Sub tehnologia procesului de transport de mărfuriînțelege modul în care oamenii implementează un anumit proces de transport, împărțindu-l într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate, care sunt efectuate mai mult sau mai puțin fără ambiguitate și au scopul de a obține o eficiență ridicată a transportului. Provocarea tehnologiei– curățați procesul de transport al mărfurilor de operațiunile inutile și faceți-l mai direcționat. Esența tehnologiei de transport de mărfuri este dezvăluită prin două concepte de bază - stadiu și operare. Etapă este un ansamblu de operații cu ajutorul cărora se realizează un anumit proces. Operațiune- o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logic a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, realizat de unul sau mai mulți executanți.
Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri este caracterizată de trei caracteristici: diviziunea procesului de transport, coordonarea și etapizarea și acțiunile fără ambiguitate. Scopul împărțirii procesului de transport al mărfurilor în etape este de a determina limitele cerințelor imanente pentru subiectul care va lucra folosind această tehnologie. Orice operatie trebuie sa asigure apropierea obiectului de control de scopul stabilit si sa asigure trecerea de la o operatie la alta. Ultima operațiune a unei etape ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport de mărfuri corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai mare probabilitatea de a obține cel mai înalt efect al activităților persoanelor implicate în acesta. Tehnologiile în curs de dezvoltare trebuie să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.
Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea unui scop specific trebuie să se bazeze pe logica internă a funcționării și desfășurării unui anumit proces de transport. Tehnologia nu este creată de la zero, ci are o legătură cu tehnologia trecutului și viitorului. Tehnologia care funcționează astăzi trebuie să se bazeze pe principii care îi permit să fie ușor convertită în tehnologia viitorului.
Fiecare tehnologie trebuie să asigure implementarea fără ambiguitate a etapelor și operațiunilor incluse în ea. Abaterea în executarea unei operațiuni se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la cei proiectați de tehnologie este mai semnificativă, cu atât este mai mare pericolul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectării.
În primul rând, este dezvoltată tehnologia întregului proces de transport de mărfuri, apoi etapele individuale. După dezvoltarea tehnologiei etapelor, acestea trebuie luate în considerare din poziția de unitate tehnologică.
Există o relație cauză-efect între inginerie și tehnologie, dar tehnologia este decisivă.
Procesul tehnologic nu a fost inventat astăzi. Așa cum, potrivit lui Moliere, oamenii nu se gândesc la ceea ce scriu și spun în proză, așa și muncitorii întreprinderi de transport cu motor, folosind o anumită tehnologie, nu te gândi la asta. În trecut, tehnologiile pentru procesul de transport de mărfuri se formau în cele mai multe cazuri intuitiv. Procesele tehnologice pentru transportul mărfurilor nu au fost sisteme de etape și operațiuni dezvoltate intenționat și conștient. Prin urmare, în prezent, multe procese de transport nu sunt suficient de eficiente.
Diagrame tehnologice procesul de transport de marfă:
a – un tip de transport; b – diverse tipuri de transport.
Din momentul în care mărfurile sunt prezentate pentru transport, acestea trec într-o nouă stare - devin marfă. Atunci când un produs este transformat într-o categorie de mărfuri pentru transport, semnificația unui număr de caracteristici ale produsului său (proprietăți de consumator) se pierde, dar este necesar să se studieze și să se țină seama de caracteristicile de transport ale mărfii. Caracteristicile de transport ale mărfurilor sunt un set de proprietăți ale mărfurilor care determină echipamentul și condițiile de transport, încărcare și depozitare a acesteia. Conceptul de caracteristici de transport ale mărfurilor include în primul rând caracteristicile volumetrice și de masă, modurile de depozitare, proprietățile fizice și chimice, caracteristicile containerelor și ambalajelor, precum și unele proprietăți comerciale.
Tehnologia mărfurilor și lucrărilor comerciale implică următoarele operațiuni:
1) cu încărcătură (acceptare pentru transport, cântărire, depozitare, încărcare, transport, descărcare, sortare și livrare către destinatar);
2) cu acte; conform informațiilor de la destinatari și expeditori; pentru plățile pentru transportul mărfurilor și serviciile de transport.
Concomitent cu prezentarea încărcăturii, expeditorul trebuie să transfere transportatorului toate documentele de însoțire necesare: 1) 1 exemplar al ordinului de încărcare; 2) 2 exemplare ale conosamentului; 3) 2 exemplare după fișa de recepție și livrare; 4) 1 exemplar al actului de caiet de sarcini.
Operațiunile de marfă și comerciale legate de acceptarea mărfurilor la plecare sunt efectuate în port de către expeditori, agenți și angajați portuari. Aceste operațiuni includ: pregătirea încărcăturii și a documentelor de către expeditor, încheierea unui contract de transport de mărfuri, verificarea și vizarea facturii, executarea documentelor de transport, pregătirea materialului rulant pentru încărcare, acceptarea mărfii pentru transport, determinarea greutatea încărcăturii, așezări pentru transportul mărfurilor. Marfa pentru transport trebuie să fie pregătită astfel încât să fie asigurată siguranța și securitatea transportului său, utilizarea rațională a materialului rulant și accelerarea operațiunilor de marfă.
Ansamblul măsurilor legate de pregătirea mărfurilor pentru transport cuprinde următoarele: 1) aducerea produselor la o stare de înaltă calitate; 2) ambalare adecvată cu consolidarea mărfurilor în pachete de transport; 3) marcarea mărfurilor; 4) cântărirea mărfurilor de către expeditor; 5) inspecția încărcăturii de către autoritățile de control și supraveghere relevante (inspecție de carantină, supraveghere veterinară și sanitară).
La ambalare, sunt utilizate diverse tipuri de ambalaje și materiale auxiliare care protejează încărcătura plasată în containerul de transport de umiditate și praf, deversare și, de asemenea, asigură ambalarea etanșă, fixarea și absorbția șocurilor pentru a o proteja de o separare adecvată a; încărcătura este efectuată folosind materiale ușoare (panglici, plase și cherestea).
Marfa, în funcție de tipul și proprietățile lor, este transportată cu indicarea în caietul de sarcini sau greutatea scrisorii de transport fie a numărului de bucăți (ambalate și bucată), fie numai a greutății (brut). Masa mărfurilor în vrac se determină prin cântărire sau numărare conform unui articol de marfă standard - acceptat și eliberat în funcție de numărul de mărfuri, masa încărcăturii generale poate fi determinată prin calcul, prin măsurare sau condiționat;
Marfă ambalata sau bucată (dezîmpachetat), a cărei greutate este determinată în timpul ambalării sau indicată pe fiecare bucată de marfă. Unt, margarina ambalata, branza procesata, conserve in recipiente de tabla si sticla; peștele răcit, ambalat cu gheață, zahărul rafinat în pachete și concentratele alimentare ambalate în recipiente de tablă sau carton cu o greutate netă standard sunt acceptate pentru transport fără cântărire. O astfel de marfă este acceptată și eliberată în funcție de numărul de bucăți și greutatea netă standard.
Mărfurile care necesită containere sau ambalaje pentru a fi protejate împotriva pierderii și deteriorarii trebuie să fie prezentate pentru transport în containere funcționale și ambalaje care respectă cerinte tehniceși standarde.
Mărfurile prezentate pentru transport în containere sau în locuri separate trebuie să aibă pe ambalaj semne și semne distinctive clare, în conformitate cu regulile de marcare a mărfurilor.
Încărcarea mărfurilor pe nave se efectuează conform unui plan de încărcare, care este întocmit de port sau de compania însăși pe baza listelor de mărfuri și ordinelor de încărcare ale întreprinderii și aprobat de administrația portului. Lista de marfă poate include, de asemenea, mărfuri așteptate de la apropiere (urgent, importat, perisabil, sensibil la temperatură) care sosește în timpul perioadei de încărcare a navei. În acest caz, întreprinderea este responsabilă pentru posibilele perioade de nefuncționare a navei în timpul așteptării încărcăturii.
În acest sens, tehnologia de efectuare a operațiunilor de marfă și comerciale este dezvoltată în procesul tehnologic de exploatare a unei stații de transbordare (cai ferate, rutiere, port), unde procesul tehnologic este un ansamblu de metode și mijloace care asigură cel mai bine implementarea anumitor producții. funcţionează în situaţii specifice.
Criterii pentru optim proces tehnologic sunt: 1) cea mai bună utilizare a capacităţii de procesare mijloace tehnice, 2) procesarea la timp a mărfurilor și documentelor, 3) accelerarea cifrei de afaceri a vehiculelor, navelor, vagoanelor și containerelor, 4) siguranța mărfurilor, 5) productivitatea maximă a muncii, 6) cultură înaltă a serviciilor pentru întreprinderi, organizații și cetățeni individuali folosirea serviciilor de transport.
Ciclul de producție și tehnologic al mărfurilor și operațiunilor comerciale se desfășoară la punctul de plecare al mărfii, de-a lungul traseului acesteia și la destinație. În consecință, ciclul de producție și tehnologic al operațiunilor de mărfuri și comerciale include: recepție, depozitare, încărcare, operațiuni de expediere a mărfurilor, operațiuni pe drum și la sosire, operațiuni de expediție, descărcare și livrare a mărfurilor.
Calitatea serviciilor de transport. Rezolvarea problemei distribuției eficiente a mărfurilor și creșterea nivelului calității serviciilor pentru consumatorii de servicii de transport în conditiile magazinului este strâns legată de problema calității serviciilor. Numai nivel inalt calitatea serviciilor poate oferi o piață de încredere pentru serviciile întreprinderilor de transport. Un nivel ridicat de calitate și eficiență a serviciilor trebuie susținut de un nivel adecvat de suport material și tehnic, inclusiv un sistem dezvoltat de terminale de depozitare și containere, echipamente moderne de încărcare și descărcare, informatică și instrumente de management.
De regulă, în organizarea serviciilor de transport există două direcții: 1) adaptarea gamei de servicii oferite la cerințele specifice ale consumatorilor; 2) formarea activă a nevoilor și cererii în scopul vânzării cât mai profitabile a serviciilor disponibile (oferta de servicii unificate).
Cercetarea și analiza problemei calității serviciilor de transport și expediere pentru consumatorii de servicii de transport arată că la baza conceptelor de servicii existente se află o hotărâre care afirmă că un nivel înalt al calității serviciilor pentru consumatorii de servicii de transport este atins sub rezerva prestării de servicii cuprinzătoare, adică cu cât mai multe servicii sunt furnizate consumatorilor, cu atât nivelul de calitate al serviciilor va fi mai ridicat. În același timp, în condițiile pieței, deservirea cu o gamă mai largă de servicii oferite decât este necesar consumatorului va costa consumatorului mai mult.
La determinarea calității, este necesar să se țină seama de următoarele caracteristici ale serviciilor de transport: 1) serviciul nu poate exista în afara procesului de producție și, prin urmare, se acumulează; 2) vânzarea unui serviciu este, practic, vânzarea procesului de muncă în sine, prin urmare, calitatea serviciului este calitatea procesului de muncă însuși; 3) un serviciu reprezintă o valoare de utilizare specifică doar la un anumit moment într-o anumită direcție, ceea ce limitează drastic posibilitatea înlocuirii sale pe piață; 4) există fluctuații semnificative ale cererii de servicii atât în timp, cât și în spațiu; 5) transportul nu are capacități mari de a netezi denivelările și mai ales vârfurile de cerere; 6) oferta de servicii se caracterizează printr-o flexibilitate redusă în adaptarea la cererea care se modifică în timp și spațiu; 7) furnizarea de servicii este de obicei mai puțin fiabilă din punct de vedere tehnologic decât furnizarea altor servicii (influența condițiilor meteorologice și climatice); 8) crearea unei capacități de transport suplimentare pentru a satisface fără probleme toate fluctuațiile cererii este foarte costisitoare.
În condițiile pieței, calitatea este definită ca nivelul proprietăților consumatorului și fiabilitatea unui serviciu de care are nevoie piața (consumatorul) și pe care producătorii îl pot oferi la un preț accesibil.
Întrucât fiecare tip de serviciu are un anumit set de proprietăți și caracteristici care satisfac nevoile consumatorului, principalul tip de serviciu de transport - transportul de mărfuri nu poate fi consumat independent și în majoritatea cazurilor este însoțit de furnizarea unui astfel de serviciu. tipuri suplimentare servicii, cum ar fi lucrările de încărcare și descărcare, expediere, cântărire și ambalare.
Din aceasta putem concluziona că calitatea serviciilor de transport poate fi considerată ca calitatea unui set de tipuri de servicii prestate de întreprinderile de transport și capabile să satisfacă nevoile existente sau posibile ale consumatorului.
O problemă specială este determinarea calității livrării mărfurilor.
Timpul (termenii) de livrare a mărfurilor este considerat unul dintre cei mai importanți parametri ai calității serviciilor pentru consumatori.
Într-o economie de piață, este important să se realizeze un raport optim între costuri și calitatea serviciului pentru consumatorul de servicii, care este atras de timpii minimi de livrare, siguranța maximă a mărfurilor, comoditatea în primirea și livrarea mărfurilor și capacitatea de a obține mărfuri fiabile. informații despre tarife, condițiile de transport și locația încărcăturii și apoi este gata să suporte costurile corespunzătoare. Activitățile de transport ar trebui să se bazeze pe nevoile clienților.
Calitatea livrării presupune, de asemenea, rapiditatea și regularitatea livrării mărfurilor, siguranța mărfurilor în timpul transportului și eliminarea operațiunilor de transbordare inutile.
Reformele și transformările economice duc la noi relații în sferă activitate economicăîntreprinderile de transport în așa fel încât toate activitățile întreprinderilor să fie supuse cerințelor de bază, cum ar fi îndeplinirea obligațiilor contractuale de a implementa planul de transport, cea mai rapidă livrare a mărfurilor la cel mai mic cost.
Întreprinderile de transport sunt numeroase, în mare parte mici și dispersate geografic. Influenţa întâmplării face proces de fabricațieîn transport este instabilă și greu de anticipat.
Costurile furnizării de servicii pentru transportul și depozitarea mărfurilor sunt interdependente și ar trebui considerate ca fiind complementare. Creșterea eficienței livrării reduce cererile de depozitare, iar creșterea eficienței depozitării în depozite asigură o siguranță ridicată a mărfurilor care așteaptă transportul. Condițiile meteorologice pot afecta, de asemenea, în mod semnificativ costul final al mărfurilor transportate, de exemplu. Viteza planificată a vehiculului poate scădea, chiar și până la oprire, ceea ce va cauza costuri și va crește costul încărcăturii.
În acest scop, proiectarea tehnologiei avansate și organizarea transportului de marfă pare dificilă sarcină complexă, de soluția corectă de care depind în mare măsură indicatorii de performanță ai întreprinderilor. Ca rezultat al proiectării, pentru condițiile date, trebuie selectată o schemă de mecanizare performantă și economică, tehnica și resurse de muncă, a fost dezvoltată tehnologia de încărcare și descărcare, s-au calculat indicatori tehnici și economici. Pentru cel mai optim transport al mărfurilor, este necesar să cunoașteți pe deplin toate complexitățile transportului de anumite tipuri de mărfuri, să aveți o bază materială și tehnică modernă și angajați calificați.
În funcție de tipul de marfă transportată, trebuie dezvoltată o tehnologie de transport și proces de reîncărcare care să determine metoda specifică de executare a lucrărilor pe o anumită linie mecanizată, indicând direcția de mișcare a mărfii, compoziția și metodele de efectuare a operațiunilor, dispozitivele și ordinea utilizării acestora, numărul de lucrători angajați, legăturile de plasare a acestora și, de asemenea, indică materialele necesare de tachelaj și separare pentru transportul direct al mărfurilor, care, la rândul lor, ar trebui să fie fezabile din punct de vedere economic și benefice atât pentru compania de transport, cât și pentru firma care trimite marfa.
Organizații și tehnologii de transport de mărfuri și 196
A doua direcție include îmbunătățirea managementului, organizării și tehnologiei de transport.
Decizia privind oportunitatea creării și introducerii de noi echipamente se ia pe baza efectului economic, determinat de volumul anual de producție și utilizare a echipamentelor noi în exercițiul contabil. Anul de calcul este considerat primul an după încheierea perioadei planificate pentru stăpânirea producției de echipamente noi. De regulă, acesta este al doilea sau al treilea an calendaristic de producție în serie de produse noi sau de utilizare a noii tehnologii de transport și producție.
Tehnologia transportului de mărfuri în locuri consolidate și,
Necesitatea studierii dependenței costului transportului de volumul lucrărilor de transport față de transportul feroviar industrial se datorează faptului că volumul de muncă, după cum se știe, este cel mai puternic factor care influențează nivelul costurilor produselor. Dependențele constatate de cercetători de transportul feroviar public nu pot fi utilizate în condițiile de transport industrial din următoarele motive: tehnologia transportului diferă semnificativ, de regulă, unitatea de calcul este de 1 tonă și nu de sute de ori mai mică decât media; distanță de transport; nivel de utilizare a materialului rulant;
Transportul special (la cald), care se efectuează de către magazinele feroviare ale uzinelor metalurgice, are și particularitatea că se efectuează în material rulant deținut de principalele ateliere de producție, se caracterizează prin sarcini mari pe osie pe materialul rulant, precum și prin tehnologia de transport.
Cu toate acestea, atunci când se creează întreprinderi excesiv de mari, sunt necesare cheltuieli de capital semnificative și mult timp, managementul producției devine mai complicat, posibilitățile de distribuție uniformă a industriei sunt limitate și volumul de transport pe distanțe lungi atât al produselor finite, cât și al materiilor prime. necesare pentru fabricarea lor crește. Prin urmare, atunci când se determină dimensiunea rațională a întreprinderilor, acestea pornesc de la luarea în considerare a factorilor economici, a locației întreprinderii, a caracteristicilor industriei, precum și a nivelului atins de dezvoltare a tehnologiei și a tehnologiei de producție.
În industria și prelucrarea șisturilor petroliere negru de fum Este planificată reducerea costurilor cu forța de muncă manuală prin introducerea de tehnologii care economisesc forța de muncă, automatizarea ambalării, descărcarea și încărcarea produselor și transportul în interiorul fabricii.
Industria petrolului și gazelor, contribuind la dezvoltarea altor domenii ale economiei, oferă un efect multiplicator, producția, procesarea și transportul de cantități mari de petrol și gaze creează premisele pentru dezvoltarea petrolului și gazelor interne, energiei, ingineriei transporturilor, telecomunicațiilor, petrochimiei; , transport, construcție de drumuri și infrastructură de servicii. Aceasta, la rândul său, va da un impuls dezvoltării științei și tehnologie avansataîn aceste zone.
Un alt dezavantaj, în mare măsură condiționat, al transportului prin conducte asociat cu tehnologia sa inerentă este ponderea mare a costurilor inițiale și continue care nu depind de volumul de pompare. În acest sens, cei mai buni indicatori economici pentru conducte se obțin la sarcina lor maximă. Adevărat, în alte moduri de transport, cu creșterea volumului de transport, indicatorii lor economici se îmbunătățesc, dar în transportul prin conducte această dependență este deosebit de pronunțată. Ponderea costurilor dependente în costurile totale (excluzând operațiunile de marfă) pe tip de transport poate fi văzută din datele din tabel. 34.
Raționalizarea transporturilor și a relațiilor economice este o problemă complexă, complexă, care acoperă sferele producției și circulației. Îmbunătățirea conexiunilor în sfera industrială este facilitată în principal de locația îmbunătățită a întreprinderilor și de introducerea de noi echipamente și tehnologii. Raționalizarea legăturilor în sfera circulației este asociată cu creșterea nivelului științific al planificării transporturilor, cu organizarea eficientă a aprovizionării materiale și tehnice în economia națională, cu implementarea măsurilor în cadrul sistemului de transport care creează condiții pentru reducerea costul transportului.
Tehnologii de transport. Costurile ridicate de transport acționează ca o barieră în calea oricărui tip de comerț și în special în comerțul între regiuni larg separate. Dar îmbunătățirea transportului înseamnă că globul părea să se micșoreze, iar acest lucru a facilitat foarte mult comerțul internațional. Avioanele transportă acum rapid bunuri ușoare și valoroase, precum diamante sau semiconductori, dintr-o țară în alta. Petrolul este de obicei transportat în cisterne uriașe, ceea ce a redus foarte mult costul de transport pe unitate de volum. Cerealele sunt încărcate pe navele oceanice de la instalațiile moderne de depozitare a cerealelor din Marile Lacuri și porturile de coastă. Navele de containere livrează containere feroviare direct în porturile străine, unde macaralele transferă containerele pe platforme feroviare pentru transportul intern. Gazul natural curge prin conducte cu diametru mare din țările exportatoare către țările importatoare, cum ar fi din Rusia până în Germania sau din Canada până în Statele Unite. Muncitorii eviscerează peștele pe bărci mari de pescuit chiar în zonele de pescuit. Peștele este apoi transportat în frigidere speciale în porturi străine. Producătorii de avioane comerciale livrează avioane noi clienților de peste mări în câteva ore, pur și simplu zburându-le direct la destinație.
La sfârșitul anilor 1970, la Leningrad a fost dezvoltată tehnologia logistică, adică operarea modurilor de transport folosind metoda hubului de transport, unde a avut loc interacțiunea acestora. Conceptele oamenilor de știință autohtoni au fost studiate de specialiști occidentali. În prezent, ele formează baza pentru dezvoltarea unui sistem european de transport unificat al țărilor UE. La sfârşitul anilor 1980, în URSS s-a încercat introducerea sistemului de ritm intersectorial, funcţionând pe principiile logisticii. O tehnologie inter-industrială unificată pentru transportul durabil al materiilor prime din minereu de fier a combinat orarele de tren, activitatea stațiilor, întreprinderile care trimit și primesc mărfuri pentru a organiza promovarea rutelor tehnologice. A fost dezvoltat și implementat un lanț logistic de livrare cărbune de la Kuzbass la una din termocentralele de la Moscova.
Politica serviciilor furnizate include toate deciziile și acțiunile care vizează implementarea cuprinzătoare a procesului de transport. Aceasta înseamnă că organizarea transportului mărfurilor, ținând cont de distanța transportului lor, de numărul de timpi de livrare, este planificată împreună cu furnizarea de servicii suplimentare clienților. O analiză a participării companiilor de transport la activitățile logistice ale proprietarilor de mărfuri din SUA a arătat că întreprinderile de transport sunt foarte dispuse să-și extindă diversificarea activităților. Acest lucru crește potențialul de atragere a clienților, crește profiturile, accelerează introducerea celor mai noi tehnologii de transport și întărește poziția pe piața serviciilor de transport. La rândul lor, firmele producătoare nu sunt mai puțin interesate să se elibereze de multe funcții logistice și să se concentreze pe activitățile lor de bază pentru a reduce costurile și a crește flexibilitatea în muncă.
De regulă, aceste măsuri au vizat barierele vamale, procedurile de control și tehnologia la punctele de trecere a frontierei și introducerea de noi tehnologii de transport (de exemplu, intermodal). Ca urmare, timpul petrecut de mărfuri în tranzit a fost redus, acuratețea livrării și siguranța acestora a fost crescută, iar stocurile de bunuri materiale la terminalele de frontieră au fost reduse.
În plus, după cum sa menționat deja, recent s-a dezvoltat o formă mai progresivă de organizare a transportului, asociată cu introducerea unei noi tehnologii de transport în containere, pachete, apartamente și cu integrarea multor moduri de transport.
Gestionarea activității birourilor de expediție de mărfuri din porturile maritime și de la punctele de trecere a frontierei a lărgit orizonturile specialiștilor, i-a transformat în lucrători de transport universal și le-a permis să stăpânească tehnologiile progresiste în cel mai scurt timp posibil. tehnologii logistice transportul de mărfuri în comunicații combinate și multimodale (de exemplu, pe mare până în Singapore, apoi cu nave fluviale-maritime care navighează de-a lungul râului Mekong până în Cambodgia sau pe mare până la Bangkok, apoi cu transportul feroviar și rutier până în Laos).
Această tehnică poate fi aplicată în cazul în care creșterea cifrei de afaceri de marfă în timpul tranziției de la o perioadă de planificare la alta la anumite întreprinderi nu diferă într-un ritm ridicat și nu necesită o creștere semnificativă a activelor fixe ale magazinelor de cale ferată, adică este stăpânit prin găsirea de rezerve interne, o mai bună utilizare a materialului rulant disponibil, îmbunătățirea tehnologiei de transport și alte mijloace și metode. Cu această opțiune, gama de cheltuieli în funcție de volumul de muncă va fi ceva mai largă decât în prima. Asa de,
Ministerul Educației al Republicii Belarus
Instituție educațională
„Universitatea de Stat Gomel numită după Francis Skaryna”
Facultatea de Economie
Munca de absolvent
Tehnologia procesului de transport de mărfuri
Executor testamentar
Zaranik A.V.
Gomel 2014
Introducere
Aspecte teoretice tehnologiile procesului de transport de mărfuri
1.2 Metodologia de evaluare a tehnologiei procesului de transport de mărfuri
3 Metodologia de analiză a tehnologiei de transport de mărfuri
2. Tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”
1 Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii
2 Organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”
2.3 Evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUE „BelZarTrans”
3. Îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUE „BelZarTrans”
Concluzie
Introducere
Transportul joacă un rol deosebit în economia globală eficiența, calitatea și dezvoltarea relațiilor economice externe ale oricărei țări depind de activitatea acesteia. Comerțul exterior este strâns legat de transport. Transportul livrează mărfuri de la exportator la importator. A lui functionare normala asigura indeplinirea obligatiilor de catre parti la cumparare si vanzare, efectul comercial al tranzactiei de comert exterior. Încălcarea procesului de transport duce adesea la pierderi materiale pentru exportator și importator și face ca mărfurile transportate să fie necompetitive. Transportul este o importantă sursă suplimentară de venituri în valută pentru stat.
O trăsătură importantă a serviciilor de transport pentru activitate economică externă (FEA) este influența exercitată de piața globală a serviciilor de transport și nivelul progresului științific și tehnologic în transporturi, stadiul actual al căruia se caracterizează printr-o tendință de extindere și unificare a unitati de marfa, specializare Vehicul, un grad ridicat de mecanizare și automatizare a proceselor tehnologice, dezvoltarea unei game complete de servicii de transport pe rute optime „de la ușa expeditorului până la ușa destinatarului”.
Principala condiție pentru efectuarea unei operațiuni economice străine este eficiența acesteia. Sisteme logistice sunt componente vitale ale creşterii eficienţei tranzacţiilor economice externe. Aspectele de transport ale logisticii comerțului exterior au un impact semnificativ asupra eficienței tranzacțiilor internaționale; Principalii parametri studiați și determinanți sunt alegerea vehiculului și minimizarea costurilor și a timpului.
Relevanța subiectului se explică prin faptul că astăzi există o concurență acerbă la alegerea serviciilor de transport, un mod de transport eficient pentru livrarea mărfurilor de comerț exterior. În acest sens, activitățile companiilor de transport, inclusiv transportul auto, trebuie să îndeplinească cerințele sporite de calitate a serviciilor de transport pentru activitățile economice externe ale întreprinderilor. Studiul particularităților activității companiilor de transport auto pe piață transport international ne poate permite să dezvoltăm și să justificăm propuneri de îmbunătățire a activităților nu numai specifice organizarea transportului, dar și întregul sistem de suport de transport pentru comerțul internațional.
Nivelul de dezvoltare a sistemului de transport al statului este unul dintre cele mai importante semne ale progresului tehnologic și civilizației acestuia. Necesitatea unui sistem de transport foarte dezvoltat este sporită de integrarea în planul european și economie mondială, sistemul de transport devine baza intrării efective a Belarusului în comunitatea mondială și ocupând un loc în ea care corespunde nivelului unui stat foarte dezvoltat.
Condițiile obiective ale proceselor de transformare în dezvoltarea Republicii Belarus determină concentrarea acesteia pe aderarea la sistemul economic mondial și, mai ales, pe integrarea economică cu statele principale din Europa de Vest. Acest proces va duce cu siguranță la o creștere a tranzacțiilor comerciale între țările cooperante. În plus, amplasarea geostrategică a Belarusului îi permite să fie o punte avantajoasă pentru transportul de tranzit de mărfuri și pasageri între țările din Europa, Asia și Orientul Mijlociu.
Unul dintre sistemele definitorii care asigură transportul de mărfuri și pasageri pe teritoriul Republicii Belarus este sistemul de transport, căruia, în condițiile pieței, se impun cerințe ridicate privind calitatea, regularitatea și fiabilitatea conexiunilor de transport, siguranța mărfurilor și siguranța transportului de pasageri, timpii și costurile de livrare. În conformitate cu aceasta, statul comunicațiilor de transport din Republica Belarus trebuie să îndeplinească cerințele integrării europene.
Cel mai important indicator al integrării sistemului de transport al Republicii Belarus este utilizarea rațională a existentelor rețelele de transport, realizând avantajele locației lor geografice și capacității de comunicare, oferind cea mai scurtă rută către țările europene cu continentele estice și asiatice. Dar pentru ca sistemele de transport ale Republicii Belarus să se transforme în sisteme de transport de clasă mondială cât mai repede posibil, este necesar să se realizeze o modernizare cuprinzătoare a întregii industriei de transport.
În condițiile pieței, o cerință importantă pentru consumatorul de servicii de transport este livrarea la timp și de înaltă calitate a mărfurilor. Pare posibil să se îndeplinească condițiile date folosind logistică, adică un algoritm de control care, folosind diverse metode economice și matematice, vă permite să optimizați funcționarea elementelor individuale ale procesului de transport și să combinați aceste elemente într-un singur sistem. Dezvoltarea insuficientă a transportului logistic avansat și a sistemelor de transport tehnologic în Belarus duce la o creștere a costurilor de transport, în consecință, la pierderea pieței.
Situația economică dificilă din țara noastră necesită o atenție sporită din partea lucrătorilor din transportul rutier atunci când abordează problemele de organizare și gestionare a transportului rutier. În rezolvarea acestor probleme grave, este nevoie de îmbunătățirea acurateței planificării, analizei și evaluare economică funcționarea atât a sistemelor mari de transport, cât și a vehiculelor individuale. Numai pe baza unor calcule și analize precise este posibilă dezvoltarea unor scheme raționale, care economisesc resursele pentru transportul mărfurilor. Adevărat decizie economică este cheia dezvoltării cu succes a unei întreprinderi de transport cu motor și a obținerii acesteia de profituri stabile.
Astfel, tema de lucru aleasă este destul de relevantă.
Scopul lucrării este de a analiza tehnologia transportului de mărfuri și de a dezvolta modalități de îmbunătățire a acesteia.
Pentru a atinge acest obiectiv, următoarele sarcini sunt rezolvate în lucrare:
) aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport de mărfuri;
) caracteristicile tehnice şi economice ale întreprinderii;
) organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”;
) evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”;
) îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”.
Pe baza scopului, subiectul lucrării este tehnologia de sistem a procesului de transport de mărfuri.
La scrierea lucrării au fost folosite și diverse cărți de referință și periodice.
Această lucrare examinează o organizație existentă transportul de marfăși sugerează modalități de îmbunătățire a transportului de mărfuri.
1. Aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport de mărfuri
Sistemul de distribuție este definit astfel:
mijloace tehnice, comunicații și amenajarea tuturor tipurilor de transport;
depozitarea firmelor industriale, a sucursalelor acestora, a intermediarilor comerciali și a altor companii;
baza materiala si tehnica a firmelor de stivuire, brokeraj si agentie;
înființarea unor firme de expediție pentru efectuarea de operațiuni de grupare, finalizare a expedițiilor etc.;
baza materiala si tehnica a societatilor de leasing care leasing containere;
mijloace tehnice de informare şi sisteme de management.
Alături de aceasta, acest sistem acoperă un ansamblu de relații tehnologice, organizatorice, juridice, sociale și de altă natură care apar în cursul transportului, informațiilor și altor suporturi. legături economice.
Un sistem de distribuție a produselor care se extinde dincolo de granițele oricărei țări poate fi definit ca un sistem internațional.
Sistemul global de distribuție a mărfurilor poate fi definit ca un set de sisteme naționale diferite conectate prin diviziunea internațională a muncii.
În același timp, în literatura economică internă este adesea folosit conceptul de sprijin pentru transport, care în esență este aproape identic cu distribuția mărfurilor.
Să analizăm o serie de concepte de suport de transport (flux de produse).
Sprijinul de transport este înțeles ca un ansamblu de elemente care se află în strânsă interacțiune și alcătuiesc un singur sistem de transport care combină operațiuni legate de producerea și circulația produselor.
Sprijinul de transport ar trebui considerat ca un sistem reprezentând un set de elemente tehnice și tehnologice; impact economic, comercial, juridic, organizatoric; forme şi metode de gestionare a operaţiunilor şi proceselor de transport la toate etapele şi nivelurile din sfera producţiei, consumului şi circulaţiei produselor care asigură reproducerea socială şi funcţionarea raţională a economiei.
Ambele concepte (flux de produse și suport de transport) acoperă foarte larg și complet întregul complex de măsuri tehnice, operaționale, economice și organizatorice, fără de care este imposibilă desfășurarea relațiilor economice: interne și internaționale.
Sistemul de suport al transportului (distribuția mărfurilor) își are analogii în publicațiile economice occidentale. În special, poate corespunde unui sistem de distribuție a mărfurilor sau distribuție fizică, care este implementat prin canale de distribuție.
Canalele de distribuție includ:
transportul în combinație cu un număr mare de operațiuni asociate acestui proces;
procesul de depozitare în toate etapele deplasării mărfurilor de la producător la consumator;
operațiuni în comerțul cu ridicata și cu amănuntul, inclusiv livrarea directă a mărfurilor din fabrică către lanțul de vânzare cu amănuntul.
Nivelul modern de organizare și implementare a livrării mărfurilor presupune satisfacerea cât mai deplină posibilă a nevoilor proprietarilor de mărfuri în organizarea transportului de mare viteză, ieftin și sigur, eficiența ridicată a tuturor operațiunilor însoțitoare, noi abordări, modalități și metode. de asigurare a intereselor acestora.
Cu toate acestea, procesul de livrare a mărfurilor, fie el intern sau internațional, este adesea asociat cu pierderi:
deteriorarea calității mărfurilor și pierderea totală sau parțială a acestora;
perioade prelungite de transport sau depozitare;
operațiuni de încărcare și descărcare prost organizate;
costuri neproductive inutile.
De exemplu, operațiunile de natură de producție (depozitare, încărcare, descărcare, procesul de transport și reîncărcarea aferentă, depozitarea, ambalarea, fumigația (pulverizarea produselor vegetale cu pesticide, separare etc.) nu pot îmbunătăți în niciun fel proprietățile de consum ale produsului. .
Dimpotrivă, în timpul procesului de livrare (transport și alte operațiuni) se pot deteriora proprietățile specificate ale produsului și calitatea acestuia; aici există riscul de pierdere, deteriorare, furt de bunuri, pierderea totală sau parțială a acesteia. Toate acestea determină una dintre sarcinile principale - livrarea mărfurilor la timp și fără pierderi.
Operațiunile legate de livrarea mărfurilor au propriul preț și, prin urmare, afectează prețul produselor. Multe produse devin necompetitive pe piețe din cauza costurilor mari de transport. Tarifele de transport, tarifele pentru depozitare, încărcare și descărcare și alte operațiuni asociate cu livrarea se adaugă invariabil la prețul produsului și pot distruge complet toate intențiile de vânzare cu succes a acestuia pe piață. piețe diferite. Aceasta determină următoarea cerință pentru livrarea mărfurilor: este necesară optimizarea acesteia și, prin urmare, reducerea maximă a costurilor pentru a menține o nouă competitivitate.
În acest sens, conceptul de componentă de transport în prețul unui produs este foarte important în relațiile economice interne și internaționale.
Componenta de transport este procentul din costurile pentru livrarea acestuia inclus in pretul contractual al produsului.
Raportul procentual dintre costurile livrării mărfurilor și prețul mărfurilor la destinație este o valoare aproximativ formată pe baza experienței internaționale.
De exemplu: dacă la locul de fabricație al unui produs prețul acestuia este X, atunci la locul de vânzare prețul produsului este egal cu X plus valoarea costurilor de livrare - Y. Astfel, raportul dintre costurile de livrare și prețul produsului la destinație se calculează prin formula
: (X + Y) * 100%.
Practica internațională a determinat valorile optime ale acestui procent, de care, bineînțeles, ar trebui să se ghideze atunci când se desfășoară relații economice. În același timp, este necesar să se țină cont de faptul că, decât produs mai scump, cu cât componenta de transport este mai mică în prețul său pe piața de vânzare.
Astfel, atunci când se comercializează produse finite, de exemplu, produse din industria electronică, componenta de transport variază de la 2 la 3%; pentru alimente și electrocasnice - de la 5 la 6; la furnizarea de mașini și echipamente - de la 7 la 12%.
Dacă despre care vorbim despre comertul cu materii prime sau semifabricate, atunci componenta de transport este mai mare, datorita faptului ca produsele de acest gen sunt evident mai ieftine decat produsele finite. Astfel, la furnizarea de materii prime, componenta de transport este în intervalul 45-60%, iar pentru mărfuri minerale și de construcții se apropie de 80-85%.
Costurile de transport pentru furnizarea mărfurilor speciale care necesită condiții speciale de transport, depozitare, reîncărcare etc., pot depăși (mărește) costul mărfurilor.
1.2 Metodologia de evaluare a tehnologiei procesului de transport de mărfuri
Eficiență crescută transport rutierîncărcătura este asociată cu îmbunătățirea tehnică a materialului rulant al transportului rutier și a echipamentelor de încărcare și descărcare, introducerea tehnologiei progresive și îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri. Îmbunătățirile tehnice fac posibilă creșterea vitezei materialului rulant, reducerea timpului de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, creșterea volumului mărfurilor transportate etc. Obiectivul tehnologiei este reducerea duratei și intensității forței de muncă a transportului de mărfuri prin reducerea numărului de operațiuni efectuate și a etapelor procesului de transport.
Tehnologia procesului de transport de mărfuri este înțeleasă ca o modalitate prin care oamenii pot implementa un anumit proces de transport prin împărțirea acestuia într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate care sunt efectuate mai mult sau mai puțin fără ambiguitate și au ca scop obținerea unei eficiențe ridicate a transportului. Sarcina tehnologiei este de a curăța procesul de transport al mărfurilor de operațiuni inutile și de a-l face mai direcționat. Esența tehnologiei de transport de mărfuri este dezvăluită prin două concepte de bază - stadiu și operare. O etapă este un set de operații prin care se realizează un anumit proces. O operațiune este o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logic, a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, realizat de unul sau mai mulți executanți.
Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri este caracterizată de trei caracteristici: diviziunea procesului de transport, coordonarea și etapizarea și acțiunile fără ambiguitate. Scopul împărțirii procesului de transport al mărfurilor în etape este de a determina limitele cerințelor imanente pentru subiectul care va lucra folosind această tehnologie. Orice operatie trebuie sa asigure apropierea obiectului de control de scopul stabilit si sa asigure trecerea de la o operatie la alta. Ultima operațiune a unei etape ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport de mărfuri corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai mare probabilitatea de a obține cel mai înalt efect al activităților persoanelor implicate în acesta. Tehnologiile în curs de dezvoltare trebuie să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.
Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea unui scop specific trebuie să se bazeze pe logica internă a funcționării și desfășurării unui anumit proces de transport. Tehnologia nu este creată de la zero, ci are o legătură cu tehnologia trecutului și viitorului. Tehnologia care funcționează astăzi trebuie să se bazeze pe principii care îi permit să fie ușor convertită în tehnologia viitorului.
Fiecare tehnologie trebuie să asigure implementarea fără ambiguitate a etapelor și operațiunilor incluse în ea. Abaterea în executarea unei operațiuni se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la cei proiectați de tehnologie este mai semnificativă, cu atât este mai mare pericolul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectării.
În primul rând, este dezvoltată tehnologia întregului proces de transport de mărfuri, apoi etapele individuale. După dezvoltarea tehnologiei etapelor, acestea trebuie luate în considerare din poziția de unitate tehnologică.
Există o relație cauză-efect între inginerie și tehnologie, dar tehnologia este decisivă.
Procesul tehnologic nu a fost inventat astăzi. În trecut, tehnologiile pentru procesul de transport de mărfuri se formau în cele mai multe cazuri intuitiv. Procesele tehnologice pentru transportul mărfurilor nu au fost sisteme de etape și operațiuni dezvoltate intenționat și conștient. Prin urmare, în prezent, multe procese de transport nu sunt suficient de eficiente.
Teoria sistemelor spune că fiecare sistem este format din subsisteme. Fiecare sistem este un subsistem al unui sistem. Este acceptat că orice sistem poate fi descris în termeni de obiecte de sistem, proprietăți și conexiuni. Ierarhia și numărul de subsisteme depind doar de complexitatea internă a sistemului ca întreg.
Figura 1 - Structura ierarhică a transportului
Figura 1 prezintă piramida (structura) ierarhică a tehnologiei și a organizării transporturilor. În vârful acestei piramide se află transportul intermodal. Mai jos este transportul multimodal. În continuare - transportul unimodal, apoi transportul intraregional și urban prin întreprinderi specializate de transport cu motor și, în sfârșit, transportul local al antreprenorilor individuali și transport propriu structuri industriale si comerciale.
Fiecare dintre tipurile de transport de mai sus are caracteristici specifice în tehnologie, organizare și management, dar au o bază tehnologică comună sub forma unor scheme tehnologice specifice de transport și a legăturilor sau elementelor care alcătuiesc aceste scheme. Procesul de transport în fiecare etapă (link) poate fi reprezentat ca o subrețea specifică. Politica de control și management într-un astfel de sistem este modelată prin sincronizarea pozițiilor la fiecare etapă (în fiecare legătură). La rândul lor, elementele constitutive ale transportului de mărfuri sunt caracterizate de anumite modele inerente doar acestora. În literatura tehnică și economică nu există o interpretare unică a multor concepte fundamentale: proces de transport, proces de transport, ciclu de proces de transport, sistem de transport, complex de transport etc. Operațiunile care compun procesul de transport sunt eterogene și variază foarte mult ca durată. Unele operații se combină pentru a crea anumite etape ale acestui proces, fiecare dintre ele își îndeplinește propriile sarcini. Atât operațiunile individuale, cât și etapele procesului de transport sunt într-o anumită dependență unele de altele (înainte de a transporta încărcătura, aceasta trebuie încărcată etc.). Astfel, acest proces este în mai multe etape și multi-operaționale, cu o mare eterogenitate tehnologică, operațională și economică a operațiunilor. Etapele individuale ale procesului de transport al mărfurilor sunt adesea considerate independente. Prin urmare, literatura de specialitate scrie în prezent despre procesul de transport, procesul de transport, procesul de încărcare și descărcare etc.
Figura 2 prezintă diagrame ale proceselor de transport de mărfuri. Este de natură ciclică. Aceasta înseamnă că, cu excepția transportului prin conducte, care funcționează continuu, deplasarea mărfurilor se realizează în cicluri de producție repetate, succesive unul după altul. Ritmul acestor cicluri este determinat de frecvența lor, care, la rândul său, depinde de durata medie a unui ciclu. Fiecare ciclu se caracterizează printr-un grad ridicat de dinamism, o schimbare continuă de stare și o modificare a compoziției elementelor. Ciclurile proceselor individuale de transport fluctuează în timp. Cu toate acestea, au întotdeauna un început și un sfârșit. Fiecare ciclu de transport repetat constă din mai multe etape individuale care sunt strâns interconectate și direcționate în mod egal, deoarece scopul lor final este realizarea unei schimbări spațiale a poziției mărfurilor. Complexul acestor cicluri, care se adaugă la ciclul de transport, creează procesul de transport.
Figura 2 - Diagrame tehnologice ale procesului de transport al mărfurilor: a - un tip de transport; b - diverse tipuri de transport.
1.3 Metodologia de analiză a tehnologiei de transport de mărfuri
Analiza diagramelor de proces arată că în orice proces de transport există etape inerente doar mărfurilor, doar materialului rulant, dar există și etape comune. Acesta din urmă include etapa de încărcare, transport și descărcare. Diverse etape - furnizarea materialului rulant pentru încărcare, pregătirea încărcăturii pentru expediere, depozitarea mărfii la punctul de producție și punctele intermediare, depozitare, operațiuni de expediere etc. Această situație face dificilă înțelegerea fără ambiguitate a conceptului de proces de transport. Din poziția întreprinderilor de transport cu motor, atunci când problemele îmbunătățirii utilizării materialului rulant, reducerea timpului de rotație al materialului rulant etc. vin în prim-plan, pentru a finaliza procesul de transport de mărfuri, este necesar, în plus la transportul acestuia, să efectueze încărcarea și descărcarea, precum și să depună materialul rulant la încărcare, adică .e. efectuarea procesului de transport.
Să definim câteva concepte de bază.
Procesul de transport este un ansamblu de operațiuni din momentul pregătirii încărcăturii pentru plecare până în momentul în care este primită, asociate cu deplasarea mărfii în spațiu fără modificarea formelor geometrice, dimensiunilor și proprietăților fizice și chimice ale acesteia (etapele 1-2- 3-4-5, Figura 2 a sau etapele 1-2-3-4-5-6-7, Figura 2 b).
Procesul de mișcare este un ansamblu de operațiuni de încărcare la punctul de încărcare, operațiuni de transbordare la punctele de transfer al mărfurilor de la un tip de transport la altul, operațiunile sale intermediare de depozitare, transport și descărcare la punctul de descărcare (etapele 2-3-4). Fig. 2 a sau etapele 2- 3-4-5-6, Fig. 2 b)
Proces de transport - un set de operațiuni de încărcare la punctele de încărcare și transbordare, operațiuni de transport, descărcare la punctele de transfer al mărfurilor de la un tip de transport la altul și punctul de descărcare și furnizare a materialului rulant pentru încărcare (etapele 2-3-4 -6, Figura 2 a sau etapele 2-3-4-8 plus 4-5-6-9, Figura 2 b).
Ciclul procesului de transport este procesul de producție al transportului mărfurilor, când se realizează etapele de aprovizionare a materialului rulant pentru încărcare, transport și descărcare. Ciclul finalizat al procesului de transport se mai numește și conducere (etapele 2-3-4-6, Figura 2 a; sau 2-3-4-8 sau 4-5-6-9, Figura 2 b).
O operațiune de mutare este o parte a procesului de mutare efectuată folosind unul sau un sistem de mecanisme de funcționare în comun sau manual.
Transportul este operațiunea de deplasare a mărfurilor de-a lungul unei anumite rute de la locul de încărcare la locul de descărcare sau reîncărcare (etapa 3 sau etapa 5, Figura 2 b).
Produsele de transport reprezintă masa de mărfuri în termeni fizici livrate de la locul de producție la locul de consum. Experiența în organizarea transportului arată că nu toată mărfurile încărcate pe materialul rulant la punctul de producție sunt livrate la locul de consum. Motivul pentru aceasta este pierderea încărcăturii, deteriorarea, pierderea naturală etc.
ÎN conditii moderne management, atunci când intervenția guvernului în activitatea companiilor de transport este foarte limitată, utilizarea modelelor econometrice ale activității companiilor, care presupun nu doar o evaluare a stării actuale a activităților lor de transport, ci și o prognoză pentru viitor, devine mai ales important. În astfel de modele, se distinge o funcție de producție, care descrie procesul de formare și implementare a specificațiilor și o funcție de cerere pentru acestea. În practică, primul degenerează într-o funcție a rentabilității TP, iar al doilea într-o funcție estimată a ratelor venitului. Ambele fac posibilă determinarea funcției țintă a analizei TC, specificată de condiția de performanță TC, fără de care orice evaluare practică a eficacității muncii lor este imposibilă.
Procesul de transport de mărfuri afectează un număr mare de participanți la procesul de transport și ar trebui să fie luat în considerare în mod cuprinzător pe baza tehnologiei convenite de toate părțile și pe baza documentelor de reglementare sau a rezultatelor pregătirii inginerești a transportului.
Tehnologia transportului de marfă este un set de tehnici și metode pentru efectuarea procesului de livrare a mărfurilor către consumator.
Pentru unificarea mijloacelor, metodelor și terminologiei tehnologice, din 1975, Sistemul Unificat de Documentare Tehnologică (USTD) este în vigoare în țara noastră ca standard de stat. În conformitate cu GOST 3.1109-82, procesul tehnologic face parte din procesul de producție, conținând acțiuni direcționate pentru a schimba subiectul muncii. În timpul transportului, procesul tehnologic este de obicei prezentat sub forma unei descrieri a procesului de transport, instrucțiuni pentru implementarea acestuia, reguli și restricții, cerințe speciale, orare etc.
Dezvoltarea procesului tehnologic pentru transportul mărfurilor se realizează în următoarea secvență:
stabilirea caracteristicilor standardizate de transport (viteza de proiectare, timpul de încărcare și descărcare, orarul sau intensitatea aprovizionării cu material rulant, volumul zilnic sau orar de transport etc.);
alegerea rutei și a tehnologiei de transport;
elaborarea documentației tehnologice;
determinarea metodelor de control al calității și siguranței transporturilor;
analiza caracteristicilor proiectului tehnologic, care să confirme îndeplinirea indicatorilor standardizați, asigurând siguranța și calitatea transportului;
aprobarea proiectului tehnologic de către echipa de conducere ATO.
Baza dezvoltării procesului tehnologic de transport este o cerere de transport sau un contract ( Ofertă comercială) cu o descriere a cerințelor pentru serviciul de transport al clientului. Pentru fiecare caracteristică servicii de transport trebuie indicate valorile acceptabile pentru consumator și executant. Proiectul tehnologic trebuie să conțină cerințe specifice pentru a asigura siguranța transportului.
Îmbunătățirea procesului tehnologic este cea mai importantă condiție pentru creșterea eficienței organizației.
Eficacitatea tehnologiei de transport selectate poate fi evaluată prin următorii indicatori:
costul transportului;
costuri unitare;
performanță PS;
calitatea transportului.
Procesul de livrare a mărfii poate fi prezentat sub forma unor operațiuni separate, interdependente, efectuate în fiecare etapă, care, în funcție de conținutul lucrării, sunt clasificate după cum urmează.
Operațiunea de control și contabilitate presupune întocmirea documentelor, căutarea unui anumit articol de marfă, inspecția încărcăturii, sigilarea etc.
Operațiunea de slingare implică fixarea și desfacerea mărfurilor piese atunci când acestea sunt reîncărcate de o macara.
Operațiunea de încărcare este asociată cu ridicarea și coborârea încărcăturii folosind PRM.
Operația de mișcare este deplasarea sarcinii PRM.
O operațiune auxiliară este asociată cu lucrări suplimentare care trebuie efectuate înainte sau după încărcarea încărcăturii (deschiderea capacelor, acoperirea cu prelate etc.).
O operațiune de transport include deplasarea unui vehicul cu sau fără marfă.
Operațiunile de depozit implică pregătirea mărfurilor pentru expediere, ridicarea și sortarea în loturi etc.
Atunci când se efectuează GAP, se disting mai multe tipuri principale de tehnologii, care diferă semnificativ unele de altele și depind în mare măsură de tipul de obiect generator de marfă - expeditorul. Caracteristicile unui anumit expeditor afectează numărul de vehicule utilizate pentru livrarea mărfurilor, tipul de sistem de transport, posibilitatea de optimizare a rutelor de trafic, necesitatea de a coordona fluxurile de mărfuri cu alte moduri de transport și compoziția serviciilor de expediere a mărfurilor asociate cu transport.
Pentru a studia cu atenție procesul de transport în condiții specifice, sunt elaborate hărți de transport și tehnologice, care sunt convenite cu expeditorul și destinatarul.
Pe baza hărții transporturilor și tehnologice se elaborează un program tehnologic de livrare a mărfurilor.
Acest grafic este întocmit ținând cont de timpul necesar pentru finalizarea lucrării și de posibilitatea ca aceasta să fie realizată simultan de diferiți executanți. După întocmirea graficului, se determină timpul efectiv necesar pregătirii încărcăturii pentru încărcare la depozitul expeditorului; timpul de utilizare a PS; timpul necesar pentru depunerea mărfii la depozitul destinatarului; timpul în care PS este deservit de expeditor și destinatar. Pe baza acestor valori se coordonează activitatea vehiculului și a punctelor de încărcare și descărcare prin ajustarea cantităților de PS și PRM și, dacă este necesar, schimbarea tehnologiei de efectuare a lucrării.
După coordonarea și coordonarea diferitelor operațiuni tehnologice, sunt elaborate programe de funcționare pentru mai multe vehicule.
Dezvoltarea și implementarea schemelor de transport și livrare tehnologică permit:
simplifica planificare operationalași gestionarea expedierii transportului prin utilizarea unui principiu modular;
asigura fluxul, continuitatea si paralelismul maxim in executarea operatiunilor tehnologice;
organizează executarea coordonată a operațiunilor de către angajații diverselor organizații;
reduce timpul total de livrare a mărfurilor.
Principalii factori care sunt luați în considerare la transportul rutier sunt:
) clasificarea încărcăturii;
) metoda de incarcare si descarcare;
) condiţiile de transport şi depozitare;
) posibilitatea de utilizare a capacităţii de transport a materialului rulant;
) siguranta in timpul transportului;
) gradul de pericol la încărcare, descărcare și transport.
Conform metodei de încărcare și descărcare, încărcătura este împărțită în bucăți, vrac și lichid.
În funcție de condițiile de transport și depozitare, mărfurile se împart în obișnuite și specifice. Sunt necesare sarcini specifice masuri speciale siguranța și securitatea în timpul transportului, încărcării și descărcarii și depozitării. Ele sunt împărțite în:
) impunând respectarea unor condiții sanitare;
) perisabile;
) masa mare;
) lung;
) supradimensionat;
) periculos.
La transportul produselor alimentare sunt respectate anumite conditii sanitare. Mărfurile perisabile necesită utilizarea de material rulant specializat, care asigură întreținerea unui anumit regim de temperatură. Marfă de masă mare - marfă a cărei greutate individuală depășește 250 kg (sau 400 kg pentru marfa rulată). Marfă lungă - un grup de mărfuri a căror lungime este mai mare decât dimensiunea cea mai mare a unui palet plat standard cu dimensiunile planului de 1200 x 1600 mm, ținând cont de o surplomă de 40 mm pe fiecare parte. Încărcături supradimensionate - încărcături mai mari de 2,5 m lățime sau 3,8 m înălțime sau care ies mai mult de 2 m din partea din spate a vehiculului.
În funcție de masa volumetrică (de utilizare maximă posibilă a capacității de transport a materialului rulant, determinată de factorul de utilizare a capacității de încărcare yc), toată marfa este împărțită în patru clase:
) mici (până la 0,5 tone);
) mediu (de la 0,5 la 1,5 tone);
) mare (de la 1,5 la 16 tone);
) peste 16 tone.
În funcție de gradul de siguranță în timpul transportului, mărfurile sunt împărțite în trei categorii:
) care necesită condiții speciale de siguranță (încărcătură explozivă și inflamabilă, sticlă, dispozitive electronice);
) care necesita conditii de conservare (produse mecanice, mobilier, structuri de constructii);
) care nu necesită condiții de conservare (pământ, nisip, metal).
Se consideră acceptabile accelerațiile verticale maxime ale caroseriei: la transportul mărfurilor din prima categorie - 9 m/s 2 , a doua - 9-15 m/s 2 , a treia - 15-21 m/s 2 .
Avantajele transportului rutier includ: manevrabilitate mai mare, mobilitate, viteza mare de livrare a marfurilor, livrarea produselor fara suprasarcini intermediare si direct din depozitul expeditorului catre depozitul destinatarului, mici investitii de capital in dezvoltarea unei mici rulaje de marfa pe distante scurte.
Dezavantajele includ valori scăzute ale indicatorilor de productivitate a muncii, indicatorilor operaționali și starea rețelei de drumuri.
Pentru transportul de mărfuri, întreprinderile de automobile utilizează material rulant de marfă: camioane și remorci de automobile de diferite capacități de transport (plate, basculante, camionete, inclusiv izoterme, cisterne etc.), vehicule de teren, tractor-remorci cu semi-remorci. remorci.
Procesul de transport (expediere) este un ansamblu de acțiuni și operațiuni interdependente organizațional și tehnologic, efectuate de întreprinderile de transport auto și diviziile acestora în mod independent sau în coordonare cu alte organizații în pregătirea, implementarea și finalizarea transportului de mărfuri.
Structura procesului de transport include:
) comercializarea fluxurilor de marfă;
) elaborarea, pe baza materialelor din sondajele fluxurilor de marfă, a schemelor raționale de rute utilizate la deschiderea de noi rute și schimbarea direcției celor existente;
) selectarea tipului și determinarea cantității necesare de material rulant pentru transport;
) determinarea domeniului de utilizare oportună a mașinilor și autotrenurilor în funcție de condițiile specifice de transport, tipul și proprietățile mărfurilor, indicatorii operaționali ai transportului de mărfuri;
) reglarea vitezei vehiculelor;
) selectarea sistemelor de management al traficului vehiculelor folosind programe de lucru raționale pentru șoferi;
) coordonarea muncii de transport rutier cu alte moduri de transport;
) analiza condițiilor drumurilor în vederea dezvoltării unor rute eficiente și sigure pentru materialul rulant;
) asigurarea transportului rutier eficient și sigur al mărfurilor;
) aplicarea metodelor și calculelor economice și matematice pentru creșterea eficienței utilizării materialului rulant și reducerea costurilor de transport;
) controlul traficului vehiculelor;
) controlul operațional asupra exploatării materialului rulant auto și utilizării acestuia.
O atenție deosebită în procesul de transport este acordată utilizării diferitelor metode care asigură:
) livrarea la timp a mărfurilor în loturi de dimensiunile cerute;
) siguranța calității și cantității mărfurilor transportate;
) respectarea cerințelor de siguranță și a cerințelor de siguranță a traficului;
) economie de combustibil;
) Securitate mediu inconjurator;
) respectarea cerințelor legislației muncii.
Organizarea corectă a procesului de transport presupune:
) reducerea excesului de timp petrecut în oprirea vehiculelor la încărcarea și descărcarea mărfurilor datorită: extinderii domeniului de aplicare a operațiunilor de încărcare și descărcare și utilizarea mecanizării complete a acestora; intocmirea si respectarea cu strictete a programelor de aprovizionare si functionare a vehiculelor; crearea de căi de acces și zone pentru manevrarea vehiculelor, în special vehicule cu remorci, tractoare cu remorci multiple sau semiremorci; pregătirea prealabilă a încărcăturii etc.;
) aricarea rațională a mărfurilor, utilizarea panourilor detașabile etc., care să permită utilizarea la maximum a capacității de transport și a capacității materialului rulant;
) plasarea corectăîncărcătură în caroserie, facilitând distribuția uniformă a greutății pe șasiu al vehiculului și ușurând controlul acestuia;
) moduri optime de circulație a vehiculelor (trenuri rutiere) pe tronsoanele relevante ale traseului, ținând cont de starea suprafeței drumului, vizibilitate, intensitatea traficului și alți factori, cu respectarea strictă a Regulilor Rutiere, precum și cunoștințele de bază ale șoferilor caracteristici tehniceși regulile de funcționare ale diferitelor mărci de material rulant de transport rutier la transportul mărfurilor relevante. Transportul mărfurilor trebuie să se efectueze pe trasee construite rațional, ținând cont de cele mai scurte distanțe, de condițiile de circulație pe fiecare tronson a traseului, asigurând încărcarea vehiculelor pe ambele sensuri;
) utilizarea maximă a timpului de lucru al șoferilor în cadrul legii prin înăsprirea programului de funcționare al vehiculelor prin organizarea unei metode de lucru în echipă.
Cheltuieli pentru întreținerea și repararea de rutină a vehiculelor
Aceste costuri sunt calculate în conformitate cu rezoluția Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus „Cu privire la aprobarea standardelor de timp pentru transportul rutier de mărfuri și a standardelor de cost pentru întreținerea și repararea materialului rulant al transportului rutier al Republicii. din Belarus” din 1 noiembrie 2002 Nr. 35. Conform acestui document, costurile pentru întreținere și reparații constau din suma următoarelor componente:
salariile lucrătorilor de reparații și suport
–
costurile materiale
(1.2)
Costuri cu lubrifiant
(1.3)
unde ZP, MZ, SM sunt, respectiv, standardele de cost pentru salariile lucrătorilor reparatori și suport, costurile materiale pentru lubrifianți la 1000 km;
ST - salariul pe oră pentru un muncitor de primă clasă în vigoare la întreprindere este de 1.200 de ruble pe oră; - kilometraj planificat, km;
K T - factor de corecție la standarde în funcție de tipul materialului rulant. Pentru autobuze, camioane de pasageri, vehicule cu platformă se ia egal cu 1, pentru camioane: tractoare - 0,99, basculante - 1,1, cisterne - 1,13, autoutilitare -1,05, frigidere - 1,18;
PI - indicele prețului de producător al produselor industriale în scopuri de producție și tehnică, calculat pe bază de angajamente până în decembrie 2001, se ia egal cu 3,8;
FW - costuri cu combustibilul, frecare.
Legislația Republicii Belarus stabilește deduceri la fondurile bugetare din fondurile pentru salarii în valoare de 39% din salariile. Prin urmare, costurile salariale pentru lucrătorii reparatori și suport cresc cu 39%.
Costuri materiale pentru reparații și restaurare anvelope auto.
Costurile materialelor pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w) sunt determinate de formula:
(1.4)
unde Ts w este prețul unei anvelope de mașină,
frecare - numărul de anvelope instalate pe mașină,
PC; w - rata de uzură ca procent la 1000 km de kilometraj față de costul anvelopei;
Amortizarea mijloacelor fixe Standardele stabilesc valoarea taxelor de amortizare ca procent din costul materialului rulant la 1000 km. Pentru vehiculele cu o capacitate de transport mai mare de 2,0 tone, aceste standarde sunt stabilite în funcție de kilometrajul înainte de pensionare. Calculul deprecierii mijloacelor fixe se realizează folosind formula
unde S am - taxele de amortizare pentru refacerea completă a materialului rulant (mașini, remorci, semiremorci), ruble;
K PF - un coeficient care ia în considerare valoarea deprecierii altor mijloace fixe atribuibile acestui tip de transport.
Taxele de amortizare pentru refacerea completă a materialului rulant se determină:
pentru materialul rulant, rata deducerilor pentru care se stabileste in functie de kilometraj
, (1.6)
unde B a este costul amortizabil al mașinii,
freca.; ac - rata de amortizare,
% - kilometraj pe traseu, km;
K a este coeficientul de ajustare a ratelor de amortizare a materialului rulant în funcție de condițiile de funcționare (ture de lucru, condiții de mediu). Poate prelua valoarea
< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.
KPF se determină prin numărare directă, dacă organizația este angajată numai în transport, adică raportul dintre costurile de amortizare și refacere a mijloacelor fixe și costurile de amortizare a materialului rulant pentru perioada anterioară perioadei de calcul. Când este realizat de o organizație tipuri diferite activitate, acest coeficient se determină în conformitate cu politica contabila adoptate în organizaţie. Pentru calcule, KPF se presupune a fi 1,4. Atunci când este utilizat în întregime din vehicule amortizate (remorci, semiremorci), costul include doar amortizarea altor mijloace fixe atribuibile acestui tip de transport.
Salarizarea șoferului
Salariul orar al șoferilor care lucrează pe bază de timp este determinat din expresie (conform ordinului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus nr. 210-C din 25 iulie 2005)
, (1.7)
unde K T este coeficientul tarifar conform unui singur tarif tarifar;
T S este tariful lunar pentru un lucrător de primă clasă în vigoare la întreprindere. Se acceptă prin înmulțirea tarifului orar (1200 ruble/oră) cu numărul de ore de lucru într-o lună, 1200Х192= 230400 ruble;
KD - coeficient care citește aditivi, bonusuri etc. la salarii, se presupune a fi 1,89;
T M - soldul mediu lunar al timpului de lucru, presupus K D = 192 ore.
La calcularea acestui articol, este necesar să se țină seama de deducerile la bugetul fondurilor din fondurile pentru salarii, care se ridică la 39% din salarii.
Calculul cheltuielilor generale (cheltuieli generale de afaceri)
Valoarea cheltuielilor generale care nu poate fi calculată direct se determină prin înmulțirea salariului șoferului cu un coeficient egal cu 0,7. Restul sunt calculate în numere reale.
Calculul salariilor pentru manageri, specialisti si angajati
Salariile managerilor, specialiștilor și angajaților se determină (ordinul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus din 25 iulie 2005 nr. 210-Ts) prin înmulțirea salariilor șoferilor cu coeficientul salariilor managerilor, specialiștilor și angajați la 1 rublă de salariu ale șoferilor. Pentru calcule valoarea coeficient dat se consideră a fi 0,6.
La calculul acestui articol se iau în considerare deducerile la fondurile bugetare din fondurile pentru salarii, care se ridică la 39% din salarii.
Profitul planificat se determină din următoarea formulă:
unde R este rentabilitatea transportului, R=15%.
Pretul
Costul transportului este definit ca suma costurilor și profiturilor:
Costul transportului, inclusiv taxa pe valoarea adăugată, este:
(1.10)
unde e TVA este cota taxei pe valoarea adăugată, 20%.
Tariful pentru 1 km de parcurs este determinat de formula:
(1.11)
2. Tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”
2.1 Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii
ChTUP „BelZarTrans” a fost înființată în 2006, denumire completă: Întreprindere unitară de transport privat „BelZarTrans”, prescurtat - ChTUP „BelZarTrans”.
Locația întreprinderii: 247005, regiunea Gomel, districtul Gomel, a/g Tereshkovichi, st. Sovhoznaia, 5A.
Forma de proprietate - privat.
Această întreprindere funcționează în baza Cartei, are proprietăți proprii, bilanț independent și conturi curente în valută națională și străină, poate încheia acorduri în nume propriu, poate dobândi proprietăți și drepturi personale non-proprietate, poate îndeplini atribuții și poate fi un reclamant și pârât în instanțe.
Întreprinderea Unitară Privată „BelZarTrans” are independență economică deplină în determinarea formei de management, luarea deciziilor de afaceri, stabilirea prețurilor, remunerarea și distribuirea profitului. Contabilitatea asigură prelucrarea documentelor, menținerea rațională a înregistrărilor contabile în registrele contabile și, pe baza acestora, raportarea. Primirea la timp a informațiilor contabile despre producția și activitățile economice ale întreprinderii le permite managerilor să influențeze rapid progresul producției și să ia măsuri adecvate pentru a îmbunătăți performanța economică a întreprinderii.
Întreprinderea Unitară Privată „BelZarTrans” are licențe pentru comerț cu amănuntul și pentru activități în domeniul transportului rutier, i.e. transportul legal si indivizii pe comunicații intracity, regionale, naționale și internaționale. Conform caracteristicilor sale, materialul rulant este potrivit pentru transportul unei varietăți de mărfuri, precum și a produselor alimentare care nu necesită controlul temperaturii în timpul transportului. În prezent, eforturile companiei vizează extinderea transportului internațional.
Materialul rulant variază ca scop, capacitatea de încărcare și tipul de caroserie. Geografia transportului internațional este limitată la Federația Rusă, Kazahstan, Azerbaidjan și, ocazional, Ucraina.
Tabel 2.1 - Principalii indicatori tehnici și economici ai activităților Întreprinderii Private Unitare „BelZarTrans” pentru perioada 2011-2013.
Indicatori Abateri Rata de crestere, % Cifra de afaceri comercială, milioane de ruble Profit din vânzările de produse, bunuri, lucrări, servicii, milioane de ruble. Profit net, milioane de ruble. Număr mediu de angajați, oameni. Fondul de salarii al angajaților, milioane de ruble. Salariul mediu anual per angajat, milioane de ruble. Rentabilitatea prin profit net, % Pe baza datelor, se poate aprecia că această întreprindere se dezvoltă inegal. Compania a obținut cele mai mari rezultate în 2012, deoarece toți indicatorii de performanță ai companiei au crescut față de 2011. Tabelul arată că cifra de afaceri în 2012 față de 2011 a crescut cu 1293 de milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 2954 de milioane de ruble. Astfel, rata de creștere a cifrei de afaceri în 2012 față de 2011 a fost de 180,96%, iar față de 2013. - 202,21%. Profitul este principalul indicator pentru evaluarea activității economice a unei întreprinderi, deoarece acumulează toate veniturile, cheltuielile, pierderile și, de asemenea, rezumă rezultatele afacerii. Profitul din vânzarea de produse, bunuri, lucrări, servicii în 2012 față de 2011 a crescut cu 21 de milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 32 de milioane de ruble, în consecință, rata de creștere a profitului din vânzările de produse, bunuri, lucrări , serviciile în 2012 față de 2011 au constituit 112,06%, iar în 2013 față de 2012 - 116,41%. Profitul net în 2012 față de 2011 a crescut cu 12 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 29 de milioane de ruble. Astfel, rata de creștere a profitului net în 2012 față de 2011 a fost de 108,28%, iar în 2013 față de 2012. - 118,47%. Numărul mediu de salariați în 2012 față de 2011 a scăzut cu 1 persoană, iar în 2013 față de 2012 a scăzut cu 1 persoană. Astfel, ritmul de creștere a numărului mediu de salariați în 2012 față de 2011 a fost de 93,75%, iar în 2013 față de 2012 - 93,73%. Fondul de salarii al lucrătorilor în 2012 față de 2011 a crescut cu 23 de milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 30 de milioane de ruble, în consecință, rata de creștere a cifrei de afaceri în 2012 față de 2011 a fost de 108,45%, iar în 2012. 2013 comparativ cu 2012 - 110,16%. Rentabilitatea este principalul indicator al activității unei întreprinderi comerciale. Marja de profit net în 2012 față de 2011 a scăzut cu 0,62 puncte procentuale, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 1,25 puncte procentuale. Salariul mediu anual pe angajat în 2012 față de 2011 a crescut cu 2,66 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 3,55 milioane de ruble, în consecință, rata de creștere a salariului mediu anual pe angajat în 2012 față de 2011 a fost de 1154%. iar în 2013 faţă de 2012 - 180,05%. Creșterea constantă a cifrei de afaceri cu amănuntul a dus la creșterea profiturilor, a salariilor și a venitului net. În medie, pe 3 ani nivelul profitabilității a fost de 11,57%, ceea ce este un indicator ridicat pentru această întreprindere. 2.2 Organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans” Structura organizationala managementul întreprinderii este prezentat în figura 3. Director - efectuează conducerea generală a întreprinderii și ia decizii cu privire la toate aspectele legate de furnizarea acesteia. Șeful departamentului transport - pentru sprijinul juridic al funcționării neîntrerupte a autovehiculelor proprii. Contabil șef - efectuează organizarea contabilității activităților economice și financiare ale organizației și controlul asupra utilizării economice a resurselor materiale, de muncă și financiare, precum și siguranța proprietății întreprinderii. Figura 3 - Structura de management organizațional al întreprinderii ChTUP „BelZarTrans” În primul rând, dispeceratul logistic găsește încărcătura, convine asupra prețului și condițiilor de transport, preia o cerere pentru a conveni asupra tuturor condițiilor cu conducerea, apoi ambele părți semnează documentul. În continuare, șoferului i se dă un pachet de documente pentru transport. Pachetul de documente include: contract de muncă cu sofer, certificat si licenta intreprinderii pentru dreptul de a desfasura activitati in domeniul transportului rutier, pasaport cu termeni valabili vizele de intrare și ieșire ale țărilor prin care se efectuează călătoria, un certificat internațional pentru dreptul de a conduce o mașină în conformitate cu Convenția privind trafic din 8 noiembrie 1968, poliță de asigurare medicală, scrisoare de parcurs, certificat de înmatriculare a vehiculului la Inspectoratul de Stat pentru Siguranța Circulației în conformitate cu Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968, certificate de adecvare a vehiculului pentru transportul internațional de mărfuri în în conformitate cu cerințele de mediu și tehnice, documente privind asigurarea de răspundere civilă a proprietarului vehiculului, permisiunea de a efectua transport rutier pe teritoriu străin, certificatul de aprobare a vehiculului pentru transportul mărfurilor perisabile sau periculoase (dacă este transportat). Carnet TIR, scrisoare de transport (manifest de marfa CMR cu specificatii, certificate, pasaport sanitar si altele atasate de expeditor documente însoțitoare(certificat de calitate, certificat de carantină, certificat veterinar), declarație vamală de marfă eliberată de expeditor, certificat de asigurare de răspundere civilă a transportatorului (copie polita de asigurare), factura pentru marfa, un set de borderouri pentru incarcarea retur a vehiculului, permis special. Atunci când s-au luat în considerare două opțiuni de transport, au fost calculați următorii indicatori: – opțiune de transport direct: cost - 20.025.874 ruble, timp de zbor - 129,67 ore, kilometraj - 2356,3 km, timp de conducere - 29,90 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 55,90 ore; – opțiunea de transport intermodal: cost - 18.590.713 ruble, timp de călătorie - 152,17 ore, kilometraj - 1.710,4 km, timp de conducere - 20,88 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 50,88 ore. Pe baza acestui fapt și considerând costul ca factor fundamental în alegerea unei opțiuni de transport, optăm pentru varianta de transport intermodal, deoarece prețul de cost și, prin urmare, prețul este mai mic. Această împrejurare are o importanță foarte semnificativă atunci când clientul alege un transportator, deoarece costurile acestuia sunt reduse. Cu toate acestea, cu acest tip de transport, timpul de livrare a mărfurilor crește din cauza timpului de nefuncționare al vehiculului care așteaptă feribotul și încărcarea. Șoferul joacă un rol important în transport: Un șofer de vehicul este una dintre cele mai populare profesii. Conținutul muncii șoferului se rezumă în esență la funcțiile operatorului: obținerea de informații, luarea deciziilor și executarea acestora. Solicitări crescute sunt impuse calităților senzoriale, motorii, intelectuale și psihologice ale unei persoane. Munca unui șofer este asociată cu stres neuro-emoțional ridicat, monotonie, surmenaj, iar activitatea fizică este relativ scăzută. Starea de sănătate și performanța și, în consecință, fiabilitatea șoferului ca verigă principală în sistemul „persoană - mașină - mediu de trafic” sunt direct influențate de condițiile de muncă. Factori nefavorabili mediu de productie alaturi de cele tehnice pot declansa accidente si accidente pe drumuri. Potrivit statisticilor mondiale, principala cauză a a 90% din accidentele rutiere (RTA) este starea funcțională a șoferilor, inclusiv 70% dintre acestea din cauza oboselii șoferului. Adesea, la sfârșitul schimbului, șoferul are performanță scăzută, somnolență, dureri de cap și slăbiciune generală. Principalele motive ale acestor fenomene sunt poluarea aerului din cabină cu gazele de eșapament (60% dintre respondenți), zgomotul (56%), intensitatea muncii (47), vibrațiile (45), microclimatul nefavorabil - căldură și frig (49%). În zona de respirație a șoferului unei mașini cu motor cu ardere internă, concentrația maximă admisă (MPC) de substanțe toxice pentru spațiile industriale este adesea depășită. Chiar dacă nivelul de substanțe toxice nu depășește concentrația maximă admisă, acestea pot provoca modificări ale vizualului (reduce sensibilitatea retinei), auditive, analizoare vestibulare, scăderea vitezei de reacții și afectarea percepției culorilor. Până la sfârșitul zilei de lucru, se observă o creștere a carboxihemoglobinei în sângele șoferilor, ceea ce provoacă o coordonare afectată a mișcărilor și reacții mai lente. S-a stabilit o legătură strânsă între nivelul de poluare a aerului din habitaclu, performanța șoferului și frecvența accidentelor. Mai mult, nu se poate obișnui cu efectele substanțelor toxice, chiar și în concentrații sub cele de prag. Adaptarea omului la substanțele nocive este una dintre fazele intoxicației și este însoțită de tensiune în mecanismele compensatorii și protectoare și în primul rând în sistemele de reglare și coordonare ale organismului. Industria autotransporturilor, datorită specificului proceselor de producție, are anumite trăsături în organizarea muncii personalului său. Pe transport rutier Aceste caracteristici sunt asociate cu șoferii - principala categorie de lucrători din transport. Munca șoferilor se desfășoară afară colectiv de muncă. Șoferul se confruntă cu suprasolicitare neuro-emoțională. Șoferul este caracterizat de conceptul de „loc de muncă” masina si zona de lucru drum, ATP, benzinărie etc. La locul de muncă- masina este un loc cu pericol sporit. Implementarea planului de transport depinde în mare măsură de munca șoferilor. Prin urmare, una dintre cele mai importante sarcini este organizarea corectă a muncii șoferului. Există o serie de caracteristici în organizarea muncii șoferului: Principala activitate a șoferilor are loc în afara întreprinderii și, prin urmare, rezultatele acesteia depind în mare măsură de inițiativa șoferilor; Spre deosebire de întreprindere industrială rezultatele activităților ATP sunt influențate în mare măsură de factori externi (starea drumului, condițiile climatice, intensitatea traficului de-a lungul traseului etc.), datorită cărora sunt posibile modificări ale tipurilor și volumelor de muncă ale șoferilor; Munca șoferilor se desfășoară în aer liber și este asociată cu impactul factorilor meteorologici în schimbare, în funcție de zona climatică, perioada anului, condițiile meteorologice, semnificația influenței factorilor subiectivi asupra performanței șoferului și creșterea siguranței în trafic; durată tura de muncășoferii ajunge în multe cazuri la 10-12 ore (în funcție de echilibrul lunar al timpului de lucru) fără o pauză de masă strict reglementată (uneori este dificil de reglementat); Dintre cele două tipuri de sarcini care acționează asupra unei persoane în procesul de muncă (fizică și neuro-emoțională), cea neuro-emoțională predomină pentru șofer. Aceste condiții specifice trebuie luate în considerare într-un set de măsuri de organizare a standardelor de muncă la ATP. De asemenea, trebuie remarcat faptul că complexitatea lucrării este una dintre componentele principale ale plății acesteia. Îmbunătățirea organizării reglementării salariilor este de mare importanță pentru creșterea productivității muncii și creșterea volumului traficului de pasageri. Îndeplinirea acestor sarcini ar trebui să fie facilitată de aplicarea corectă și respectarea acestora legislatia actuala pe salarii. Factorii care determină complexitatea muncii unui șofer: Tehnic: tipul vehiculului; Starea tehnică a materialului rulant; Capacitatea de încărcare a vehiculului; greutatea totală a vehiculului; calitățile dinamice ale mașinii; Dimensiunile vehiculului; Disponibilitatea unei remorci. 2. Tehnologic: Tipul de traseu; metoda de livrare a marfurilor; Disponibilitatea echipamentelor speciale pe vehicul; metoda de efectuare a operațiunilor de încărcare și descărcare; Clasa de marfă; Dimensiunile încărcăturii (pentru mărfuri grele și voluminoase). Organizatoric: Stabilitatea rutei; intensitatea traficului; fluxul de pasageri; Lungimea traseului; Frecvența punctelor de oprire; controlul asupra regularității mișcării; neliniaritatea traseului; Capacitate punct de oprire; Intensitatea indicatorilor tehnici și operaționali; robustețea traseului; disponibilitatea unei benzi speciale de autobuz; Program de livrare a marfurilor; transport în sens invers. 4. Clima rutieră: tipul de suprafață a drumului; Starea acoperirii; Naturale și climatice; munca in cariere, in conditii de munte. 5. Economic: forme și sisteme de remunerare; Organizația Muncii; forme de calcul si repartizare a salariilor in echipa; rezultatele economice ale întreprinderilor. Social: Calificare; Vârsta șoferului; Experiență de muncă; ore de lucru; Ore de lucru; program de lucru flexibil; nivelul disciplinei muncii; Combinarea responsabilităților; Infrastructură ATP modernă. Ergonomic: Locație convenabilă a pârghiilor de control; Prezența substanțelor toxice în cabină; nivelurile de zgomot și vibrații; Temperatura cabinei; Ventilarea cabinei; praf; coeficient de vizibilitate; Radiație termala; iluminarea dispozitivelor; umiditatea aerului; Iluminat în cabină; Dimensiunea cabinei. 8. Organizatoric si tehnic: Intensitatea traficului; capacitatea drumului; frecvența intersecțiilor cu semafoare; viteza permisă pe tronsoane ale traseului. Să considerăm cabina mașinii drept principalul loc de muncă (PM) al șoferului. Funcția sa principală este de a proteja oamenii din interior de factorii de mediu negativi. Poziția inconfortabilă a șoferului și amplasarea comenzilor, precum și zgomotul excesiv, tremurul și vibrațiile, temperatura excesiv de ridicată sau scăzută, ventilația slabă a aerului înrăutățesc condițiile pentru șofer, reduc performanța acestuia, acuratețea percepției și acțiunilor de control. Atunci când proiectează o cabină, dezvoltatorii acordă o atenție deosebită unor proprietăți precum: prezența covorașelor, garniturile ușilor, parasolare; calitatea ornamentelor cabinei, a tapițeriei și a căptușelii scaunelor, a mecanismului de reglare a acestuia, a geamurilor; prezența obiectelor care limitează vizibilitatea; proiectarea ștergătoarelor de parbriz și a sistemelor de spălat geamuri, ridicătoare de geamuri; prezența oglinzilor retrovizoare, parametrii de funcționare ai sistemelor de ventilație, încălzire și aer condiționat. Locul de munca este destinat efectuarii operatiunilor de productie. PM ar trebui să asigure prezența următorilor factori generali: – productivitate umană ridicată; – siguranta angajatilor in timpul muncii; – menținerea sănătății angajaților; – odihna de scurta durata a angajatului; – satisfacția în muncă. Designul interior al cabinei trebuie să îndeplinească următoarele criterii: Panoul de bord ar trebui să fie amplasat în cabină în așa fel încât șoferul să petreacă timp minim observându-le și percepând citirile lor, fără a fi distras de la monitorizarea drumului. Amplasarea și designul mânerelor, butoanelor și cheilor de comandă ar trebui să permită găsirea lor cu ușurință, în special pe timp de noapte, și să ofere șoferului, prin senzații tactile și kinetostatice, feedback-ul necesar controlului acurateței acțiunilor de control. Cea mai mare precizie a semnalelor de feedback este necesară de la volan, pedalele de frână și de accelerație și de la maneta de viteze. Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să perceapă în timp util și fără interferențe practic toate informațiile necesare despre orice modificare a situației rutiere. Depinde in primul rand de dimensiunea geamurilor si a stergatoarelor de parbriz; lățimea și amplasarea stâlpilor cabinei; design de mașini de spălat, sisteme de suflare a sticlei și de încălzire; locația, dimensiunea și designul oglinzilor retrovizoare. Vizibilitatea depinde și de confortul scaunului. Iluminarea cabinei creată de lămpile de iluminat general trebuie să fie de cel puțin zece lux (10 lux) la nivelul tabloului de bord. Iluminarea scalei instrumentului trebuie să fie de cel puțin 1,2 lux. Designul și amenajarea cabinei trebuie să îndeplinească cerințele nu numai privind conținutul de informații interne, ci și ergonomia locului de muncă al șoferului - o proprietate care caracterizează adaptabilitatea cabinei la caracteristicile psihofiziologice și antropologice ale unei persoane. Ergonomia locului de muncă depinde în primul rând de confortul șezutului, de amplasarea și designul comenzilor, precum și de parametrii fizici și chimici individuali ai mediului din cabină. Confortul, în primul rând, este sentimentul șoferului când conduce mașina. Designul ușor de utilizat al cabinei creează o emoție pozitivă în el - un loc de muncă confortabil. Lista proprietăților și obiectelor locului de muncă care determină confortul include: temperatura aerului. – compoziția aerului. – mediul cabinei. – Vibrații. – Parametrii tehnici ai confortului la locul de muncă. Principalul criteriu de evaluare a confortului la locul de muncă al șoferului este conformitatea designului scaunului cu cerințele de bază pentru conducerea unei mașini. Trebuie să fie posibilă reglarea poziției scaunului în înălțime și în plan orizontal pentru ușurință în operare și întreținere a comenzilor. Ca și alte componente asociate cu munca șoferului, acesta trebuie aranjat și plasat astfel încât să fie posibilă influențarea comenzilor vehiculului fără a schimba postura. Amplasarea greșită și designul inconfortabil al scaunului duc inevitabil la o scădere a productivității muncii și la nemulțumirea angajaților. Este cunoscut faptul că șoferii de camion suferă de probleme cu spatele. Prevenirea bolilor profesionale este necesară atât în plan socio-psihologic, cât și material. Numai costurile asociate cu zilele de lucru pierdute și cu tratamentul medical al angajaților fac să merite achiziționarea unui scaun ortopedic pentru un șofer de camion. Dacă pornim de la principiul că o persoană - un șofer - este veriga principală a unei mașini, atunci în primul rând este necesar să îi oferim condiții convenabile (confortabile) la locul de muncă. Principalele criterii de evaluare a confortului scaunului șoferului sunt: protecția șoferului împotriva șocurilor și vibrațiilor; reglarea unei poziții confortabile a corpului; făcându-vă mâinile confortabile; crearea de confort pentru picioare ținând cont de parametrii antropologici ai șoferului; centurile de siguranță și designul sigur al scaunului; timpul de ajustare a parametrilor scaunului pentru șofer; crearea de confort pentru vizualizare și control combinând comenzile mașinii cu designul scaunului; protecția șoferului împotriva transpirației (perne, spătare și material); încălzirea scaunelor; forma optimă de pernă; eliberarea de substanțe nocive; Frumoasa aspect(proiecta). Una dintre condițiile pentru o performanță suficient de ridicată a șoferului este un microclimat satisfăcător în cabină. Sistemele de ventilație și încălzire existente pentru cabinele auto nu protejează suficient șoferii de expunerea la temperaturi ridicate și scăzute și nu asigură un microclimat optim. În funcție de temperatura exterioară, temperatura din interiorul cabinei poate varia de la 2 la + 48 de grade. Umiditatea relativă a aerului din cabine variază, de asemenea, de la 16 la 88% - este, de regulă, mai mică decât umiditatea relativă a aerului exterior. Au fost observate diferențe de temperatură relativ mari între punctele de măsurare la capul și picioarele șoferului, acestea agravează și mai mult efectul negativ al factorilor microclimatici asupra performanței și sănătății șoferilor. Microclimatul și parametrii de aer ai zonei de lucru trebuie să respecte SanPiN nr. 11-10-94 " Reguli sanitare privind sănătatea în muncă a conducătorilor auto” din 27 ianuarie 1994, care stabilesc următoarele: Diferența de temperatură a aerului pe înălțimea cabinei nu trebuie să depășească 3 °C, iar valorile absolute ale temperaturii aerului la diferite niveluri ale cabinei ar trebui să se încadreze în limitele parametrilor optimi sau permisi de microclimat. Temperatura suprafețelor interioare ale cabinei nu trebuie să difere de temperatura aerului din cabină cu mai mult de 3 °C. Cabinele trebuie să fie echipate cu copertine de protecție, geamuri speciale, ecrane și alte mijloace de protecție termică împotriva radiațiilor solare, precum și împotriva căldurii unui motor în funcțiune, asigurându-se că iradierea termică reziduală a șoferului de pe pereții cabinei și de la motorul nu depășește 35 W/m2, iar de la ferestre - nu mai mult de 100 W/m2. Sistemele de ventilație, încălzire și aer condiționat trebuie să asigure organizarea fluxurilor de aer dispersate și capacitatea de a regla cantitatea și direcția aerului care intră în cabină, astfel încât parametrii standard de microclimat să fie asigurați în cabina șoferului. Sistemele de ventilație, încălzire și aer condiționat trebuie să prevină și să elimine aburirea (înghețarea) ferestrelor cabinei. O temperatură mai scăzută reduce viteza și precizia mișcărilor, iar o temperatură crescută obosește mai repede șoferul, îi afectează atenția și reacția. Umiditatea mai mare, mai ales la temperaturi ridicate, poate provoca supraîncălzirea corpului șoferului, iar la temperaturi scăzute poate contribui la răceala acestuia. Printre factorii de producție nefavorabili la locul de muncă al șoferului se numără zgomotul. Analiza spectrului de zgomot al mașinilor ne permite să le considerăm zgomot de joasă frecvență cu infrasunete pronunțat. Nivelul presiunii sonore pentru șoferi depășește valorile maxime admise în intervalul de frecvență joasă și medie. Între timp, chiar și nivelurile foarte scăzute de impact de zgomot și vibrații în condiții de stres psiho-emoțional al muncii șoferului au un impact negativ asupra corpului acestuia. Sub influența zgomotului, sensibilitatea organelor auditive, viteza și acuratețea reacțiilor senzoriomotorii, în special acțiunile coordonate complex, scad, iar perioada de latentă a reacțiilor vizual-motorii crește. Zgomotul din cabina mașinii afectează starea funcțională a șoferului: funcțiile fiziologice sunt perturbate, oboseala apare din cauza costurilor energetice crescute și a stresului mental, adică apare o amenințare reală la adresa siguranței traficului. Nivel acceptabil zgomotul din cabinele mașinilor promițătoare ar trebui considerat 50-60 dB pentru taxiurile și autobuzele de pasageri, 60-70 dB pentru camioane și mașini. Severitatea și intensitatea muncii șoferilor este sporită de vibrația care apare atunci când vehiculele se deplasează. Acționează în mod constant și continuu, afectând negativ organismul. Poate provoca o serie de modificări patologice și funcționale la o persoană, însoțite de o scădere a performanței, productivității și calității muncii. Oamenii simt vibratii incepand de la 65 dB, cu o valoare de peste 80 dB ei simt disconfort. La camioane, nivelul normal de vibrație, în funcție de viteza și calitatea drumurilor, nu trebuie să depășească 57-132 dB, la mașini și autobuze - 54-117 dB. De importanță nu mică atunci când luăm în considerare factorii care afectează performanța și oboseala șoferului este amploarea eforturilor asupra comenzilor vehiculului. Mai jos sunt valorile standard pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele. 2.3 Evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUE „BelZarTrans” ÎN timp dat Conducerea companiei lucrează activ pentru a intra pe piața de transport internațional din țările vest-europene. La studierea pieței de transport, a fost aleasă direcția Germania - Rusia, deoarece fluxul de marfă în această zonă este mare și, conform previziunilor, va fi posibil să se ocupe o nișă. Opțional, se are în vedere posibilitatea organizării transportului de mărfuri uscate. amestecuri de construcție de la locul lor de producție din Hamm (Germania) până la locul de desfășurare lucrari de constructii organizarea clienților din Moscova (RF). Pentru a lua o decizie finală, este necesar să se facă calcule economice ale costurilor de transport și ale costurilor de exploatare a materialului rulant. Pentru efectuarea acestor transporturi, compania are la dispoziție vehicule Scania R420L cuplate cu o semiremorcă Schmitz SCS 24L. Dezvoltarea opțiunilor de livrare a mărfurilor Comparația opțiunilor de livrare a mărfurilor: Scurte caracteristici ale Scania R420L: Tip vehicul - camion tractor; Cost amortizabil - 522,379 milioane de ruble; Kilometraj de la începutul funcționării - 115 mii km; Kilometraj până în Republica Kârgâză - 400 mii km; Clasa de conformitate cu mediul - Euro 5. Scurte caracteristici ale semiremorcii Schmitz SCS24L: Tip caroserie vehicul - platforma; Cost amortizabil - 157,663 milioane de ruble; Capacitate de încărcare - 22 t; Kilometraj de la începutul funcționării - 115 mii km; Kilometraj până în Republica Kârgâză - 400 mii km. Pentru transport, vom accepta datele inițiale: Punct de plecare - Hamm (Germania); Destinație - Moscova (RF); Greutatea încărcăturii transportate - 20 de tone; Denumirea încărcăturii - amestecuri uscate de construcție; Data și ora încărcării - 08.10.2014, ora 8.00. Timpul pentru operațiunile de încărcare și descărcare va fi de 12 ore. De asemenea, pentru a efectua vămuirea în Germania, mașina cu marfa va trebui să fie livrată la Dortmund. Vămuirea pe teritoriul Federației Ruse va fi efectuată la Moscova. E timpul să conduci vămuire Să luăm 24 de ore. Opțiune de livrare directă Pentru a dezvolta o rută folosim programul AutoRout. Cu această opțiune de transport, vehiculul va trebui să se deplaseze pe teritoriul următoarelor țări: Germania, Republica Polonia, Republica Belarus, Federația Rusă. În același timp, vom ține cont de faptul că Germania și Republica Polonia fac parte din acordul Schengen și, prin urmare, controlul se efectuează doar la frontierele externe (granița Republicii Polone cu Republica Belarus). Opțiune de transport intermodal Pentru a dezvolta o rută folosim programul AutoRout. Căutăm un feribot pentru a transporta o mașină pe mare pe internet în motor de căutare Google. La solicitarea unei rute cu feribotul din Germania către Lituania, s-a primit informații că existau mai multe rute din diferite porturi situate la distanțe diferite de punctul de încărcare. La alegerea unei rute cu feribotul, criteriile fundamentale au fost factori precum cea mai scurtă distanță de călătorie pe uscat, cel mai scurt timp de călătorie cu feribotul pe mare. Pentru calcule suplimentare, acceptăm ruta cu feribotul Kiel - Klaipeda, port de plecare - Ostuferhafen, port de destinație - Traversarea Mariimă Internațională. Pe baza celor de mai sus, acceptam urmatoarea ruta: Hamm - Dortmund - portul Kiel - pe uscat, portul Kiel - portul Klaipeda - pe mare, portul Klaipeda - Moscova - pe uscat. Cu această opțiune de transport, vehiculul va trebui să se deplaseze pe teritoriul următoarelor țări: Germania, Lituania, Republica Belarus și Federația Rusă. În același timp, vom ține cont de faptul că Germania și Lituania fac parte din acordul Schengen și, prin urmare, controlul se efectuează doar la frontierele externe (granița Lituaniei cu Republica Belarus). Volumul impozitelor și taxelor pe țară Germania Vehicule supuse restricțiilor: camioane cu o greutate maximă admisă mai mare de 7,5 tone, precum și camioane cu remorci. Zona afectată de restricții: Pe întreaga rețea de drumuri și autostrăzi a țării. Orar de restricție: duminica și de sărbători de la 00.00 la 22.00. Sărbători pentru 2014: iunie (doar în Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Renania de Nord Westfalia, Renania-Palatinat și Saar); octombrie (numai în statele Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxonia, Saxonia-Anhalt și Turingia); noiembrie (doar în Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Renania de Nord Westfalia, Renania-Palatinat și Saar); Cantitatea de combustibil importată din țările UE nu este limitată. Republica Polonia Restricțiile temporare privind circulația vehiculelor cu o greutate mai mare de 12 tone pe drumurile republicii sunt în vigoare în următoarele zile: Se face o excepție pentru autobuze. Conform ordinului ministrului infrastructurii al Republicii Polone, în luna mai au fost introduse pe drumuri următoarele interdicții privind circulația vehiculelor grele cu o greutate mai mare de 12 tone: Interdicții similare asociate cu „Crăciunul verde” vor fi: Vă rugăm să rețineți că unele vehicule grele sunt exceptate de la interdicție, în funcție de caracteristicile încărcăturii. Restricții de mișcare Sărbători Restricții generale Zona acoperită de restricții: în toată Polonia. Durata restricțiilor: De la 18.00 la 22.00 în ajunul acelor sărbători oficiale enumerate la paragrafele b-j De la 08.00 la 22.00 în sărbătorile oficiale enumerate mai sus. Restricții suplimentare: Vehicule restricționate: vehicule cu o greutate maximă admisă mai mare de 12 tone. Zona acoperită de restricții: în toată Polonia. Durata restricțiilor: Din prima vineri după 18 iunie până în duminica dinaintea începerii anului școlar: vineri de la 18.00 la 22.00; sâmbăta de la 8.00 la 14.00; duminica de la 8.00 la 22.00. Notă: deoarece data de 15 august este zi oficială nelucrătoare, restricțiile se aplică pe toată perioada ca în secțiunea Restricții generale Restricții temporare: Vehicule restricționate: vehicule cu o greutate maximă admisă mai mare de 12 tone. Orar de restricție: De la 11.00 la 22.00. Notă: În perioadele de temperaturi ridicate care pot cauza deteriorarea suprafeței drumului. Astfel de restricții temporare pot fi introduse în întreaga țară sau în regiuni individuale. Datele exacte de începere și de încheiere a unor astfel de restricții sunt anunțate în mass-media de către directorul general al Drumurilor și Autostrăzilor Naționale. Restricții locale: Vehicule restricționate: vehicule cu o greutate maximă admisă mai mare de 16 tone. Zona restrânsă: Varșovia. Orele de restricție: În fiecare zi de la 7.00 la 10.00 și de la 16.00 la 20.00. Notă: Interdicția se aplică tuturor transporturilor de tranzit cu o greutate maximă admisă peste 16 tone (cu excepția transportului care asigură utilitati publice la Varşovia) când se deplasează prin Varşovia. Rute alternative pentru transportul de tranzit - drumurile nr. 50, 62 și 60. Excepție fac vehiculele cu certificat C 16 Aceste certificate sunt eliberate transportatorilor de către expeditori. Restricțiile de circulație sunt indicate prin indicatoare. Toate vehiculele de marfă poloneze și străine care sunt utilizate pentru închiriere și pentru remunerare sunt supuse taxei rutiere. Cardurile de plată sunt vândute la punctele vamale de frontieră și anumite stații din interiorul Poloniei. Cardurile zilnice și săptămânale pot fi achiziționate de la statii de service. Cardul trebuie completat de transportator înainte de prima călătorie prin introducerea numărului de înmatriculare al vehiculului. Cardul de taxă este format din două părți: ) vigneta adezivă este plasată în colțul din dreapta jos al parbrizului ) cuponul de control se află în cabina vehiculului Ambele părți ale cardului de taxă reprezintă dovada plății. Cu toate acestea, un card de plată care nu este completat sau este completat incorect (nu conține număr de înregistrare vehicul sau este specificat un număr incorect) nu va fi considerată dovada plății. În plus, este interzisă laminarea cuponului. Cuponul este considerat invalid în cazul unor impacturi mecanice sau chimice asupra acestuia. Amenda pentru un cupon nevalid este de 3000 PLN. Importul de combustibil din țări non-UE este limitat la 600 de litri. Sărbători: Ianuarie; 16 februarie; 11 martie; 16, 17 aprilie; 1 mai; 24 iunie; 6 iulie; 15 august, 1 noiembrie; 25,26 decembrie. Restricții de trafic Circulaţie transport cu camion duminica si sărbători nu este limitat. Import de combustibil Importul fără taxe vamale de combustibil pentru automobile este permis în cantitatea de umplere completă a rezervoarelor de combustibil conectate tehnologic la motor. Taxe si impozite Utilizarea anumitor drumuri din Lituania este supusă taxării. Cu excepția vehiculelor utilizate în caz de dezastru natural sau accident, vehiculelor utilizate pentru transportul ajutorului umanitar și vehiculelor aparținând forțelor militare străine, toate vehiculele sunt supuse acestei taxe. Pentru vehiculele înmatriculate în țări cu care Lituania a încheiat acorduri bilaterale, această taxă nu se percepe decât dacă permisul este marcat „plătit”. Taxele sunt percepute pe următoarele drumuri: Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezy -Panevezy -Pavezys -Pavezys -Pavezys -Pavezi gaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezys ocolire Siauliai Secțiunile de drum de mai sus sunt marcate cu indicatoare. Nu există nicio taxă pentru utilizarea secțiunilor acestor drumuri în zonele populate. Tariful se bazează pe greutatea maximă admisă a vehiculului, așa cum este menționată în certificatul de înmatriculare al vehiculului. Transportatorii pot calcula suma corespunzătoare și sunt responsabili pentru corectitudinea calculului. Taxa poate fi plătită în bănci (și prin bănci străine) înainte și în timpul transportului. După achitarea taxei, se eliberează un document corespunzător. Acest document, care precizează perioada de valabilitate, trebuie să fie amplasat în cabina vehiculului. Plata pentru 1 zi este valabilă doar pentru o perioadă de 24 de ore (nu o zi calendaristică). Taxa anuală este valabilă pentru un an dat până la data de 31 ianuarie a anului următor. Republica Belarus Țara are restricții temporare privind încărcarea pe osie a vehiculelor pe drumurile cu pavaj din beton asfaltic la temperaturi ale aerului peste 25 °C în perioada 20 mai - 31 august 2014. Restricțiile din perioada 20 mai - 31 august 2014 nu se aplică vehiculelor, vehiculelor autopropulsate care transportă pasageri, animale vii, flori, ajutor umanitar, amestecuri de beton și asfalt, mărfuri periculoase, mărfuri perisabile, stoc de semințe și transporturi legate de prevenirea sau eliminarea situațiilor de urgență. Lista produselor alimentare perisabile pentru transportul rutier: Grăsime de porc și vită Pește, crustacee și crustacee Lapte proaspăt și pasteurizat Lactate Unt, margarina Ulei vegetal Sucuri de fructe și concentrate Creme congelate Mâncare gata (pizza, etc.) Produse alimentare transportate în camioane frigorifice Taxa de deplasare pe autostrada M1 (E30) pentru un vehicul cu o înălțime mai mare de 2100 mm și cu mai mult de 4 axe este egală cu: punctul „Fedkovichi” - 15 euro; punctul „Kolosovo” - 10 euro; elementul „Krupki” - 10 euro; elementul „Ridichi” - 15 euro. Potrivit informațiilor ASMAP, în conformitate cu Procedura de implementare a restricțiilor temporare sau de oprire a circulației vehiculelor pe autostrăzi, aprobată prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 27 august 2009 N 149 (a intrat în vigoare la 30 aprilie, 2010), se prevede introducerea unor restricții temporare de circulație în perioada de apariție a condițiilor naturale și climatice nefavorabile, în special: primăvara: Restricțiile temporare de trafic din primăvară nu se aplică: pentru transportul internațional de mărfuri; pentru transportul de persoane cu autobuzele, inclusiv cele internaționale; pentru transportul de alimente, animale, medicamente, combustibili și lubrifianți, stoc de semințe, îngrășăminte, poștă și mărfuri poștale; pentru transportul de mărfuri necesare pentru prevenirea și (sau) eliminarea consecințelor dezastrelor naturale sau a altor incidente de urgență; pentru vehiculele Ministerului Apărării Federația Rusă. Durata restricțiilor temporare de trafic în primăvară nu trebuie să depășească 30 de zile. Perioada de restricție se prelungește în cazul unor condiții naturale și climatice nefavorabile, dar nu mai mult de 10 zile, cu modificările corespunzătoare ale actului de introducere a restricției. Restricțiile temporare de circulație în primăvară se realizează prin instalarea de indicatoare rutiere adecvate care limitează sarcina pe osie a vehiculului. În perioada de introducere a restricțiilor temporare de circulație în primăvară, se efectuează circulația pe drumuri a vehiculelor cu sau fără marfă, ale căror sarcini pe osie depășesc sarcinile maxime admise stabilite prin actul de introducere a restricției. În conformitate cu legislația Federației Ruse care reglementează raporturile juridice în domeniul transportului de mărfuri grele. Restricții temporare de circulație pe timp de vară sunt introduse în cazul scăderii capacității portante a elementelor structurale ale autostrăzii cauzată de depășirea temperaturilor admise. Restricții temporare de circulație pe timp de vară sunt introduse pentru vehiculele care transportă mărfuri grele pe drumuri cu pavaj din beton asfaltic, în perioada 15 iunie - 15 august când temperaturile aerului în timpul zilei depășesc 32 °C. În perioada estivală a restricțiilor temporare de circulație pe drumurile cuprinse în actul de introducere a restricției, circulația vehiculelor care transportă mărfuri grele pe drumuri este permisă între orele 21.00 și 09.00. Informațiile despre introducerea restricțiilor în perioadele de primăvară și vară cu 30 de zile înainte de începerea restricțiilor temporare de trafic ar trebui publicate pe site-ul oficial al Agenției Federale de Drumuri (FDA) și pe site-urile web stabilite de autoritățile executive ale entităților constitutive ale Federației Ruse. (inclusiv informații furnizate de autoritățile locale și de proprietarii de imobile drumuri private). În Rusia, la 1 februarie 2009, a intrat în vigoare Decretul Guvernului nr. 1007 din 24 decembrie 2008 „Cu privire la taxa de călătorie pe drumurile din Federația Rusă”. vehiculeînregistrate pe teritoriul statelor străine”. Valoarea taxei de la transportatorii străini pentru utilizarea autostrăzilor din Federația Rusă depinde de durata șederii vehiculului pe teritoriul Rusiei și este: 385 ros. freca. - 1 zi inainte; 1154 ros. freca. - in decurs de 1 saptamana; 5000 roni. freca. - in termen de 1 luna; 60.000 RUR freca. - timp de 1 an. Această rezoluție nu se aplică vehiculelor înmatriculate în Republica Belarus. Calculul timpului de călătorie Atunci când lucrați în țările UE și CEE, trebuie respectate reglementările UE privind durata schimburilor și pauzele în timpul transportului rutier. Când transportați către, dinspre sau prin țările AETR, reglementările AETR se aplică pentru întreaga călătorie. Când traversați într-o țară care nu face parte din UE, EES sau AETR, trebuie să respectați cerințele țării respective. Când transportați către și dinspre o astfel de țară, se aplică reglementările UE sau AETR. Țări UE: Belgia, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Țările de Jos, Polonia, Portugalia, Slovacia, Slovenia, Spania, Regatul Unit, Suedia, Republica Cehă, Germania, Ungaria, Austria. Țări EES: Islanda, Liechtenstein și Norvegia. Țări AETR: Andorra, Azerbaidjan, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Estonia, Macedonia, Iugoslavia, Kazahstan, Croația, Letonia, Lituania, Moldova, Polonia, România, Rusia, Elveția, Slovacia, Slovenia, Cehia, Turcia, Turkmenistan, Ungaria, Uzbekistan, Belarus. Următoarele se aplică vehiculelor și trenurilor cu o greutate totală de peste 3,5 tone: Durata totală a călătoriei zilnice este de 9 ore. Cu toate acestea, nu sunt permise mai mult de două schimburi pe săptămână de 10 ore, fără a depăși timpul maxim săptămânal de lucru. Turul de lucru al șoferului: 4,5 ore. Cerință: pauză de 45 de minute după fiecare tură de lucru. Este permisă împărțirea pauzei în timpul schimbului în perioade separate cu o durată de cel puțin 15 minute. Limitarea timpului șoferului la volan: 56 de ore (6 schimburi de zi consecutive maxime), apoi o săptămână de odihnă. „Odihnă” înseamnă o perioadă de timp continuă de cel puțin o oră, folosită în mod liber de către conducătorul auto. O zi de odihnă înseamnă 11 ore de odihnă într-o perioadă de 24 de ore. Repausul în timpul zilei poate fi redus la 9 ore de cel mult 3 ori pe săptămână, dacă aceasta este compensată, dar la sfârșitul săptămânii următoare. O perioadă de odihnă „săptămânală” înseamnă 45 de ore consecutive de odihnă neîntreruptă după 6 perioade zilnice de muncă consecutive. Costul transportului rutier poate fi împărțit în două componente: condițional constant și condiționat variabil. Costurile de operare variabile condiționat includ cheltuieli care variază proporțional cu volumul de transport și kilometrajul materialului rulant, în special: cheltuieli pentru întreținereși reparații curente ale materialului rulant; taxele de amortizare pentru restaurarea integrală a vehiculelor pentru care rata de amortizare se stabilește ținând cont de kilometrajul; consumul de combustibil și lubrifianți; cheltuieli pentru refacerea uzurii si repararea anvelopelor auto. În plus, transportul internațional va fi caracterizat de astfel de componente ale costurilor variabile precum plățile rutiere și indemnizațiile de călătorie pentru șoferi. Costurile fixe condiționat includ costuri, a căror valoare absolută nu se modifică semnificativ atunci când se modifică volumul de transport, muncă și servicii, în special: remunerarea personalului de conducere; salariile șoferilor bazate pe timp, plăți suplimentare către șoferi pentru performanța la clasă și munca suplimentară; costuri pentru întreținerea și repararea clădirilor, spațiilor, echipamentelor, cheltuielilor de birou și de tipărire și alte cheltuieli generale de afaceri (cheltuieli generale). În plus, pentru transportul internațional este necesară achiziționarea de permise. Determinarea costurilor cu combustibilul Costurile cu combustibilul sunt determinate pe baza ratelor liniare de consum de combustibil pentru vehicule și echipamente. Potrivit Decretului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus din 16 iunie 2005 nr. 28 „Cu privire la aprobarea Instrucțiunilor privind procedura de aplicare a standardelor de consum de combustibil pentru autovehicule, mașini, mecanisme și echipamente”, rata liniară de consum de combustibil se determină: pentru un camion (cu excepția unei autobasculante) - în stare de funcționare; pentru un autoturism, autobuz și microbuz - cu o sarcină nominală. Conform paragrafului 12 al Instrucțiunii, „Rata consumului liniar de combustibil” se reduce la exploatarea unui autovehicul pe tronsoane de drum cu pavaj asfalt-beton în afara zonei populate (cu excepția conducerii antrenamentului) la 15%. Potrivit clauzei 12 din Instrucțiune, „O creștere (scădere) a ratei de consum se aplică atât ratei liniare, cât și lucrărilor de transport efectuate. În plus, conform clauzei 15.7. „la manevrarea unei mașini cu o remorcă (semiremorcă) sau la tractarea unui vehicul defect, precum și a unei mașini și a unui mecanism, rata consumului liniar de combustibil crește pentru fiecare tonă de greutate a remorcii (semiremorcă, vehicul remorcat, mașină sau mecanism): benzină - până la 2,0 l; combustibil diesel- pana la 1,3 l; Conform clauzei 15.8. Instrucțiuni „pentru o mașină și un tren rutier (cu excepția unui autobasculant) care efectuează lucrări numărate în tkm, consumul de combustibil este normalizat suplimentar pentru fiecare 100 tkm: benzină - până la 2,0 l; motorină - până la 1,3 litri. Este indicat să realimentați cât mai mult posibil într-o țară în care costul combustibilului este mai mic. Costurile de livrare a mărfurilor pentru transport internațional direct Calculul costurilor cu combustibilul Rata liniară de consum de combustibil pentru Scania R142H este de 24,0 l/100 km. Deoarece costul combustibilului este cel mai mare din Germania, apoi la punctul de plecare vom alimenta pentru traseul până la granița cu Polonia. Pentru un kilometraj de 598,2 km, mașina va consuma: l. Pe lângă aceasta, pentru că mașina efectuează lucrările luate în considerare în tkm, apoi vom calcula combustibilul suplimentar: l. Prin urmare: 143,6+206,9=350,5 l. Deoarece circulatia se desfasoara pe drumuri cu pavaj din beton asfaltic in afara zonei populate, atunci cota trebuie redusa cu 15%: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare. Pentru kilometrajul vehiculului de la granița germană cu Polonia până la Republica Belarus, vom face un calcul similar (alimentarea se efectuează în Polonia). Pentru un kilometraj de 676,1 km, mașina va consuma: l. Cantitatea de combustibil suplimentar: l. Prin urmare: 162,3+233,8=396,1 l. Cantitatea de combustibil inclusiv reducerea: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare. Pentru a conduce o mașină de la granița poloneză cu Republica Belarus până la Moscova, folosim combustibil umplut pe teritoriul Republicii Belarus. Să facem un calcul similar. Pentru un parcurs de 1082 km, mașina va consuma: l. Cantitatea de combustibil suplimentar: l. Prin urmare: 259,7+374,2=633,9 l. Cantitatea de combustibil inclusiv reducerea: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare. Cantitatea totală de combustibil va fi: 297,9+336,7+633,9=1267,9 litri. Costul total al combustibilului va fi: frecare. Calculul costurilor pentru salariile lucrătorilor de reparații și suport, costuri cu materiale și lubrifianți Pentru Scania R142H Salariile lucrătorilor reparatori și suport conform formulei (1.1) Luând în considerare deducerile din fondurile pentru salarii: costuri pentru lubrifianți conform formulei (1.3) freca. Pentru semiremorcă Schmitz SCS24L Salariile lucrătorilor reparatori și suport conform formulei (1.1) freca. costuri materiale conform formulei (1.2) freca. costul lubrifianților este de 20% din costul unui tractor-remorcă RUB. RUB/km Apoi costul refacerii anvelopelor este: frecare. Semiremorca folosește 6 anvelope de dimensiunea 385/65 R22.5. Costul unei anvelope este de 2.970.000 de ruble. rata de kilometraj este de 178 mii km. cheltuieli pe anul: Asigurare Carte Verde - 630 euro; viza Schengen - 60 euro; cheltuieli curente; parcarea mașinii în timp ce șoferul se odihnește (de 2 ori) - euro sau freca.; Cheltuieli de calatorie. Cheltuielile de călătorie se plătesc în funcție de țara în care se încheie ziua de ședere într-o călătorie de afaceri, pe baza programului vom da costul cheltuieli de calatorie după țară: Germania - 90 euro, Polonia - 90 dolari SUA, Lituania - 60 dolari SUA, Belarus - 28.500 ruble, Federația Rusă - 55 dolari SUA. Pentru acest transport: în Germania - 2 zile pentru 90 de euro, Polonia - 1 zi pentru 90 de dolari SUA, Federația Rusă - 3 zile pentru 55 de dolari. Tarif pentru 1 km de parcurs: Calculul costurilor pentru livrarea mărfurilor în timpul transportului internațional intermodal Calculul costurilor cu combustibilul. Deoarece costul combustibilului este cel mai mare din Germania, apoi la punctul de plecare vom alimenta până la Kiel. Pentru un kilometraj de 468,7 km, mașina va consuma: l. Pe lângă aceasta, pentru că mașina efectuează lucrările luate în considerare în tkm, apoi vom calcula combustibilul suplimentar: l. Prin urmare: 112,5+162,1=274,6 l. Deoarece traficul se desfășoară pe drumuri cu pavaj din beton asfaltic în afara zonei populate, atunci cota trebuie redusă cu 15%: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare. costuri materiale conform formulei (1.2) freca. costul lubrifianților este de 20% din costul vehiculului de tractare Calculul costurilor pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto Mașina folosește 2 anvelope de dimensiunea 315/70 R22.5 pentru axele directoare. Costul unei anvelope este de 3.350.000 de ruble. rata de kilometraj este de 178 mii km. Costuri materiale pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w): Apoi costul refacerii anvelopelor este: frecare. Tot pentru puntea motoare se folosesc 4 anvelope de dimensiunea 315/70 R22.5 pentru axele motoare. Costul unei anvelope este de 3.460.000 de ruble. rata de kilometraj este de 178 mii km. Costuri materiale pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w): Apoi costul refacerii anvelopelor este: frecare. Valoarea costurilor generale care nu poate fi calculată este egală cu: Alte costuri generale includ: cheltuieli pe anul: asigurare de răspundere civilă pe teritoriul Republicii Belarus - 59,05 euro; Asigurare Carte Verde - 630 euro; asigurare de răspundere civilă în Federația Rusă - 215 euro; viza Schengen - 60 euro; cheltuieli curente; parcarea mașinii în timp ce șoferul se odihnește (1 dată) - 3 euro sau freca.; taxa pentru permise - 60 de dolari SUA sau ruble; cheltuieli de calatorie. Cheltuielile de călătorie se plătesc în funcție de țara în care se încheie ziua de ședere într-o călătorie de afaceri Pe baza orarului, vă prezentăm costul cheltuielilor de călătorie pe țară: Germania - 90 euro, Polonia - 90 dolari SUA, Lituania - 60 SUA. dolari, Republica Belarus - 28.500 de ruble, Federația Rusă - 55 de dolari SUA. Pentru acest transport: în Germania - 3 zile pentru 90 de euro, Lituania - 60 de dolari SUA, Federația Rusă - 3 zile pentru 55 de dolari. Profitul planificat este: freca. Costul de transport ținând cont de profitul planificat: Costul transportului, inclusiv taxa pe valoarea adăugată: Tarif pentru 1 km de parcurs: Atunci când s-au luat în considerare două opțiuni de transport, au fost calculați următorii indicatori: opțiune de transport direct: cost - 20.025.874 ruble, timp de zbor - 129,67 ore, kilometraj - 2356,3 km, timp de conducere - 29,90 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 55,90 ore; opțiunea de transport intermodal: cost - 18590713 ruble, timp de călătorie - 152,17 ore, kilometraj - 1710,4 km, timp de conducere - 20,88 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 50,88 ore. Pe baza calculelor efectuate si avand in vedere ca factorul fundamental in alegerea unei variante de transport este costul, optam pentru varianta de transport intermodal, deoarece prețul de cost și, prin urmare, prețul este mai mic. Această împrejurare are o importanță foarte semnificativă atunci când clientul alege un transportator, deoarece costurile acestuia sunt reduse. Cu toate acestea, cu acest tip de transport, timpul de livrare a mărfurilor crește din cauza timpului de nefuncționare al vehiculului care așteaptă feribotul și încărcarea. 3. Îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUE „BelZarTrans” ChTUP „BelZarTrans” a instalat sisteme moderne de urmărire prin satelit pentru vehicule. Pe toate vehiculele sunt instalate cipuri, care la rândul lor transmit semnale către un computer unde sunt instalate programele de urmărire ale BelTransSputnik OJSC. Tehnologiile care vizează reducerea consumului de combustibil includ diverse sisteme de monitorizare a funcționării materialului rulant. Astăzi, există multe opțiuni pentru sistemele de monitorizare pentru transportul rutier. De exemplu, sistemul de monitorizare a consumului de combustibil și înregistrarea parametrilor de mișcare a vehiculului cu telecomandă „AvtoSkan ASK-1”, sistemele de înregistrare Expograf-NEXT, AutoGRAPH-WiFi, MTS-Navigator, FortMonitor, AutoGRAPH, SKT Pyramid, „BelTransSputnik”, etc. . Sistemele enumerate au multe în comun. În primul rând, toate se bazează pe capabilitățile de monitorizare GPS. În al doilea rând, activitatea lor se bazează pe monitorizarea kilometrajului și a consumului de combustibil, înregistrarea limitei de viteză a vehiculelor, înregistrarea rezultatelor în timp real, înregistrarea numărului de alimentări cu combustibil, generarea de parametri statistici pentru funcționarea vehiculelor pe traseu, citirea datelor de la distanță. , și monitorizarea simultană a unui număr semnificativ de vehicule . Rezolvarea problemei drenării combustibilului, la prima vedere, pare complicată și necesită investiții semnificative în achiziționarea și instalarea unor senzori suplimentari speciali pentru un sistem de monitorizare și control GPS pentru toate vehiculele departamentale. Pe de o parte, puteți conta pe rentabilitatea unor astfel de investiții sub formă de profit net pe o anumită perioadă de timp. Perioada de returnare a fondurilor investite în etapa inițială poate fi determinată aproximativ prin calcule economice. Pe de altă parte, este posibilă reducerea costurilor financiare inițiale datorită configurației raționale a unui astfel de sistem. Pentru a face acest lucru, se propune să nu instalați imediat senzori de nivel de combustibil. Folosind standardele de consum de combustibil pentru perioadele de iarnă și vară ale anului, este posibil să se calculeze cu suficientă acuratețe consumul real pe baza kilometrajului real al vehiculului, ținând cont de standardele de consum de combustibil la ralanti la încărcare și descărcare. Kilometraj real - distanța parcursă de mașină este calculată de server, însumând distanțele dintre fiecare punct trimis de tracker-ul GPS către serverul centrului de calcul al sistemului. Monitorizarea cu ajutorul unui senzor de kilometraj face posibilă controlul cu ușurință a timpului de oprire, încărcare și descărcare și îi va obliga pe șoferi să se abțină de la viteză. Ceea ce reduce tot felul de riscuri și răspundere pentru șofer pt entitati legale, și va reduce, de asemenea, amenzile. Nu au fost instalate multe funcții în acest program la etapa inițială, dar progresul nu stă pe loc, programul este în mod constant îmbunătățit și apar noi funcții care vă permit să vedeți nu numai locația reală a vehiculului, ci și să controlați acțiunile. a șoferului. Iată câteva dintre caracteristici: O nouă funcție „Odometru” a apărut în sistemul „Dispecer”. Funcția este concepută pentru a include informații (kilometrajul în funcție de contor) de către utilizator pe baza citirilor de kilometraj ale mașinilor în care dispozitivele instalate nu acceptă conectarea la CAN sau în cazurile în care mașina nu are un CAN (la bord). calculator). Datele introduse sunt comparate de sistem cu datele de kilometraj GPS. Pe baza abaterilor obținute, puteți vedea când și cu cât șoferul a „derulat” sau „a mărit” kilometrajul. Detalii: Deschideți fila „Odometru” din secțiunea „Instrumente”; În semnul care se deschide, în coloana „abonat”, există o listă cu mașinile utilizatorului conectate la Sistem. Pentru a include informații despre kilometraj, în coloana „Setări” de lângă vehiculul dorit, faceți clic pe linkul „Adăugați intrare”; În fereastra „Adăugați date” care se deschide, introduceți informații: dată, oră, kilometraj etc. un comentariu: 4. După ce ați introdus toate informațiile pentru a salva datele, faceți clic pe butonul „Salvare”: După aceasta, sistemul „compară” automat diferența dintre kilometrajul introdus „în funcție de contor” la data anterioară cu kilometrajul de la ultima dată cu diferența de kilometraj conform GPS pentru aceeași perioadă de timp. Ca urmare, în tabelul din coloana „Abatere”, toate abaterile identificate posibile (cu cât de mult „a derulat” sau „a mărit” șoferul kilometrajul) în funcție de kilometraj vor fi prezentate clar. Funcționalitatea sistemului „Rută optimă” include acum: · capacitatea de a crea un traseu din mai mult de 10 puncte · abilitatea de a salva diagrama rutei ca un fișier grafic *.png separat. Detalii: Deschideți secțiunea „Zone de control”, fila „Rută optimă”; Pentru a construi un traseu în fereastra „Calcul”, faceți clic pe butonul „Calculați”; După aceasta, în fereastra „Hartă” vom vedea traseul construit în două versiuni: · „Serviciul Google” (afișat pe hartă cu linii albastre dacă sunt utilizate până la 10 puncte, dacă 11 sau mai multe, atunci traseul nu este afișat, iar în fereastra „Rezultat” există o notă: „Numărul de puncte nu trebuie să fie mai mult de 10!”); · „Serviciul Bel Trans Sputnik” (afișat pe hartă sub formă de linii roșii); 5. Sistemul nostru are capacitatea de a tipări și salva diagrama traseului optim construit. Pentru a face acest lucru, în fereastra „Salvare”, trebuie să faceți clic pe linkul „Pentru imprimare”: După aceasta, o captură de ecran a hărții „Rutei optime” generate și o listă de puncte specificate de vizitat cu coordonate se deschide într-o nouă fereastră de browser: Pentru a imprima în continuare un fragment al hărții cu traseul optim stabilit, trebuie să utilizați funcția „Imprimare” a browserului dvs.: comanda rapidă de la tastatură Ctrl+P. Sistemul de monitorizare analitică prin satelit „Dispatcher” are acum o caracteristică suplimentară atunci când lucrați cu hărți: opțiunea de a afișa rețelele de benzinării. În prezent, opțiunea „funcționează” cu rețelele Gazpromneft și Shell. Lista va fi actualizată... Detalii: În fereastra „Hartă” a secțiunii „Monitorizare”, când dați clic pe butoanele meniului pictografic, pe hartă sunt afișate benzinăriile Gazpromneft, Shell și, respectiv, Belarusneft. În prezent, benzinăriile Shell sunt reprezentate în mare parte în țările UE, Turcia și Ucraina. Rețeaua de benzinării Gazpromneft este reprezentată în principal în Rusia, iar Belarusneft este în Belarus. Într-o economie de piață, este important să se realizeze un raport optim între costuri și calitatea serviciului pentru consumatorul de servicii, care este atras de timpii minimi de livrare, siguranța maximă a mărfurilor, comoditatea în primirea și livrarea mărfurilor și capacitatea de a obține mărfuri fiabile. informații despre tarife, condițiile de transport și locația încărcăturii și apoi este gata să suporte costurile corespunzătoare. Activitățile de transport ar trebui să se bazeze pe nevoile clienților. Calitatea livrării presupune, de asemenea, rapiditatea și regularitatea livrării mărfurilor, siguranța mărfurilor în timpul transportului și eliminarea operațiunilor de transbordare inutile. Folosind programul de urmărire al JSC BelTransSputnik. pentru vehicule, va permite companiei noastre să economisească apelurile telefonice constante către șofer despre locația sa (din moment ce clientul solicită informații despre locația și sosirea timpurie a mărfii la destinație), și, de asemenea, elimină posibilitatea deplasărilor neprogramate și a combustibilului drenuri. Concluzie Cu toate acestea, analizând întreaga gamă de cerințe posibile de transport din partea angajatorului de transport, opțiunea transportului direct este de preferat în cazurile de timp de livrare limitate, de exemplu, mărfurile perisabile. De asemenea, este de preferat la transportul de mărfuri mari, grele și periculoase, al căror transport cu feribotul este imposibil din motive tehnice sau de siguranță. Cât despre întreprinderea pe care o avem în vedere, pentru că... folosește material rulant standard, adică camion tractor și semiremorcă cort, prin urmare, este mai oportun să se utilizeze o schemă de livrare intermodală. În același timp, ar trebui luați în considerare câțiva factori, cum ar fi cozile pentru feribot, achiziționarea la timp a permiselor de călătorie pe teritoriul Lituaniei. Toate acestea necesită o planificare adecvată, claritate în activitatea întregii structuri a întreprinderii, pentru a putea planifica călătoria în avans, rezervați în avans locuri pe feribot, ceea ce va oferi economii suplimentare la costul transportului pe mare. . Costurile furnizării de servicii pentru transportul și depozitarea mărfurilor sunt interdependente și ar trebui considerate ca fiind complementare. Creșterea eficienței livrării reduce cererile de depozitare, iar creșterea eficienței depozitării în depozite asigură o siguranță ridicată a mărfurilor care așteaptă transportul. Condițiile meteorologice pot afecta, de asemenea, în mod semnificativ costul final al mărfurilor transportate, de exemplu. Viteza planificată a vehiculului poate scădea, chiar și până la oprire, ceea ce va cauza costuri și va crește costul încărcăturii. În acest scop, proiectarea tehnologiei avansate și organizarea transportului de mărfuri pare a fi o sarcină complexă, complexă, a cărei soluție corectă determină în mare măsură performanța întreprinderilor. Ca urmare a proiectării, pentru condițiile date, trebuie selectată o schemă de mecanizare economică și performantă, trebuie determinate resursele tehnice și de muncă necesare, trebuie dezvoltată o tehnologie pentru operațiunile de încărcare și descărcare și indicatorii tehnici și economici. ar trebui calculat. Pentru cel mai optim transport al mărfurilor, este necesar să cunoașteți pe deplin toate complexitățile transportului de anumite tipuri de mărfuri, să aveți o bază materială și tehnică modernă și angajați calificați. De asemenea, în funcție de tipul de marfă care se transportă, trebuie dezvoltată o tehnologie de transport și transbordare care să determine metoda specifică de executare a lucrărilor pe o anumită linie mecanizată, indicând direcția de mișcare a mărfii, compoziția și metodele de efectuare a operațiunilor, dispozitivele și procedura de utilizare a acestora, numărul de lucrători angajați, aranjarea acestora prin legături și, de asemenea, indică materialele necesare de tachelaj și separare pentru transportul direct al mărfurilor, care la rândul lor ar trebui să fie fezabile din punct de vedere economic și benefice atât pentru compania de transport, cât și pentru firma care trimite marfa. Putem concluziona că transportul este un element integral al infrastructurii. Este caracterizat de toate caracteristicile infrastructurii și, în primul rând, de o astfel de caracteristică precum producția de servicii. Pentru transport, deși aparține ramurilor producției materiale, nu produce produse sub formă materială, ci doar crește costul produselor prin livrarea acestora la locul de consum. În diferite industrii, ponderea costurilor de transport în costul de producție este diferită pentru anumite tipuri de mărfuri variază de la 1% la 40%. Pe baza acestui fapt, se poate argumenta că fondurile cheltuite pentru dezvoltarea transportului vor fi returnate integral și vor oferi profituri uriașe atât proprietarilor. companii de transport, și către statul căruia îi plătesc impozite. Folosind programul de urmărire al JSC BelTransSputnik. pentru vehicule, va permite companiei noastre să economisească apelurile telefonice constante către șofer despre locația sa (din moment ce clientul solicită informații despre locația și sosirea timpurie a mărfii la destinație), și, de asemenea, elimină posibilitatea deplasărilor neprogramate și a combustibilului drenuri. transport vânzare comerț exterior transport Lista surselor utilizate 1. Aibazov, R.U. Teoria organizării: manual / R.U. Aibaz [etc.]; Sub general editat de Aibazova R.U. - M.: ZREPE, 2007. - 456 p. Andersen, B. Procese de afaceri. Instrumente de perfecţionare / B. Andersen - M.: Standarde şi calitate, 2007. - 272 p. 3. Bragin, L.A. Economia unei întreprinderi comerciale: afaceri comerciale: manual / Ed. LA. Bragina. - M.: INFRA-M, 2008. - 314 p. Vinogradova, S.N. Organizarea și tehnologia comerțului: manual / S. N. Vinogradova [etc.]; Sub general ed. Vinogradova.- Minsk: Vysh. şcoală, 2005. - 479 p. 5. Goncharov, P.G. Organizarea comertului Produse alimentare/ P.G. Goncharov, V.F. Egorov, S.D. Jdanov. - M.: Economie, 2003 - 425 p. 6. Dashkov, L.P. Comerț și tehnologie comercială: manual / L.P. Dashkov, V.K. Pambukhchiyants. - M.: Dashkov și Co., 2002. - 596 p. 7. Denisova I.N. Organizarea și tehnologia activității comerciale: în figuri, diagrame, tabele: manual. indemnizatie / I.N. Denisova. - M.: INFRA-M, 2003. - 208 p. 8. Drozdova, S.N. Organizarea și tehnologia comerțului; curs de curs. / S.N. Drozdova. - Bobruisk, 2009. - 92 p. Egorov, V.N. Organizarea comerțului: manual pentru universități / V.N. Egorov. - Sankt Petersburg: Peter, 2006. - 352 p. 10. Kaplina, S.A. Organizarea activitatilor comerciale: Manual. alocație pentru mediu. specialist. stabilimente/ S. A. Kaplina. - Rostov n/D: Phoenix, 2002. - 414 Kardashin, L.I. Fundamentele tehnologiei de distribuție a mărfurilor și organizării comerțului: manual. indemnizatie / L.I. Kardashin. - M.: UNITATEA-DANA, 2003. - 133 p. Kent, T. Comerțul cu amănuntul: un manual pentru universități: trad. din engleza / T. Kent, O. Omar. - M.: UNITATEA-DANA, 2007. - 719 p. Kozlov, A.S. Proiectarea și cercetarea proceselor de afaceri: manual. Beneficiu / A.S. Kozlov. - M.: Flinta: MPSI, 2006. - 272 p. Organizarea activitatilor de afaceri in Comert cu amanuntul: manual indemnizație / Ed. A EI. Kuzmina. - Rostov n/d: Phoenix, 2007. - 431 p. Platonov, V.N. Organizarea și tehnologia comerțului: manual. indemnizatie / V.N. Platonov. - Minsk: BSEU, 2009. - 317 p. 16. Ghid practic pentru vânzători, experți în marfă și antreprenori individuali. / A.I. Savinsky, L.L. Lappo, Z.M. Madayev [et al.]: ed. Savinsky. - Minsk: Belarus, 2007. - 543 p. 17. Dubrovin I.A. Organizarea producției la o întreprindere comercială: manual. manual pentru universități / I.A. Dubrovin. - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - M.: KnoRus, 2009. - 304 p. Culegere de studii de caz la disciplinele „Organizarea comerțului” și „Activitatea comercială” / V.V. Lagoiko, A.G. Romina, L.S. Klimchenya, N.V. Shutilina. - Minsk: BSEU, 2001. - 97 p. Smagin, D.A. Echipamente pentru unitățile de vânzare cu amănuntul și Catering: manual manual pentru universități / D.A. Smagin, I.Yu. Davidovich, I.N. Smagina. - Minsk: Centrul de calcul informațional al Ministerului Finanțelor, 2008. - 467 p. Despre comerț: Legea Republicii. Belarus, 28 iulie 2003, Nr. 231-3 // National. registrul actelor juridice ale Republicii Bielorusia. - 2003. - Nr 87. - 2/981.
Planificarea și coordonarea eficientă a proceselor de producție necesită previziuni precise care să permită alocarea resurselor din timp, mai degrabă decât să reacționeze la schimbările care au avut loc deja prin efectuarea de modificări costisitoare în utilizarea capacității sau în utilizarea stocurilor. Prognoza îmbunătățește eficiența logistică, deoarece creează oportunitatea de a partaja informații mai degrabă decât de inventar. Folosind tehnologii moderne Prin integrarea previziunilor care răspund nevoilor de informare ale logisticii, se poate determina o procedură de întocmire a previziunilor cantitative efective, evaluarea propriu-zisă constă din șase elemente: valoarea de bază a resursei; factor sezonier, tendințe în timp, factor ciclic, efect de stimulare și fluctuații aleatorii. Estimarea de bază este media, iar elementele rămase oferă factori de corecție.
Creșterea eficienței transportului este asociată cu îmbunătățirile tehnice ale materialului rulant al echipamentelor de transport și de încărcare și descărcare, introducerea tehnologiei avansate și îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri. Îmbunătățirile tehnice fac posibilă creșterea vitezei materialului rulant, reducerea timpului de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, creșterea volumului mărfurilor transportate etc. Obiectivul tehnologiei este reducerea duratei și intensității forței de muncă a transportului de mărfuri prin reducerea numărului de operațiuni efectuate și a etapelor procesului de transport.
Sub tehnologia procesului de transport de mărfuri este înțeles ca o modalitate de implementare a unui proces de transport specific prin împărțirea acestuia într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate care se desfășoară mai mult sau mai puțin lipsit de ambiguitate și au ca scop obținerea unei eficiențe ridicate a transportului.
Sarcina tehnologiei este eliminați procesul de transport de operațiuni inutile și faceți-l mai direcționat. Esența tehnologiei de transport de mărfuri este dezvăluită prin două concepte de bază - stadiu și operare. O etapă este un set de operații prin care se realizează un anumit proces. O operațiune este o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logistic a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, efectuată de unul sau mai mulți executanți.
Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri este caracterizată de trei caracteristici: diviziunea procesului de transport, coordonarea și etapizarea și acțiunile fără ambiguitate. Împărțirea procesului de transport în etape este o definire a limitelor cerințelor pentru subiectul care va lucra folosind această tehnologie. Orice operatie trebuie sa asigure apropierea obiectului de control de scopul stabilit si sa asigure trecerea de la o operatie la alta. Ultima operațiune a unei etape ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport de mărfuri corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai mare probabilitatea de a obține cel mai înalt efect al activităților persoanelor implicate în acesta. Tehnologiile în curs de dezvoltare trebuie să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.
Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea unui scop specific trebuie să se bazeze pe logica internă a funcționării și desfășurării unui anumit proces de transport. Tehnologia de astăzi trebuie să se bazeze pe principii care să îi permită să fie ușor transformată în tehnologia viitorului.
Fiecare tehnologie trebuie să prevadă acțiuni fără ambiguitate atunci când se realizează etapele și operațiunile incluse în ea. Abaterea în executarea unei operațiuni se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la tehnologiile proiectate este mai semnificativă, cu atât este mai mare pericolul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectului.
În primul rând, este dezvoltată tehnologia întregului proces de transport de mărfuri, apoi etapele individuale. După ce tehnologiile etapelor au fost dezvoltate, acestea trebuie luate în considerare din perspectiva unității tehnologice. Există o relație cauză-efect între inginerie și tehnologie, dar tehnologia este decisivă.
Procesul de transport poate fi reprezentat ca o subrețea specifică. Politica de control și management într-un astfel de sistem este modelată prin sincronizarea pozițiilor la fiecare etapă (în fiecare legătură). La rândul lor, elementele constitutive ale transportului sunt caracterizate de anumite modele inerente doar acestora. Operațiunile care compun procesul de transport sunt eterogene și variază foarte mult ca durată. Unele operații se combină pentru a crea anumite etape ale acestui proces, fiecare dintre ele își îndeplinește propriile sarcini. Atât operațiunile individuale, cât și etapele procesului de transport sunt într-o anumită dependență unele de altele (înainte de a transporta încărcătura, aceasta trebuie încărcată etc.). Astfel, acest proces este în mai multe etape și multi-operaționale, cu o mare eterogenitate tehnologică, operațională și economică a operațiunilor. Etapele individuale ale procesului de transport al mărfurilor sunt adesea considerate independente.
În fig. 7.1 și 7.2 prezintă diagrame ale procesului de transport al mărfurilor, care sunt de natură ciclică. Aceasta înseamnă că circulația mărfurilor se realizează prin repetarea ciclurilor de producție.
Orez. 7.1.
Orez. 7.2.
lami, urmând unul după altul. Ritmul acestor cicluri este determinat de frecvența lor, care, la rândul său, depinde de durata medie a unui ciclu. Fiecare ciclu se caracterizează printr-un grad ridicat de dinamism, o schimbare continuă de stare și o modificare a compoziției elementelor. Ciclurile proceselor individuale de transport fluctuează în timp. Cu toate acestea, au întotdeauna un început și un sfârșit. Fiecare ciclu de transport repetat constă din mai multe etape individuale care sunt strâns interconectate și direcționate în mod egal, deoarece scopul lor final este realizarea unei schimbări spațiale a poziției mărfurilor. Complexul acestor cicluri, care se adaugă la ciclul de transport, creează procesul de transport.
O analiză a diagramelor de proces arată că în orice proces de transport există etape inerente doar mărfurilor (pregătirea încărcăturii pentru expediere, depozitarea mărfii la punctul de producție și punctele intermediare, depozitare, operațiuni de expediere), doar materialului rulant (furnizarea materialului rulant). pentru încărcare), dar există și etape comune. Acestea din urmă includ etapele de încărcare, transport, descărcare etc. Această situație face dificilă înțelegerea fără ambiguitate a conceptului de proces de transport. Din poziția întreprinderilor de transport cu motor, atunci când problemele îmbunătățirii utilizării materialului rulant, reducerea timpului de rotație al materialului rulant etc. vin în prim-plan, pentru a finaliza procesul de transport de mărfuri, este necesar, în plus la transportul acestuia, să efectueze încărcarea și descărcarea, precum și să depună materialul rulant la încărcare, adică .e. efectuarea procesului de transport.
Procesul de transport - un set de operațiuni din momentul pregătirii încărcăturii pentru plecare până în momentul în care este primită, asociate cu deplasarea mărfii în spațiu fără modificarea formelor geometrice, dimensiunilor și proprietăților fizice și chimice ale acesteia (etapele 1 - 2 - 3 - 4 - 5 din Fig. 7.1 sau etapele 1- 2-3-4-
5 - 6 - 7 în fig. 7.2).
Proces de mutare - un set de operațiuni de încărcare la punctul de încărcare, operațiuni de transbordare la punctele de transfer al mărfurilor de la un tip de transport la altul, operațiunile sale intermediare de depozitare, transport și descărcare la punctul de descărcare (etapele 2 - 3 - 4 din Fig. 7.1 sau etapele 2-3-4 -5-6 din Fig. 7.2).
Procesul de transport - este un set de operațiuni de încărcare la punctele de încărcare și transbordare, operațiuni de transport, descărcare la punctele de transfer al mărfurilor de la un tip de transport la altul și punctul de descărcare și furnizare a materialului rulant pentru încărcare (etapele 2 - 3 - 4 - 6 în Fig. 7.1 și etapele 2 - 3 - 4 - 8 și 4 - 5 - 6 - 9 în Fig. 7.2).
Ciclul procesului de transport - procesul de producție pentru transportul mărfurilor, când se realizează etapele de furnizare a materialului rulant pentru încărcare, transport și descărcare. Ciclul finalizat al procesului de transport se mai numește și călătorie (etapele 2 - 3 - 4 - 6 în Fig. 7.1 și etapele 2 - 3 - 4 - 8 sau 4 - 5 - 6 - 9 în Fig. 7.2).
Operațiune de mutare - parte a procesului de mișcare efectuată folosind unul sau un sistem de mecanisme care acționează în comun sau manual.
Transport - operațiunea de deplasare a mărfurilor de-a lungul unui anumit traseu de la locul de încărcare până la locul de descărcare sau reîncărcare (etapa 3 din Fig. 7.1 sau etapele 3 și 5 din Fig. 7.2).
Transport produse - masa încărcăturii în termeni fizici livrate de la locul de producție la locul de consum. Experiența în organizarea transportului arată că nu toată mărfurile încărcate pe materialul rulant la punctul de producție sunt livrate la locul de consum. Motivul pentru aceasta este pierderea încărcăturii, deteriorarea, pierderea naturală etc.
Abordarea logistică a organizării transportului rutier determină un nou conținut metodologic, care constă în faptul că componenta principală a transportului ar trebui să fie proiectarea unui proces de transport optim (rațional). Aceasta înseamnă căutarea celor mai bune soluții organizatorice și tehnic posibile care să asigure eficiență maximă în transportul mărfurilor de la locul de producție până la locul de consum. Trebuie remarcat faptul că conceptul de „design”, care înseamnă literalmente alegerea unui design planificat, pare legitim să se refere la procesul de creare nu numai a mijloacelor tehnice, ci și a produselor de transport.
În fig. 7.3 prezintă o diagramă schematică a organizării transportului de mărfuri. Aici se adoptă următoarele denumiri: I - punct de formare a sarcinii; II - punctul de absorbție a sarcinii; III - complex de transport; №(0 - fluxul de marfă al complexului de transport; ¥(2 - produse de transport; UG - nevoile destinatarului; Gk - capacitatea de transport planificată a complexului de transport; Regatul Unit - capacitatea efectivă de transport a complexului de transport; O, 02, Oe - operatori.
Orez. 7.3.
Sub puncte de generare a mărfurilor se referă la întreprinderi și organizații din toate industriile economie nationala, din care sunt îndepărtate produsele și deșeurile acestora.
Sub puncte de absorbție a încărcăturii înseamnă întreprinderi și organizații din toate sectoarele economiei naționale la care se importă materii prime, combustibili, materiale, produse finite și alte bunuri necesare activităților lor normale de producție.
Locația punctelor generatoare și de absorbție a mărfurilor este determinată, pe de o parte, de condițiile naturale, iar pe de altă parte, de factori mai mult sau mai puțin aleatoriu.
Una și aceeași întreprindere poate fi simultan un punct generator și de absorbție a mărfurilor. Astfel, o întreprindere care exportă produse finite este un punct generator de marfă, iar o întreprindere care importă materii prime, materiale, componente, produse semifabricate achiziționate și piese de schimb este un punct de absorbție a încărcăturii.
Există două aspecte ale acestui concept. În conformitate cu primul, cantitatea de marfă livrată destinatarului Wq, trebuie să corespundă fluxului de marfă al complexului de transport W(t). Diferența dintre intrare și ieșire AW= W(t) - Wq alimentat prin lanț părere la punctul generator de marfă și prin operatorul 0 (modifică valoarea planificată a capacității de transport a complexului de transport. Operatorul O] aduce în linie relația dintre fluxul de marfă și capacitatea de transport a complexului de transport. Valoarea planificată a transportului acestuia. capacitatea W „A, la rândul său, este convertită în capacitatea reală de transport Sapt folosind operatorul o2.
Al doilea aspect reflectă modificări ale volumului de trafic asociate cu cererea destinatarului acest produs(marfa).
El își transmite nevoile sub formă de comenzi printr-un alt lanț de comunicații către punctul de formare a marfurilor și complexul de transport. O modificare a nevoii destinatarului pentru o anumită marfă afectează capacitatea reală de transport, care se reflectă în primul rând în rezultatul sistemului. Această acțiune este efectuată de operatorul 03.
Variabilele independente vor fi productivitatea punctului generator de marfă și nevoia destinatarului, care poate lua valori arbitrare.
Următoarele tipuri de transport se disting după scop.
- 1. Transport care deservește sfera de circulație. Continuă procesul de producție în sfera circulației și include calea ferată, mare, fluvială, drum, aer și conducte.
- 2. Transport universal - efectueaza atat transport de marfa cat si de persoane. Include transportul feroviar, maritim, fluvial, rutier și aerian.
- 3. Transport special – destinat livrării doar a anumitor mărfuri. Include conducte de petrol și produse și conducte universale.
- 4. Transport în comun - transportă mărfuri și pasageri. Include universal și tipuri speciale transport.
- 5. Transport departamental - apartine unor ministere si departamente, precum si intreprinderilor acestora si efectueaza transportul necesar acestor zone.
- 6. Transport industrial - transport în sfera industrială. Împărțit în intern și extern. Transportul intern asigură transportul în cadrul unei singure întreprinderi, iar transportul extern este situat la intersecția cu transportul public.
- 7. Transportul urban este un complex de diferite tipuri de transport public universal.
- 8. Transport principal - transport public universal și special care face legătura între orașe mari, centre industriale și regiuni economice.
- 9. Transport de importanță locală - legături de transport universal care deservesc transportul local de mărfuri și pasageri.
După cum puteți vedea, logistica transportului nu acoperă toate problemele de transport. Astfel, organizarea deplasarii marfurilor prin transport industrial intern face obiectul de studiu al logisticii intra-industriale, iar problema alegerii canalelor de distributie este rezolvata in domeniul logisticii distributiei.
Subiect logistica transportului este un ansamblu de sarcini asociate organizarii circulatiei marfurilor prin transport general. În acest caz, trebuie evidențiate următoarele sarcini ale logisticii transportului:
- o alegerea tipului de vehicul;
- o selectarea tipului de vehicul;
- o planificarea în comun a procesului de transport cu depozitul și procesele de producție;
- o planificarea comună a proceselor de transport pentru tipuri variate transport in cazul transportului multimodal;
- o asigurarea unității tehnologice a procesului de transport și depozitare;
- o determinarea rutelor de livrare raționale.
În timpul procesului de achiziție și livrare resurse materiale, precum și distribuția produse terminate consumatori, producătorul poate folosi diverse opțiuni transport, moduri de transport, precum și diverși parteneri logistici (intermediari) în organizarea livrării produselor către puncte specifice lanț de aprovizionare. În primul rând, conducerea logistică a companiei trebuie să decidă dacă își creează propriul parc de vehicule sau folosește unul închiriat (public sau privat). Atunci când aleg o alternativă"], acestea pornesc de obicei de la un anumit sistem de criterii, care includ:
- o costuri de creare și funcționare parc propriu vehicule (închiriere, leasing de material rulant);
- o costuri de plată a serviciilor de transport, companii de expediție și alți intermediari logistici în transport;
- o viteza (timpul) transportului;
- o calitatea transportului (fiabilitatea livrării, siguranța încărcăturii etc.).
Crearea propriului parc implică multe investitii de capitalîn material rulant, producție și bază tehnică pentru întreținerea și repararea vehiculelor și a infrastructurii de transport. În cele din urmă, poate fi justificat dacă există un câștig semnificativ în calitatea, fiabilitatea și costul transportului cu volume mari durabile de mărfuri transportate. De obicei, acest lucru se aplică unei flote de autovehicule. Cu toate acestea, în orice caz, evaluarea alternativelor ar trebui efectuată în mod cuprinzător, luând în considerare cât mai multe criterii posibil. În cele mai multe cazuri, firmele producătoare apelează la serviciile companiilor specializate de transport, iar această alternativă pare foarte promițătoare.