron por causas ajenas al ferrocarril
Retrasos de vagones, contenedores en ruta debido a fuerza mayor, hostilidades, bloqueos, epidemias u otras circunstancias que impidan el transporte de mercancías
Retrasos debido a cambios en el contrato de transporte.
En nuestro caso, para calcular el tiempo de entrega envío de vagones tomamos los siguientes datos:
Distancia tarifaria – 2448 km
Velocidad de entrega de carga – 200 km/día
Т=2+212/200+2236/200+1=17 días
En la Federación Rusa, la carga sigue 12 días, en Estonia - 2 días. Se agregan 2 días para operaciones iniciales y finales, 1 día para inspección aduanera en estaciones fronterizas. Porque El ancho de vía en Estonia también es de 1520 mm, no se realiza transbordo.
Cálculo del tiempo de entrega de un envío de contenedores
El envío de contenedores en nuestro caso se realiza como un transporte multimodal.
Así, el plazo de entrega de la mercancía será:
T=2+2+2448/200+1=17 días.
De estos, 2 días para carga y recarga, 12 días para carga en ruta por ferrocarril, 2 días para operaciones iniciales y finales, 1 día para inspección aduanera en la estación fronteriza.
Cálculo del tiempo de entrega de la carga por carretera
La distancia tarifaria entre Ekaterimburgo y Tallin es de 2668 km.
El tiempo de viaje es de aproximadamente 53 horas. Después:
T=1+2+2,5+1=6,5 días,
De estos, 1 día - en movimiento, 2 días - para operaciones de inicio y fin, 1 día - para inspección aduanera en el puesto fronterizo, 1 día - para estacionamiento.
Vamos a crear una tabla dinámica.
El modo de transporte más pastoso en términos de tiempo de entrega es el transporte por carretera, el tiempo de entrega es mínimo.
El procedimiento para calcular los gastos de transporte en el transporte ferroviario.
Los gastos de transporte, que se entienden como el pago por el transporte de la carga, el viaje de un conductor, las tasas adicionales y otros gastos incurridos durante el período desde la aceptación de la carga para su transporte hasta su liberación al destinatario, se calculan a las siguientes tarifas vigentes el día en que se celebre el contrato de transporte:
1) en el tráfico entre estaciones de ferrocarril de países vecinos para el transporte por los ferrocarriles del país de partida y el país de destino - a las tarifas aplicadas por los ferrocarriles de estos países para dicho transporte o a la tarifa directa, si estos ferrocarriles han establecido una tarifa directa;
2) en el tráfico por vías de tránsito para el transporte por ferrocarril del país de salida y del país de destino - según las tarifas aplicadas por los ferrocarriles de estos países para dicho transporte, y para el transporte por ferrocarril de tránsito - según la tarifa de tránsito aplicada para este transporte internacional.
El pago por el transporte de mercancías se calcula de acuerdo con la distancia más corta, determinada por la tarifa aplicable, en la dirección a través de aquellas estaciones fronterizas que se indican en la carta de porte por el remitente.
Si la carga fue transportada a través de otras estaciones fronterizas a lo largo de una ruta más corta que la indicada por el remitente en la carta de porte, entonces el pago se calcula para la distancia más corta. determinado por la tarifa aplicable, en la dirección a través de estas estaciones fronterizas.
Los gastos de transporte y las multas por el transporte en las carreteras del país de origen y de destino se calculan en moneda local, y los gastos y multas por el transporte en ferrocarriles de tránsito, en la moneda de la tarifa de tránsito aplicada por los ferrocarriles correspondientes para este transporte internacional.
Debe indemnizarse al ferrocarril por los gastos de transporte en que haya incurrido y que no estén previstos en las tarifas aplicables, como, por ejemplo, los gastos de corrección de la carga, los gastos de recarga relacionados con la corrección de la carga, los gastos de corregir la tara y embalaje necesarios para la seguridad de la carga, los gastos de resguardo de las lonas de la carga y por el uso de las propias lonas, cuando tal cobertura no corresponda al ferrocarril. Estos costos deben establecerse por separado para cada envío y deben respaldarse con los documentos pertinentes.
Los gastos especificados son ingresados por el ferrocarril en la hoja de ruta y cobrados al remitente si los gastos ocurrieron en el ferrocarril de salida, o al destinatario si ocurrieron en el ferrocarril de destino. Si estos gastos se han producido en la vía férrea de tránsito, se cobran al remitente o al destinatario, según cuál de ellos pague los gastos de transporte por esta vía de tránsito. En los casos en que los fletes de los ferrocarriles de tránsito sean pagados por el remitente o el destinatario a través del pagador (organismo transitario, agente de carga, etc.) etc.) de acuerdo con las normas internas vigentes en los ferrocarriles de tránsito.
Si en el camino se hace necesario recargar la carga de uno a uno o más vagones del mismo ancho, el flete se calcula como un envío para el vagón en el que se cargó la carga en la estación de salida y que originalmente indicado en la carta de porte. Si tal sobrecarga en la ruta es causada por razones fuera del control del remitente, entonces no se cobra la tarifa de recarga.
Por recarga de carga en un vagón de diferente ancho de vía o reacomodo de bogies de vagones en estaciones fronterizas, tasas adicionales (incluidos los costos asociados con el suministro por parte del ferrocarril de dispositivos y materiales para asegurar la carga recargada: rejillas, alambre, clavos, espaciadores, etc. .) se calculan:
1) si la recarga de mercancías o el trasvase de vagones a bogies de distinto ancho se efectúa por el ferrocarril de destino - de acuerdo con la tarifa interna vigente en este ferrocarril;
2) en otros casos, de acuerdo con la tarifa de tránsito aplicada para este transporte internacional.
Las tasas de política arancelaria para el transporte de comercio exterior se establecen sobre la base de la Tarifa Internacional de Tránsito Ferroviario (MTT) en francos suizos. Las tarifas de la Política de Tarifas no incluyen IVA ni recargos. Un aumento en las tarifas y tarifas adicionales es posible no más de dos veces durante el año de la carta.
Las tarifas especiales son tarifas de suma global que establece la administración ferroviaria para correspondencia específica y ciertos artículos de carga. De acuerdo con el CIS TP, se pueden establecer tarifas especiales para el transporte de mercancías a través de varios países que participan en el acuerdo tarifario. Estas apuestas especiales se igualan. Las tarifas especiales están expresadas en dólares estadounidenses por tonelada o contenedor. Pueden incluir IVA.
El pago del transporte de comercio exterior por Ferrocarriles Rusos se puede realizar tanto en francos suizos como en dólares estadounidenses.
TP RZD adoptó tarifas MTT, a las que se les aplican una serie de coeficientes, que se establecen para adecuar el nivel y la forma de construcción del MTT de tipo europeo a las condiciones del transporte de exportación e importación en los ferrocarriles nacionales. En los ferrocarriles nacionales, mayor carga de vagones y mayor alcance de transporte.
Cuando se transportan mercancías en vagones desde (hacia) los estados miembros de la CEI hacia (desde) terceros países, así como entre estaciones de ferrocarril de los países miembros de la CEI, la tarifa base para una distancia de transporte específica se calcula en tarifas MTT usando la fórmula:
T bases \u003d T mtt *k l *k p *k a, donde
T MTT: tarifa MTT para la categoría de peso MTT correspondiente a distancias de transporte específicas, y cuando se carga un vagón de más de 25 toneladas, la tarifa MTT para la categoría de peso es de 25 toneladas, francos suizos por tonelada de carga;
k l - coeficiente teniendo en cuenta la distancia de transporte;
k p - factor de corrección al cargar más de 25 toneladas;
k a - coeficiente que tiene en cuenta la pertenencia de la carga a granel, igual a 0,9.
Cuando se transportan mercancías en contenedores desde (hacia) los estados miembros de la CEI hacia (desde) terceros países, así como entre estaciones de ferrocarril de los estados miembros de la CEI, la tarifa base se determina para contenedores de carga universales de 20 pies:
T base (20) \u003d T mtt (20) * k l, donde
Tbaz(20) - tasa base de TP para un contenedor de 20 pies, francos suizos por contenedor;
Tmtt(20) – Tarifa MTT para un contenedor de 20 pies;
k l - coeficiente teniendo en cuenta la distancia de transporte.
Las tarifas por operaciones adicionales se agregan al cargo de transporte. Estas tarifas están determinadas por la tarifa MTT y, en su ausencia, por la tarifa externa.
Las tarifas adicionales incluyen el costo de limpieza de vagones, visado de documentos y mantenimiento de una tarjeta de registro, tarifas por el uso de vagones y contenedores, seguimiento del progreso de la carga, seguro, recarga en la estación fronteriza, servicios de expedición, despacho de aduana y etc.
Envíos de carruajes :
T base \u003d T mtt * k l * k p * k a
T rzhd \u003d Cx.116 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4
T base \u003d 23.8 * 150 * 1 \u003d 3570 * 31.1954 (el tipo de cambio del franco suizo el 11.20) \u003d
T rzhd \u003d 853.1 * 150 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4
T rzhd = 127965
El transporte total será:
T=111367,578+127965*0,5(factor de dirección)=239332,578
C \u003d (T total + C add.) * C Exped, donde
Ttot - gastos de flete totales
Reenvío C: tarifa de reenvío, 5% del costo total del flete.
C agregar \u003d C motor de turbina de gas + C smgs + C almacenar + C allá + C miedo + C prr + C sellos + C pesado + C colección
Con cargos adicionales adicionales;
De GTD: tarifa de registro de GTD (4500 rublos);
Con smgs: tarifa de registro de SMGS (3500 rublos);
Desde el almacenamiento: tarifas por almacenamiento de carga (25 rublos. toneladas / día);
C allí - derechos de aduana (100.000 rublos);
C miedo - tarifa de seguro de carga;
С prr - tarifa por operaciones de carga y descarga (140 rub. tn / oper.);
Con sellos - instalación de sellos;
De peso - tarifa por pesaje de la carga;
Tarifas C: tarifa única en la aduana (7,5 francos suizos = 234 rublos)
Seguro de carga:
Envío de carga: C miedo \u003d 60000000 × 0.03 \u003d 1800000 rublos.
Se requieren 2 sellos por vagón, el costo de un sello = 400 rublos.
Número de vagones = 25.
Con sellos \u003d 400 × 2 × 25 \u003d 20,000 rublos.
Con prr \u003d 150 × 140 × 2 \u003d 42 000 rublos.
Así, C adicional será igual a:
para envíos de vagones.
Con \u003d adicional \u003d 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 20000 + 37500 + 234 \u003d 2011484
El importe total del cargo de transporte para los envíos de vagones será:
C \u003d (T total + C adicional) * C exp \u003d 2237707.81 (en rublos)
Envío de contenedores
T base \u003d T mtt ×k d ×k p
T base \u003d 394 * 150 * 0.35 \u003d 20685 * 31.1954 (el tipo de cambio del franco suizo el 11.20) \u003d 645276.849
T rf \u003d cx.130 × k 1 × k 2 × k 3 × k ind
Trf \u003d 16761.4 * 0.7 \u003d 11732.98
Seguro de carga
Envío de contenedores: Con miedo = 60000000 × 0,03 = 1800000 rublos.
Se requiere 1 sello por contenedor, el costo de un sello = 250 rublos. Número de contenedores = 7.
Con sellos \u003d 250 × 7 \u003d 1750 rublos.
Almacenamiento de carga: almacenamiento C = 150 × 25 = 3750 rublos / día.
Dado que la mercancía se entrega en condiciones DDP, el vendedor realiza tanto operaciones de carga como de descarga.
Con prr \u003d 150 × 140 × 2 \u003d 42 000 rublos.
Pesaje: Con peso \u003d 250 × 150 \u003d 37500 rublos.
Con adicional \u003d 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 1750 + 37500 + 234 \u003d 1993234
El importe total del cargo por transporte para los envíos de contenedores será:
C \u003d (T total + C adicional) * C exp \u003d 2782756.02 (en rublos)
Cálculo del coste del transporte por carretera.
En nuestro caso, 8 autos están involucrados. La distancia tarifaria es de 2668 km.
La tarifa para el transporte de carga en un eurotruck con techo basculante es de 27 rublos/km, IVA incluido.
El costo de las operaciones de carga y descarga - 140 rublos / t
Almacenamiento de un camión con carga colocada en un depósito de almacenamiento temporal: 1200 rublos por día + 0,05% del valor de la carga.
Sellado de carga - 100 rublos. por unidad de tecnología.
Registro de documentos aduaneros y mantenimiento de registros de mercancías en depósitos de almacenamiento temporal - 900 rublos.
Tasas de aduana - 100.000 rublos. (de acuerdo con el Decreto del Gobierno "Sobre las tasas de derechos de aduana para el despacho de aduana de mercancías" para mercancías cuyo valor en aduana es superior a 30 millones de rublos)
Por lo tanto, el costo del transporte es:
C=27*2668*8+140*150+1200*18+100*8+900+100000=
576288+21000+9600+800+900+100000+10200000=10908588 frotar.
Resumimos los resultados de los cálculos en una tabla.
Enviando |
Costo, rublos |
Carro |
|
envase |
|
Automotor |
Las estaciones fronterizas están destinadas a la transferencia de pasajeros, carga y dispositivos de transporte entre vías férreas adyacentes. Hay estaciones fronterizas de transferencia (no recarga) y recarga. Los primeros se ubican en los cruces de vías férreas del mismo ancho, mientras que los segundos se ubican en los cruces de vías de distinto ancho. Actualmente, Russian Railways realiza una cantidad significativa de tráfico de exportación, importación y tránsito. Los grandes volúmenes de tráfico requieren una mejora continua de la tecnología para pasar los flujos de carga y la tecnología de interacción con las autoridades aduaneras y otras carreteras extranjeras. En la estrategia de transporte para 2030, existe un programa para el desarrollo de los ferrocarriles fronterizos, en cuyo marco se está implementando un conjunto de medidas para fortalecer la infraestructura de los pasos fronterizos. La creación de las condiciones necesarias para acelerar la tramitación técnica y comercial de los trenes se ve facilitada por la introducción tecnologías logísticas sobre la base de centros logísticos, sistema de gestión documental electrónica, mejora del sistema de planificación, etc. En el trabajo de las estaciones fronterizas, es especialmente importante equilibrar el trabajo de todos los servicios: ferroviario, aduanero, fronterizo. Una solución integral a este problema es posible con la introducción de las siguientes tecnologías técnicas: Sistemas automatizados ETRAN, ASKOPV Uso en estaciones de televisión industrial, medios de comunicación modernos. Declaración preliminar de carga Se obtuvieron importantes ahorros de tiempo en el procesamiento de transferencias de vagones y trenes con la introducción de la carta de porte electrónica CIM/SMGS. Esta hoja de ruta unificó los requisitos de la ley oriental y occidental. La introducción de modernos sistemas de control automatizados hace posible organizar el trabajo de los servicios ferroviarios, aduaneros y fronterizos y otros participantes en el transporte sin demora. Se está prestando mucha atención a intensificar el paso de los trenes por los puntos fronterizos reduciendo el tiempo de su procesamiento en la estación. Antes de la llegada de un tren de carga a la estación, el encargado de la estación u operador informa a los trabajadores de la estación, empleados de las autoridades reguladoras y empleados de VOKhR con la lista de transferencia de tren original para el tren que llega y notifica la hora de llegada. PVV es un documento que contiene información sobre la lista de vagones, la lista de transferencia para mercancías, mercancías y contenedores, así como la lista de transferencia para equipos de transporte. Después de parar el tren de mercancías, asegurar y vallar el tren, se desacopla la locomotora y se corta la tensión en la red de contactos de esta vía. El control fronterizo, el inspector de aduanas y la subdivisión VOKhR llevan a cabo el control de la composición del tren. Los documentos de transporte y envío se entregan en la estación. centro de tecnología(STC), donde se verifican los documentos y se corrige el TGNL (hoja completa de telegrama). Después del procesamiento, los documentos de transporte, junto con el PPV, se transfieren a las autoridades de control fronterizo aduanero. En el PPV, el funcionario de la autoridad aduanera coloca sellos en el formulario "Los documentos fueron aceptados por la aduana a las ____ horas ___ minutos, devueltos a la estación de ferrocarril a las ___ horas ___ minutos", pone su firma y la firma de la estación de ferrocarril empleado también se pone. Los funcionarios de aduanas determinan qué vagones y contenedores deben abrirse antes de la inspección. Los documentos de envío tienen el sello "Liberación permitida". Los documentos se devuelven a la estación. 1 copia del PPV y copias u otras copias de otros documentos quedan en la aduana. El inspector de aduanas redacta una solicitud para el desacoplamiento de los vagones detenidos. Al mismo tiempo con documentación Los funcionarios de aduanas en presencia del personal de la estación y los trabajadores de la VOKhR realizan la inspección aduanera. Ante el hecho de la apertura, se levanta un acta de apertura del vagón, luego de la verificación, se aplican nuevos dispositivos de cierre y precintado. Los trabajadores de la estación realizan un control de verificación y sellado de documentos y presentan el PPV para su control a la autoridad fronteriza. Los documentos de envío se embalan en presencia de los funcionarios de aduanas. En el camino de salida, un grupo de representantes de la autoridad aduanera, empleados de la estación y el VOKhR realizan una inspección de los vagones a la salida. Después de la inspección, se suministra corriente a la red de contacto, se adjunta una locomotora de tren y se entrega un paquete de documentos al conductor. Documentos básicos de envío La celebración del contrato de transporte internacional de mercancías se confirma mediante la preparación de una factura. La carta de porte SMGS consta de cinco hojas: la nota de porte original y la hoja de notificación para el consignatario (emitidas al consignatario), el conocimiento de ruta, la hoja de liberación de la carga (permanece en la carretera de destino), el duplicado de la carta de porte (emitida a el remitente), así como copias adicionales de la hoja de ruta para la vía de salida y las vías ferroviarias de tránsito. Solo la primera hoja - la factura original tiene fuerza de documento legal. El expedidor está obligado simultáneamente a la presentación de las mercancías para su transporte a presentar para cada envío una carta de porte debidamente cumplimentada y firmada. La carta de porte debe cumplimentarse estrictamente de acuerdo con las Explicaciones para cumplimentar la carta de porte SMGS. La hoja de ruta se completa en el idioma del país de salida con traducción a uno de los idiomas oficiales de SMGS: chino (para el transporte a China) o ruso (en todos los demás casos). La carga debe estar nombrada en la carta de porte ya sea de acuerdo con la nomenclatura de tarifas de tránsito (si hay transporte a través del territorio de al menos un país de tránsito), o de acuerdo con la nomenclatura de tarifas ferroviarias nacionales del país de salida (en otros casos) . El peso de la carga, así como los métodos para su determinación, se indican en la carta de porte de acuerdo con las normas del país de despacho de la carga. La carta de porte SMGS se emite para cada envío, es decir, un envío que sigue de un expedidor desde una estación de salida a un consignatario a una estación de destino. Tanto las personas jurídicas como las personas físicas pueden ser remitentes y destinatarios. El contrato de transporte se considera celebrado desde el momento en que la estación acepta la salida de las mercancías y la carta de porte para el transporte. La aceptación para el transporte se certifica imponiendo un sello de calendario de la estación de salida en la carta de porte. El remitente deberá adjuntar a la carta de porte los documentos adicionales necesarios: certificado de calidad, factura, declaración aduanera de carga, certificado veterinario, etc., los cuales deberán anotarse en la columna 23 “Documentos adjuntos por el remitente”. Para cada vagón cargado, se elabora una lista de vagones en formularios y de acuerdo con las normas de circulación del país de salida. Para las mercancías transferidas, el camino de entrega elabora una lista de transferencia en seis copias: tres para el camino de entrega y tres para el camino de recepción; una copia de cada uno de los caminos transfiere a sus autoridades aduaneras; el segundo - permanece en la oficina de transferencia de las estaciones fronterizas; y el tercero se envía a la Administración de Carreteras. La transmisión de vagones se formaliza con una lista de vagones levantada por el transmitente en cuatro ejemplares, dos para el transmitente y dos para el receptor. Se considera tiempo de transferencia de mercancías y vagones el momento de la firma de la transferencia y lista de vagones por parte del representante de la vía receptora. Una factura completa para nuestro caso de presentación en el Apéndice. En el proceso de este trabajo se trabajó en estudiar estudios teóricos y estudiar la tecnología del transporte de carga en el tráfico internacional. De esto podemos concluir que la organización de la comunicación del transporte internacional es un proceso muy complejo, cuya implementación exitosa requiere una amplia gama de conocimientos en el campo de la legislación estatal, las principales características técnicas de los bienes y vehículos, geografía, economía, costumbres. controlar, etc En esto Papel a plazo considerado aspectos de este proceso como Descripción de la carga, sus características durante el transporte, carga y descarga; Selección de la unidad de transporte más adecuada para un transporte fiable, barato y rápido; Se considera la forma óptima de servicio de reenvío; Los términos de entrega, la ruta y la tarifa se determinan teniendo en cuenta las tarifas, los pagos adicionales y las tarifas de envío; Se estudió la tecnología de la estación fronteriza, el control de trenes, la interacción con las autoridades aduaneras. Redacción documentacion necesaria, a saber, el contrato de venta que precede al transporte de mercancías (carga), el contrato de servicios de transporte y expedición, cumplimentación de la hoja de ruta ferroviaria SMGS. Según los datos obtenidos y los materiales estudiados, la mejor opción es el transporte en vagones, ya que es más económico, sin embargo, si elige la duración del transporte, entonces debe elegir el transporte por carretera. Para el transporte de chocolate se necesitan 25 vagones, que por supuesto es más en comparación con el transporte de contenedores, que requiere 7 contenedores. El tiempo de viaje es el mismo 14 días. Aunque el número de material rodante y el tiempo de viaje son mejores cuando se utiliza el transporte por carretera, el transporte por carretera es mucho más caro. La tarifa por el transporte de mercancías, teniendo en cuenta los cargos adicionales por envíos de vagones, ascenderá a 2.237.707,81 rublos, que también es significativamente más bajo que el costo del transporte por contenedores y envíos por carretera. lista bibliografica 1. Vagones de mercancías de ancho 1520 mm: Libro de referencia.- M.: Transportes, 1989. 2. Normas para el transporte de mercancías por ferrocarril 3. INCOTERMS - 2000. Reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales.- M.: Rosconsult, 2000 4. Tarifa de tránsito ferroviario internacional (MTT). Tarifa 8100- M.: 1996.- 137 p. 5. Instrucción de oficio al Convenio sobre tráfico internacional de mercancías (SI a SMGS).- M.: Transporte, 1992.-335 p. 6. Carta del transporte ferroviario de la Federación Rusa. 7. http://libgost.ru/ 8. http://www.tstehnology.ru/info.html 9. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppg_at1.htm |
La mejora de la eficiencia del transporte de carga está asociada con la mejora técnica del material rodante y el equipo de manejo, la introducción de tecnología avanzada y la mejora de la organización del transporte de carga. Las mejoras técnicas permiten aumentar la velocidad del material rodante, reducir el tiempo de inactividad de las operaciones de carga y descarga, aumentar el volumen de un envío de carga transportada, etc. El objetivo de la tecnología es reducir la duración y complejidad del transporte de carga al reducir el número de operaciones y etapas del proceso de transporte.
Por debajo se entiende la tecnología del proceso de transporte de carga una forma en que las personas implementan un proceso de transporte específico dividiéndolo en un sistema de etapas y operaciones sucesivas interrelacionadas que se realizan más o menos sin ambigüedades y tienen como objetivo lograr una alta eficiencia de transporte. La tarea de la tecnología es limpiar el proceso de transporte de carga de operaciones innecesarias, para hacerlo más útil. La esencia de la tecnología del transporte de carga se revela a través de dos conceptos básicos: etapa y operación.
Operación- una parte homogénea, lógicamente indivisible del proceso de transporte, destinada a lograr un objetivo específico, realizada por uno o más ejecutantes.
Escenario Es un conjunto de operaciones mediante las cuales se lleva a cabo un determinado proceso.
La tecnología de cualquier proceso de transporte de carga se caracteriza por tres características: la división del proceso de transporte, la coordinación y la fase, la falta de ambigüedad de las acciones. El propósito de dividir el proceso de transporte de carga en etapas es determinar los límites de los requisitos inmanentes para el sujeto que trabajará en esta tecnología. Cualquier operación debe asegurar la aproximación del objeto de control a la meta y asegurar la transición de una operación a otra. La última operación de la etapa debe ser una especie de introducción a la primera operación de la siguiente etapa. Cuanto más exactamente corresponda la descripción del proceso de transporte de bienes a su lógica subjetiva, mayor será la probabilidad de lograr el mayor efecto de las actividades de las personas involucradas en él. Las tecnologías desarrolladas deben tener en cuenta los requisitos de las leyes económicas básicas y, en primer lugar, la ley de aumentar la productividad del trabajo social.
La coordinación y escalonamiento de las acciones encaminadas a lograr el objetivo específico fijado debe basarse en la lógica interna del funcionamiento y desarrollo de un determinado proceso de transporte. La tecnología no se crea desde cero, sino que tiene una conexión con la tecnología del pasado y del futuro. La tecnología que funciona hoy debe basarse en principios que faciliten su transformación en la tecnología del futuro.
Cada tecnología debe prever la singularidad de la implementación de los pasos y operaciones incluidas en ella. La desviación del rendimiento de una operación se refleja en toda la cadena tecnológica. Cuanto más significativa sea la desviación de los parámetros de los diseñados por la tecnología, mayor será el riesgo de interrumpir todo el proceso de transporte de carga y obtener un resultado que no se corresponda con el proyecto.
Primero, se desarrolla la tecnología de todo el proceso de transporte de carga y luego, las etapas individuales. Después del desarrollo de la tecnología de las etapas, éstas deben ser consideradas desde el punto de vista de la unidad tecnológica.
Existe una relación de causa y efecto entre tecnología y tecnología, pero la tecnología tiene una importancia decisiva.
En el pasado, la tecnología del proceso de transporte de mercancías se formaba en la mayoría de los casos de forma intuitiva. Los procesos tecnológicos del transporte de carga no eran sistemas de etapas y operaciones desarrollados deliberada y conscientemente. Por lo tanto, en la actualidad, muchos procesos de transporte no son lo suficientemente eficientes.
La teoría de sistemas establece que todo sistema está formado por subsistemas. Todo sistema es un subsistema de algún sistema. Se acepta que cualquier sistema puede describirse en términos de objetos, propiedades y relaciones del sistema. La jerarquía y el número de subsistemas dependen únicamente de la complejidad interna del sistema como un todo.
Considere las características de los principales tipos de transporte.
Transporte unimodal (modo único) realizado por un modo de transporte, por ejemplo, por carretera. Por lo general, se utiliza cuando los puntos de inicio y fin de la cadena de transporte se especifican sin operaciones intermedias de almacenamiento y manipulación. Los criterios para elegir el modo de transporte en dicho transporte suelen ser el tipo de carga, el volumen del envío, el tiempo de entrega de la carga al consumidor y el costo del transporte.
Intermodal (integrado) Es habitual llamar al transporte multimodal de mercancías "de puerta a puerta", realizado bajo la dirección del operador en un documento de transporte utilizando una tarifa de flete única (directa).
El transporte mixto de mercancías se suele realizar mediante dos modos de transporte, por ejemplo: ferrocarril - carretera, fluvial - carretera, marítimo - ferrocarril, etc. En este caso, la carga es entregada por el primer modo de transporte al llamado punto de transbordo o terminal de carga sin almacenamiento o con almacenamiento a corto plazo, seguido de recarga a otro modo de transporte. Un ejemplo típico de transporte multimodal es el servicio de estaciones de ferrocarril o un puerto marítimo (fluvial) de un centro de transporte por parte de empresas de transporte motorizado.
Señales mezclado separado el transporte es la presencia de varios documentos de transporte, la ausencia de una tarifa de flete única, un esquema consistente de interacción entre los participantes en el proceso de transporte. En el transporte multimodal directo, el propietario de la carga celebra un acuerdo con el primer transportista que actúa tanto en su propio nombre como en nombre del siguiente transportista que representa otro modo de transporte. Debido a esto, el dueño de la carga está en realidad en una relación contractual con ambos, y cada uno de ellos hace arreglos con el dueño de la carga y soporta responsabilidad para la seguridad de la carga sólo en la sección apropiada de la ruta.
Transporte combinado se diferencia del mixto por la presencia de más de dos modos de transporte. El uso de medios de transporte mixtos (combinados) suele estar determinado en el caso de las drogas por la estructura de los canales de distribución (o canales de suministro). Por ejemplo, enviar grandes envíos productos terminados desde el fabricante hasta la base mayorista se realiza por ferrocarril (para minimizar costes), y la entrega desde la base mayorista a los puntos venta minorista- automotriz.
multimodal es aquel transporte en el que la persona que lo organiza es responsable del mismo durante todo el recorrido, independientemente del número de modos de transporte participantes al emitir un único documento de transporte.
En los últimos años, la tecnología del transporte, especialmente para el transporte multimodal e intermodal, se ha asociado con el uso de terminales de carga y complejos de terminales en cadenas y canales. Por lo tanto, los transportes correspondientes se denominan Terminal . Al mismo tiempo, a diferencia de los sistemas intermodales, donde los paquetes consolidados se transportan a tarifas uniformes y documentos de envío con los mismos derechos para todos los modos de transporte participantes, en el transporte multimodal uno de los modos de transporte actúa como transportista, y los modos de transporte interactúan. como clientes pagando sus servicios.
En el transporte intermodal, el propietario de la carga concluye un acuerdo para toda la ruta con una persona (operador). Un operador puede ser, por ejemplo, una empresa transitaria que, utilizando varios modos de transporte a lo largo de la ruta de transporte de la carga, libera al propietario de la carga de la necesidad de entablar relaciones contractuales con otras empresas de transporte. Los principios fundamentales del funcionamiento de los sistemas de transporte intermodal y multimodal son los siguientes:
– uniforme comercial – régimen jurídico;
– Un enfoque complejo a la solución de problemas financieros y económicos de la organización del transporte;
– uso máximo de redes de telecomunicaciones y sistemas de gestión de documentos electrónicos;
- un principio organizativo y tecnológico único de gestión del transporte y coordinación de acciones de todos los intermediarios involucrados en el transporte;
– cooperación de intermediarios;
- desarrollo integral de la infraestructura de transporte por varios modos de transporte.
Cada uno de los tipos de transporte anteriores tiene características específicas en tecnología, organización y gestión, pero todos tienen una base tecnológica común en forma de esquemas tecnológicos de transporte específicos y los eslabones o elementos que componen estos esquemas. El proceso de transporte en cada etapa (por enlace) se puede representar como una subred específica. La política de control y gestión en dicho sistema está modelada por la sincronización de posiciones en cada etapa (en cada eslabón). A su vez, los elementos constitutivos del transporte de mercancías se caracterizan por ciertas leyes inherentes únicamente a ellos. Las operaciones que componen el proceso de transporte son heterogéneas y varían mucho en duración. Algunas operaciones, cuando se combinan, crean ciertas etapas de este proceso, cada una de las cuales realiza sus propias tareas. Tanto las operaciones individuales como las etapas del proceso de transporte dependen unas de otras (antes de transportar la mercancía, debe cargarse, etc.). Así, este proceso es multietapa y multioperativo, con una gran heterogeneidad tecnológica, operativa y económica de operaciones.
INTRODUCCIÓN
1 EL CONCEPTO DE SERVICIO DE TRANSPORTE Y SU CARACTERÍSTICA, PROCESO DE PRODUCCIÓN
1.1 El concepto de servicios de transporte y sus rasgos distintivos desde el ámbito de la producción material
2.1 Obligaciones del porteador y expedidor durante el transporte de mercancías
2.2 Tecnología de transporte de carga
2.3 Calidad de los servicios de transporte
CONCLUSIÓN
REFERENCIAS
INTRODUCCIÓN
El transporte se caracteriza por características que deben tenerse en cuenta al fundamentar los indicadores del volumen de su producción. A diferencia de otras industrias, el transporte no produce nuevos bienes materiales, solo los mueve en el espacio. Todo el transporte de mercancías se tiene en cuenta por envío en toneladas, incluido el peso de tara de la carga, así como el peso de los accesorios y equipos utilizados en el transporte.
Todas las actividades de las empresas de transporte están sujetas a requisitos básicos, como el cumplimiento de las obligaciones contractuales para cumplir con el plan de transporte y la entrega más rápida de bienes a costos más bajos. Es importante que todos los valores materiales previstos para el transporte sean entregados en los puntos de consumo a la mayor brevedad y en condiciones de seguridad. Esta es una de las condiciones más importantes para el desarrollo de las industrias, la correcta organización de la producción y el comercio. El proceso de transporte de mercancías y pasajeros es un conjunto muy complejo de operaciones técnicas comerciales y financieras, que es realizado por numerosas empresas productoras de transporte, formando un único transportador de transporte, que para las actividades comerciales se presenta como un proceso de entrega de carga que más satisface plenamente al destinatario tanto en términos de tiempo de entrega como de costo de los servicios de transporte.
En este sentido, el trabajo tiene como objetivo considerar el concepto de servicios de transporte, los métodos de transporte de mercancías y la división del proceso de transporte en sus operaciones constituyentes.
Según el objetivo, se deben resolver las siguientes tareas:
dar el concepto de un servicio de transporte e identificar sus rasgos distintivos;
considerar la organización y los métodos de transporte;
determinar el contenido de las operaciones de transporte de mayor interés para las actividades comerciales.
La relevancia del tema del trabajo de fiscalización está determinada por el hecho de que en una economía de mercado existe la necesidad de crear una adecuada regulación y soporte documental para las mercancías, pasajeros y equipajes transportados por medios de transporte. Y es que el diseño de tecnología avanzada y la organización de los procesos de transbordo es una tarea compleja, cuya correcta solución determina en gran medida el desempeño de los complejos de transbordo, por lo que estos factores tienen una gran influencia en el costo de los servicios prestados, lo que finalmente repercute en el costo. de mercancías transportadas. (1, 16)
Los objetos de investigación en el trabajo incluyen el transporte de mercancías y pasajeros, la disponibilidad de material rodante y su movimiento óptimo, el uso progresivo de los complejos de transbordo y los resultados financieros de las actividades de transporte.
El tema del trabajo es la actividad comercial y explotación del transporte con el fin de estudiar en detalle el impacto de las tarifas de transporte en el coste final de las mercancías transportadas.
Se publicaron los fundamentos teóricos y metodológicos del trabajo. Trabajos científicos de economistas, navegantes e ingenieros nacionales sobre la regulación y organización adecuada del transporte marítimo de mercancías, así como sobre los métodos y métodos para organizar procesos y esquemas tecnológicos durante las operaciones de carga y descarga. .
La estructura del trabajo incluye una introducción, dos apartados, una conclusión y una bibliografía.
1 EL CONCEPTO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y SUS CARACTERÍSTICAS, Proceso de producción
1.1 El concepto de servicios de transporte y sus rasgos distintivos desde el ámbito de la producción material
Los servicios incluyen todos los tipos de trabajo que no están directamente involucrados en cambiar y transformar las formas de la materia y las fuerzas de la naturaleza y producir un valor de uso especial, que se expresa en la actividad socialmente útil del trabajo mismo en varios sectores de la economía pública ( ciencia, educación, salud, etc.). Los servicios también incluyen aquellos tipos de trabajo que, estando realmente dedicados a la producción material, no están incorporados en un producto del trabajo aislado, objetivamente tangible (transporte, comunicaciones).
Servicio - un tipo de actividad, trabajo, en el curso del cual no se crea un producto tangible nuevo, previamente inexistente, pero se cambia la calidad de un producto creado ya existente. Estos son beneficios proporcionados no en forma de cosas, sino en forma de actividades. Así, la misma provisión de servicios crea el resultado deseado.
Los servicios de transporte son servicios que completan y (o) preceden al proceso de producción material. Los servicios de transporte se definen como un subtipo de actividades de transporte destinadas a satisfacer las necesidades de los consumidores y caracterizadas por la presencia del soporte tecnológico, financiero, de información, legal y de recursos necesario. Por servicio, por tanto, se entiende no sólo el propio transporte de mercancías, sino también cualquier operación que no forme parte del proceso de transporte, sino asociada a su preparación y ejecución.
En consecuencia, una de las principales direcciones para mejorar la actividad económica en el transporte en una economía de mercado es la fundamentación de los indicadores económicos y de producción más importantes de su trabajo, que reflejan más plenamente el grado de satisfacción del consumidor en el transporte de mercancías, la eficiencia y calidad del trabajo de transporte.
El transporte de carga es el principal tipo de servicio de transporte. El transporte de carga, por regla general, va acompañado de la prestación de uno o más tipos de otros servicios (carga, movimiento, expedición, descarga).
La carga incluye el suministro de vehículos al lugar correcto, la organización del frente de trabajo, la acumulación, formación y clasificación de la carga, la ejecución de documentos que acompañan el transporte. El documento principal durante el transporte es la carta de porte, en base a la cual el consignador cancela los activos materiales de las cuentas de su empresa, transfiriéndolos a los trabajadores del transporte durante el período de transporte. Todos los riesgos asociados a la seguridad de las mercancías a partir de ese momento se transfieren del propietario de la carga al transportista. El transportista no es el propietario de la carga, pero es responsable financieramente de ella durante el período de transporte.
El movimiento es la función principal del transporte. El complicado movimiento del flujo de tráfico requiere más atención tanto de los compiladores de las rutas como de los ejecutantes (choferes, maquinistas, capitanes) para reducir el tiempo de viaje y garantizar la seguridad del transporte de mercancías o pasajeros.
Al cargar, se llevan a cabo operaciones de recarga: este es todo el complejo de operaciones tecnológicas completas relacionadas con el movimiento de carga de un lugar a otro. Este movimiento se realiza de acuerdo a varias opciones, donde la opción es el movimiento de carga asociada a un modo de transporte a otro o desde el transporte a un depósito y puede ser:
Almacén: la carga y descarga se realizan de acuerdo con el esquema de transporte-almacén, almacén-transporte;
Opción directa - barco-transporte, transporte-barco, barco-barco. La opción directa requiere un horario único coordinado para el movimiento de barcos y otros modos de transporte. La opción directa es económica, ya que se reducen los costos de mano de obra, se garantiza una mayor seguridad en el transporte y se acelera la entrega de la carga. (6, 302)
Las operaciones de carga y descarga pueden ser realizadas por los propietarios de la carga o, si se desea y es posible, por los trabajadores del transporte, que muchas veces no quieren depender de las condiciones de los propietarios de la carga, para reducir el tiempo de las operaciones de carga y descarga y el tiempo total de la proceso de producción. Estas operaciones son las más complejas y las que consumen más tiempo, afectando el tiempo de demora del vehículo y, en consecuencia, reduciendo su productividad.
La descarga es la entrega de un vehículo al área de trabajo, la disolución y clasificación de la carga, la ejecución de documentos para la carga llegada. De acuerdo con el conocimiento de embarque, las mercancías se transfieren al consignatario, quien asume la responsabilidad. Todos los riesgos de la carga se transfieren del transportista al consignatario.
Los procesos de producción en el transporte pueden ser masivos, repetitivos (carga - movimiento - descarga). Dado que el transporte se lleva a cabo en varias distancias, lo que está asociado con la dislocación (acomodación) de los propietarios de la carga, se requiere preparar con prontitud las asignaciones de transporte.
La implementación del proceso de transporte va acompañada de un gran flujo de información, que incluye: una hoja de ruta del vehículo que indica la carga, la ruta; cartas de porte para la carga; información sobre la organización del tráfico en la ruta, información operativa en caso de situaciones de avería, etc. El movimiento de vehículos fuera de la empresa crea grandes dificultades para el control y la intervención operativa debido a la imposibilidad de transmisión rápida de información, especialmente en casos de falla, negativa a aceptar carga debido, por ejemplo, a avería de grúas o corte de energía en el frente de carga y descarga, etc.
La característica de los productos de transporte está determinada por las peculiaridades del proceso de transporte. La peculiaridad del transporte es que el proceso de producción en el transporte es el proceso de mover mercancías y pasajeros, que es el producto del transporte. Por lo tanto, los productos de transporte son intangibles. El transporte continúa y completa el proceso de producción hasta que se entrega al consumidor. El proceso de producción de productos se considera completado solo cuando los productos se entregan a la esfera de consumo y, en consecuencia, el proceso de producción de productos de transporte se detiene inmediatamente después de que la carga (pasajero) se entrega al lugar correcto. En consecuencia, los productos de transporte se producen únicamente durante el movimiento de un vehículo con carga o pasajeros.
Los productos de transporte afectan el tamaño de la producción social, ya que es una condición necesaria para atender los procesos de producción de los sectores económicos, e influye activamente en el desarrollo de las fuerzas productivas y la ubicación (geografía) de la producción, lo que, a su vez, contribuye a la mejora. de transporte.
El costo de los productos transportados se incluye en el costo final de los productos transportados, ya que los propietarios de la carga pagan los costos de transporte, que luego agregan al costo de sus productos cuando los venden. Se cree que el costo de la carga no afecta el costo de los productos de transporte. Pero, sin embargo, un producto más caro o con propiedades especiales (por ejemplo, los alimentos perecederos) requiere muchos costes de transporte, ya que se necesita un transporte especializado, cuya operación y mantenimiento es más caro que un vehículo convencional. Un ejemplo de tal aumento de precio puede ser el transporte de metales preciosos o suministro de dinero, que debe realizarse en vehículos blindados especializados con guardias en el camino.
En el transporte, el objeto del trabajo son las mercancías transportadas, que no son propiedad del transportista, pero mientras dure el proceso de transporte, el transportista asume toda la responsabilidad financiera por ellas.
Los productos de transporte tienen una característica: con un aumento en el volumen de bienes (pasajeros) transportados, se hace necesario cambiar a otro modo de transporte. Por ejemplo, con un aumento en el transporte de petróleo y derivados por ferrocarril, debe ser reemplazado por transporte por tubería, o con un aumento en la población en una ciudad de más de 1 millón de personas, es necesario construir un metro con mayor capacidad de carga que los tipos terrestres de transporte urbano. (7, 119)
Dado que los productos de transporte se producen solo durante el período de movimiento de vehículos con carga o pasajeros, su cantidad depende del tiempo de inactividad durante las operaciones de carga y descarga, es decir, el nivel de mecanización y automatización de los procesos de manipulación y almacenamiento, así como el uso de tecnologías avanzadas de transporte (contenedor, lote, intermodal, etc.).
El carácter intangible de los productos de transporte modifica la composición de su coste. Si en los sectores de la economía se gastan costos significativos en la compra de materias primas a partir de las cuales se fabrican los productos, entonces en la industria del transporte, en ausencia de materias primas, casi el 50% del costo se destina a los salarios de los conductores que realizan el transporte. trabajar. El mismo 50% incluye aquella parte del desgaste del vehículo, que en el futuro se destinará a la compra de un vehículo nuevo.
Una característica de los productos de transporte es también el hecho de que su producción tiene lugar fuera de la empresa de transporte. Y dado que los vehículos tienen mayor movilidad, el control sobre la producción de productos de transporte es difícil y no siempre es posible implementar la retroalimentación, es decir, impacto en el proceso de producción. La salida a esta situación se puede considerar el desarrollo generalizado de los sistemas operativos de información, especialmente la telefonía móvil.